Tovorne ladje uničujejo kot za stavo

Večino ladij razgrajujejo v Aziji, pri čemer je pogosta praksa, da tega ne počnejo v zato pripravljenih objektih, ampak kar na obali. Foto Reuters

Kar 744 velikih komercialnih čezoceanskih tovornih ladij je šlo lani v uničenje. Za nami je rekordno leto po številu uničenih največjih treh vrst tovornih ladij. Zakaj ladjarji svoje ladje odpisujejo in pošiljajo v uničenje kot po tekočem traku? Kaj se dogaja?

V prvem letošnjem četrtletju se je trend še nadgradil, saj je bilo v razgradnjo poslanih še več ladij največjih razredov kot v enakem obdobju lani. Zakaj ladjarji svoje ladje odpisujejo in pošiljajo v uničenje kot po tekočem traku? Kaj se dogaja?

Kdaj se ladjarji odločijo, da je čas za uničenje tovorne ladje? Običajno tovrstne ladje dobro služijo svojemu namenu dve do tri desetletja, dejanski trenutek za upokojitev ladje pa lastniki vedno izberejo glede na trenutne razmere na trgu ter pričakovanja za bližnjo prihodnost. Kadar je na trgu poplava tovora, ki potrebuje prevoz, skušajo družbe tudi iz svojih zastarelih ladij iztisniti čim več dobička in jih ohranjajo v morju kakor dolgo le morejo.

Obratno je v razmerah, ko je tovora opazno manj, kot je prostora na ladjah. Lastniki takrat ladje, ki so ob koncu življenjske dobe, raje prodajo za staro železo, kot pa da bi jih imeli zasidrane v pristaniščih in plačevali razne stroške – od priveza do varnostnega vzdrževanja ladje.

Ladijski prevoz kot hrbtenica svetovne trgovine je mnogim analitikom služil kot pokazatelj gospodarske aktivnosti po vsem svetu – ko so začele upadati cene ladijskih prevozov, je bilo jasno, da gre s svetovno gospodarsko rastjo na slabše. Toda svetovna trgovina je še vedno v porastu. Kako je mogoče, da se v času še vedno rastoče svetovne trgovine (lani se je okrepila za 3 odstotke) skoraj vsi ladijski prevozniki otepajo velikih težav in mnogi utapljajo v izgubah? Seveda drži, da je kljub rasti trgovine ta še vedno manjša od pričakovanj, saj jo duši predvsem trgovinska vojna med ZDA in Kitajsko. A razlogi za težavno poslovanje celotne panoge ležijo globlje v preteklosti.
image
Vzrok za slabo stanje celotne panoge je po mnenju mnogih dogodek, ki ga je panoga težko pričakovala – razširitev Panamskega prekopa. Foto Reuters

 

Krivda v sami panogi
 

Težave so si nakopala kar sama podjetja znotraj panoge, saj so v času obsežne rasti svetovne trgovine družbe začele tekmovati med seboj predvsem s širitvijo svoje flote, toda podobno kot v zapornikovi dilemi iz teorije iger tudi tu tisto, kar se z vidika posameznika zdi smiselno, postane nesmiselno, če tako ravnajo vsi udeleženci. Ko ena od družb v času rasti obsega posla poveča svojo floto, s tem poveča svoje prihodke in dobiček, ko pa flote povečajo praktično vse družbe, se zgodi ravno obratno: presežne zmogljivosti so prevozne družbe prisilile v tako drastično tekmovanje s cenami, da so dobički praktično izpuhteli.

Še več – ker je vzdrževanje in financiranje velikih kontejnerskih ladij izjemno drago, je za družbe bolj smiselno, da tovor vozijo celo po tako nizkih cenah, da delajo izgubo. Sprejmejo vsak prevoz, da je cena le višja od t. i. variabilnih stroškov, da torej pokrije več kot le dodatne stroške konkretnega prevoza, čeprav ne zadošča, da bi z vrsto takih prevozov pokrili vse stroške in se izkopali iz izgube.
Ob koncu prvega letošnjega četrtletja so prevozi z največjimi ladjami za razsuti tovor dosegali le tretjino cene, potrebne za pokritje vseh stroškov poslovanja.

Po ocenah nekaterih strokovnjakov so cene ladijskih prevozov za velike tovorne ladje (ang. capesize – to je razred ladij, ki so bile do širitve prekopov prevelike za prečkanje Sueškega ali Panamskega prekopa in so morale pluti po daljši poti) ob koncu prvega letošnjega četrtletja znašale le okrog devet dolarskih tisočakov na enoto za dan prevoza, čeprav bi šele dvainpolkrat tolikšen znesek pokril vse stroške. Kratkotrajna nihanja cene tudi tako nizko pod prag dobičkonosnosti niso neobičajna ob nepričakovanih spremembah razmer. V omenjenem primeru je dodaten pritisk na nižanje cen povzročila še tragična nesreča v Braziliji. Zrušitev rudniškega jezu, ki je terjala skoraj dvesto življenj, je povzročila tudi zaprtje rudnika, s tem pa se je precej zmanjšala količina tovora, ki potrebuje prevoz.
 

