Luka Koper raste v še pomembnejšo strateško točko

Zraven je tržaško pristanišče, pred nami Reka, na drugi strani Jadrana še Ravena in Benetke. Konkurenca obstaja in na uspeh vplivajo tudi notranje povezave in funkcionalnost storitev luke.

Izvoz in uvoz sta ključna elementa gospodarske rasti države in Slovenija zadnjih osem let ohranja pozitivno trgovinsko bilanco. Pri tem ima osrednjo vlogo transport, ki poteka po kopnem, zraku in vodi. Ladijski transport se, po podatkih evropskega Urada za pomorske zadeve, znotraj Evropske unije uporablja za kar 40 odstotkov menjave blaga. Globalno je njegov delež še večji, saj se z njim opravi skoraj tri četrt blagovne menjave. V to je zajet promet po morju, rekah in jezerih.

Slovenski potniški turizem je leta 2013 lokalnemu in slovenskemu gospodarstvu neposredno prispeval več kot pet milijonov evrov.

Gospodarski učinki na okolje so precejšnji

Edino slovensko tovorno pristanišče, v Kopru, je po gradnji leta 1957 deset let čakalo na železniško povezavo z zaledjem. Temu je sledil razvoj pristanišča, ki zdaj zaposluje že 1600 ljudi in je ena svetlejših gospodarskih točk Obale. Avtorji raziskav na temo vpliva pristaniške dejavnosti na gospodarsko dejavnost in lokalno okolje navajajo večinoma pozitivne gospodarske učinke. Jože P. Damijan z Inštituta za ekonomska raziskovanja je leta 2011 ugotavljal multiplikativni učinek slovenske pristaniške dejavnosti. Učinki se gibljejo na podobni ravni kot v belgijskih pristaniščih. Vsak ustvarjen evro v pristaniški dejavnosti ustvari dodanih 1,12 evra dodane vrednosti na državni ravni in vsak zaposleni v pristaniški dejavnosti dodatno zaposluje 1,6 človeka.

Sebastjan Šik, vodja področja odnosov z javnostmi pri Luki Koper, omeni raziskavo Ekonomskega inštituta pravne fakultete iz leta 2015, v kateri so ugotavljali učinke maritimnega sektorja na regionalno in državno gospodarstvo med letoma 2008 in 2013. V tem obdobju je sektor neposredno in posredno generiral malo več kot 1,5 odstotka dodane vrednosti bruto domačega proizvoda države ter zaposloval 1,7 odstotka vseh zaposlenih v slovenskem gospodarstvu. Če se upošteva samo regija, je vpliv še toliko večji. V istem obdobju je maritimni sektor tako ali drugače zaposloval 11,6 odstotka vseh zaposlenih v Obalno-kraški regiji in neposredno generiral 14,3 odstotka dodane vrednosti.
 

Več kot dve tretjini tovora potuje zunaj meja Slovenije

Koprsko pristanišče je le eden od členov logistične verige, ki poteka čez Slovenijo. Gre za tranzitno usmerjeno pristanišče, zato pri Luki Koper pravijo, da je učinkovita in dovolj zmogljiva prometna povezava z zaledjem ključnega pomena. Več kot dve tretjini pretovorjenega blaga prihaja ali je namenjeno zunaj meja Slovenije. To je tudi razlog, da se na Obali spodbuja razvoj državne prometne infrastrukture in da se pri Luki Koper zavzemajo za gradnjo drugega železniškega tira med Koprom in Divačo, saj naj bi ta bistveno izboljšal konkurenčnost pristanišča in razvoj logistike nasploh.

Za pristanišča je prav ustrezna infrastruktura pomembna, saj se tako lahko primerno odziva na potrebe in spremembe trga, pravi Šik. Med elementi, ki so ključni za uspeh, navede še zadostne zmogljivosti za pretovor in skladiščenje blaga, primerno opremo in zadostno globino. Kar zadeva povezanost in usklajevanje pristanišča z državnimi organi, pa poudari, da na uspešnost procesov v njem vplivajo carina, fitosanitarne službe in pomorska policija. V Kopru pri večini teh elementov uspešno konkurirajo sosednjim pristaniščem.

Bližnje tržaško pristanišče sicer razpolaga z večjimi površinami in kapacitetami. Skupno opravi 55,165 milijona ton pretovora na leto, medtem ko je koprsko leto 2018 končalo z 22,311 milijona ton pretovora. Pristanišče v Trstu je posebno tudi po tem, da velik delež pretovora predstavlja surova nafta, ki je v Luki Koper ne pretovarjajo. Vendar Šik omeni, da če bi iz statistike izvzeli tekoče tovore, je pretovor v Kopru večji kot v Trstu.

Pravzaprav je tržaško pristanišče lani v kar 77 odstotkih pretovarjalo tekoči tovor (to je naneslo 42,090 milijona ton), medtem ko je bilo kontejnerjev le 11 odstotkov. V Kop­ru so deleži drugačni: kontejnerji predstavljajo 38 odstotkov pretovora, kar je lani zneslo 8,488 milijona ton. Tako ima koprsko pristanišče že od leta 2010 v severnem Jadranu primat na področju kontejnerjev.

Vse več bo kontejnerjev

Prav kontejnerizacija pomorskega prevoza blaga je v svetovnem merilu, po besedah Šika, v porastu in zato zadnja leta vsa severnojad­ranska pristanišča največ vlagajo v kontejnerske terminale; Luka Koper tukaj ni izjema. Pristanišči sta sicer med petimi člani Združenja severnojadranskih pristanišč (North Adriatic Ports Association – NAPA), ki skrbi za promocijo jadranske poti kot alternative severnoevropskim. Ne glede povezanost v združenju pristanišča ostajajo konkurenti na večini področij.

Z vidika tovornega prometa je pričakovati ohranjanje vodilnega položaja Kopra, ki bi ob morebit­nem izboljšanju železniške trase med Koprom in Divačo postal še konkurenčnejši. Pred tedni smo se pri Svetu kapitala pogovarjali z izvršnim direktorjem za zunanjo trgovino pri Združenju nemških gospodarskih zbornic Volkerjem Treierjem. Dejal je, da Nemčija in druge zahodne države dodatno vlagajo v afriško celino, kjer je v prihodnjih treh desetletjih pričakovati izjemno rast prebivalstva in s tem precejšen razvoj trga. Če bi se njegove besede uresničile, bi jadranska ladijska pot postala še pomembnejša, saj bi bila močna povezava Evrope z Afriko. Ta pa že zdaj največ blagovne izmenjave ustvari z Evropo, tako na področju izvoza kot uvoza.