Nizka donosnost ni od včeraj
 

Svetovalna družba McKinsey ocenjuje, da so v letih, ko so na trgih vladale ugodne razmere, podjetja v panogi zaradi presežnih zmogljivosti poslovala tako slabo, da so v letih 2011–2016 stroški kapitala stalno presegali donose v celotni panogi, kar je potopilo celo eno od največjih podjetij v panogi, južnokorejsko družbo Hanjin Shipping, ki je bila v začetku leta 2017 prisiljena razglasiti stečaj.
 
Tudi tankerje letos čaka leto izgub.

Usodni prekop
 

Zaradi izjemno visokih stroškov vzdrževanja zmogljivosti in izjemno dolgega odzivnega časa pri povečanju ali zmanjšanju zmogljivosti je tovorno ladjarstvo ena od panog, ki je bolj kot druga poslovna področja izpostavljena tveganjem dolgotrajnih obdobij presežnih zmogljivosti, kar v celotni panogi zniža ali celo povsem odnese dobičke.
image
Ob koncu prvega letošnjega četrtletja so prevozi z največjimi ladjami za razsuti tovor dosegali le tretjino cene, potrebne za pokritje vseh stroškov poslovanja. Foto Reuters

A mnogi menijo, da je mogoče s prstom pokazati na krivca za slabe razmere v panogi. Vzrok za takšno stanje naj bi bil dogodek, ki so se ga ladijski prevozniki načeloma precej veselili in ga že težko pričakovali – razširitev Panamskega prekopa. Po desetletju dela so namreč junija 2016 slovesno odprli prekop, ki je zdaj omogočal plovbo precej večjim tovornim ladjam. In v pripravah na ta dogodek so skoraj vsi ladijski prevozniki svojim flotam dodali nove, največje tovorne ladje, ki so bile prej zaradi dolge plovbe okrog celotne Južne Amerike manj zanimive. Prav to usklajeno povečevanje flot naj bi povzročilo, da ponudba prostora na tovornih ladjah še danes presega povpraševanje za petino.
 

Konsolidacija panoge
 

V zaostrenih pogojih poslovanja ni nenavadno, da je prišlo do združevanj in prevzemov. Tako danes zgolj šest največjih družb obvladuje kar dve tretjini celotnega svetovnega tovornega pomorskega prometa. Ko je v zadnjih letih izbruhnila še trgovinska vojna med ZDA in Kitajsko, ki je poskrbela, da je rast svetovne trgovine pod pričakovanji, je postalo jasno, da še nekatere ladijske družbe plujejo proti čerem.

Kljub vplivu na končni izplen pa tudi glede največjih družb, kot je na primer danski mednarodni konglomerat Maersk, analitik Peter Sand pojasnjuje, da je takšno stanje za vodilne v panogi celo dobrodošlo. Sami namreč zaradi ekonomije obsega vendarle dosegajo dobičke (pa čeprav pod ravnjo, ki bi si jo želeli), mnogi manjši konkurenti pa bodo zaradi takšnih razmer propadli ali pa jim ne bo preostalo drugega, kot da privolijo v prodajo družb največjim v panogi.

Če bi v bližnji prihodnosti res prišlo do nove globalne krize, je jasno, da bi jo preživele le najbolje stoječe družbe iz panoge, kar bi preživelim omogočilo, da iz posla končno pridobijo tudi donose, ki si jih lastniki želijo.
Vzrok za slabo stanje celotne panoge je po mnenju mnogih dogodek, ki ga je panoga težko pričakovala – razširitev Panamskega prekopa.

 

Razgradnja ladij – socialna (in okoljska) katastrofa
 

Kako ladijska družba poskrbi, da več tisočtonska ladja izgine? Skoraj vse družbe ravnajo enako – ladjo pošljejo v razgradnjo v južno Azijo. Od 744 ladij, poslanih v uničenje lani, jih je v Indijo, Bangladeš in Pakistan romalo kar 518; skoraj vse največje so šle v ta del sveta. Po tonaži (ne pa po številu) je v te tri države odšlo na uničenje več kot 90 odstotkov lanskih odpisanih ladij. Proces razgradnje tam poteka po izjemno nizkih standardih. Samo lani je pri tem delu umrlo 35 ljudi. Mednarodna organizacija dela je prav to delo postavila na vrh lestvice najnevarnejših služb na svetu. Ob številnih smrtih pa se na teh deloviščih pojavljajo še mnogo pogostejše hude poškodbe delavcev. Skupnost nevladnih organizacij, združena pod imenom NGO Shipbreaking Platform, ki spremlja to panogo, opozarja, da kljub strašljivim podatkom o pogostosti delovnih nesreč te ne zagotavljajo prave slike, saj mnoge nesreče niso nikjer zabeležene.
image
Kar 744 velikih komercialnih čezoceanskih tovornih ladij je šlo lani v uničenje. Za nami je rekordno leto po številu uničenih največjih treh vrst tovornih ladij. Foto Reuters

Naš sogovornik Nicola Mulinaris iz omenjene organizacije pravi, da je postopek, ki se običajno uporablja v Aziji, škodljiv predvsem za okolje, hkrati pa je nevaren za delavce. Za razgradnjo ladij namreč sploh ne uporabljajo temu namenjene infrastrukture, pač pa ladjo preprosto zvlečejo na obalo ali v obalni mulj in jo razgradijo kar tam. V času visoke plime jo zapeljejo čim bolj proti obali, v času oseke pa jo razgrajujejo. »Kar 70 odstotkov ladij, ki so razgrajene v Aziji, je razgrajenih na ta način,« pravi Nicola in nadaljuje: »Ker se vse dogaja na obali in v morju, to seveda pomeni, da vse nevarne tekočine preprosto iztečejo v morje in uničujejo okolje. Običajno se ne uporablja nikakršnih metod, s katerimi bi skušali ujeti nevarne snovi ali odpraviti nastalo škodo v okolju. Ta način dela pa ni le škodljiv za okolje, ampak je še bolj grozljiv za delavce; delo je izjemno nevarno, saj je tako nasedlo ladjo med delom težko nadzorovati.«

Nicola Mulinaris dodaja, da se tako rekoč vse največje družbe v industriji poslužujejo tega pristopa, saj je zanje cenovno ugoden. Na takšen način so med drugim ladje v razgradnjo poslali iz družb, kot so Maersk, MSC, Vale, Petrobras, Evergreen, Zodiac, ENSCO …

A čeprav je stanje grozljivo, Mulinaris na koncu tunela že vidi nekaj svetlobe: »Vedno več družb je pod pritiski investitorjev in posojilodajalcev, ki zahtevajo, da prenehajo svoje ladje prodajati v razgradnjo v takšnih razmerah. V začetku lanskega leta sta skandinavska pokojninska sklada KLP in GPFG jasno povedala, da ne bosta več vlagala v družbe, ki ladje oddajajo v razgradnjo na tak način, in sta se umaknila iz naložb v štiri tovrstne družbe. Njunemu zgledu je sledilo več bank in skladov, vsaj v tolikšni meri, da pritiskajo na družbe, naj teh praks ne uporabljajo več.«
Večino ladij razgrajujejo v Aziji, pri čemer je pogosta praksa, da tega ne počnejo v zato pripravljenih objektih, ampak kar na obali.

Ob tem pa je sogovornik izpostavil še en pomemben mejnik v boju za varnejšo razgradnjo ladij: »Lani se je prvič v zgodovini zgodilo, da je lastnik ladij kazensko odgovarjal za nezakonito prodajo štirih odpisanih ladij indijski družbi za razgradnjo na obali. Še nekaj podobnih primerov pa je trenutno v postopku preiskave. Preiskujejo se združbe, ki skušajo z uporabo posrednikov in preregistriranja ladij ob koncu uporabne dobe pod zastave držav, kot so Komori, Palau ali Saint Kitts in Nevis, prikriti dejstvo, da na koncu ladje končajo na obalah Azije.«

Ob vseh slabih praksah pa Nicola Mulinaris pravi, da vendarle obstajajo tudi svetli zgledi nekaterih družb, med katerimi so nizozemski Boskalis, norveška Grieg Group in Wallenius Wilhelmsen, kanadski CSL in nemški Hapag-Lloyd, ki so že vpeljali interne predpise o odgovorni razgradnji ladij ob koncu njihove življenjske dobe. Njihova plovila so razgrajena na čist in varen način v za to prirejenih objektih.
image
Zakaj ladjarji svoje ladje odpisujejo in pošiljajo v uničenje kot po tekočem traku? Kaj se dogaja? Foto Reuters

Evropska unija je na tem področju v zadnjem času napravila pomemben korak naprej. Z začetkom letošnjega leta so v veljavo stopila pravila, ki določajo, da morajo evropske ladijske družbe svoje ladje poslati v razgradnjo v eno od družb, ki so na seznamu neodvisno preverjenih subjektov, ki izpolnjujejo strožje standarde varnosti pri delu in varovanju okolja v procesu razgradnje.
Več iz rubrike