Vzpon mestnih kolesarjev

Dunajska blagajna ima 12 milijard evrov izdatkov, tretjino več kot proračun celotne Slovenije. A tudi pogača takšnih razsežnosti ni dovolj velika za vse. Razdeljevanje sredstev med 23 okrožji je tako pogosto podvrženo lobiranju, pri čemer so zagovorniki souporabe koles zaradi šibke finančne moči največkrat preslišani. Še posebno v okrožjih najdlje od mestnega jedra, kjer namesto postajališč za souporabo koles navzlic zeleni strategiji mesta še naprej gradijo parkirne hiše in drugo infrastrukturo, namenjeno voznikom osebnih vozil.

Politiki imajo svoje načrte, ki marsikdaj ne vključujejo kolesarjev, je potožil eden od sogovornikov in dodal: »Če bi pustili politikom, da se sami odločajo o tem, kam postaviti postajališča sistema koles v souporabi, bi jih imeli natančno 23, pred vsakim sedežem okrožja eno. Dejstvo, da tak sistem ne more resnično zaživeti, ne bi zanimalo nikogar od njih.«

Tomi Lombar

Anatomija kolesarske mreže

Sistem samopostrežne izposoje koles, kot ga poznamo tudi v Ljubljani (Bicikelj), je močno odvisen od števila postajališč v njem. Več ko jih je, boljši je. »Gostota postajališč je ključna, a njihova gradnja je hkrati največji finančni zalogaj, zaradi česar želimo o tem govoriti kar največ,« je v smehu, a smrtno resno dejal Hans-Erich Dechant, prvi mož dunajske različice Biciklja. Povprečna razdalja med postajališči v dunajskem sistemu je danes okoli 700 metrov. Cilj jo je prepoloviti.

Dunaj premore 121 postajališč s 1500 kolesi, če se število poveča za 90, bo to po Dechantovih izračunih pomenilo vsaj tri- do štirikratno povečanje prometa s kolesi v souporabi. »Postaje si niso konkurenca, temveč spodbujajo dodaten promet. Nihče ne bo hodil 400 metrov v eno smer, da bi se peljal s kolesom dva kilometra v drugo,« ponazarja dilemo, ki jo pozna tudi marsikateri kolesar v Ljubljani, četudi tu stojijo postajališča precej bliže. V povprečju jih loči med 300 in 500 metrov, pojasnjujejo na ljubljanski občini.

Ljubljana se s tem uvršča med mesta z najgosteje postavljenimi postajališči za izposojo koles. Med velemesti, ki privabijo največ turistov, so na prvih mestih Pariz, Barcelona in, nekoliko presenetljivo, do kolesarjev precej neprijazno mesto, London. Kolesarska mreža v Parizu, ki stavi na isti sistem kot v Ljubljani in na Dunaju, premore 1225 postaj za brezplačno izposojo koles. V radiju dveh kilometrov je kar 123 postaj, ki so štirikrat bolj gosto postavljene kot na Dunaju. V Barceloni se ustavi gostota pri 96 postajah v radiju dveh kilometrov, v Londonu pa pri 86. Podatka za Ljubljano ni, vendar je gostota postaj po Dechantovi oceni zadovoljiva. Glavna razlika med evropskimi velemesti in našim glavnim mestom je tako predvsem velikost samega sistema. V Ljubljani je za zdaj »le« 38 postaj, kar 32-krat manj kot v Parizu. Do konca marca se bo število povečalo na 51, število koles pa na 510.

Kolo za mnoge že prva izbira

Ljubljančani zajahajo kolo že za skoraj vsako šesto pot po mestu, bodisi v službo, šolo, po dnevnih opravkih ali na zmenek. Dunajčani zaenkrat s kolesom opravijo »le« sedem odstotkov vseh premikov.

Tomi Lombar

Toda časi se spreminjajo. »Kultura kolesarstva se krepi iz leta v leto,« poudarja Martin Blum, strokovnjak za področje kolesarjenja pri mestu Dunaj. K temu pripomore tudi gradnja ustrezne infrastrukture. Če na Dunaju še leta 1980 ni bilo niti ene samcate kolesarske steze, je mreža teh danes daljša od 1300 kilometrov, več kot znaša razdalja med Amsterdamom in Ljubljano. Slednja premore dobrih 230 kilometrov večinoma ravninskih kolesarskih stez.

Tudi zaradi konfiguracije terena ljubljanska kolesa za samopostrežno izposojo nimajo prestav. Na Dunaju imajo tri, zaradi tega pa je tudi precej več težav. »Pesto koles z eno prestavo je narejen v Evropi in naši serviserji so ga znali popolnoma razstaviti, popraviti in sestaviti nazaj. Zdaj uporabljamo Shimanov sistem s tremi prestavami, ki ga je enostavneje zamenjati kot popraviti,« se Dechantu toži po prejšnjih, preprostejših kolesih.

Turisti dobrodošli, a le za krajše vožnje

Ima pa dunajski sistem pomembno prednost v primerjavi z ljubljanskim. Če zahteva slednji registracijo uporabnika prek spleta, je mogoče na Dunaju vse opraviti na postajališču, zgolj s kreditno kartico. Uporaba obeh sistemov je sicer zelo sorodna.

Dunajski sistem je torej nekoliko bolj prijazen za turiste, toda v resnici mreža koles za souporabo ni namenjena turistom, temveč prebivalcem mesta – ti opravijo na Dunaju kar tri četrt voženj s samopostrežno izposojenimi kolesi. Prva ura kolesarjenja je zastonj, po tem pa cena dodatne ure strmo narašča in po desetih urah doseže že več kot 30 evrov. »Za turistično uporabo so poslovalnice rent-a-bike, mestna kolesa so namenjena transportu,« je jasen Dechant. In res, večina voženj se konča po 30 minutah, medtem ko povprečna traja zgolj devet minut. V Ljubljani je povprečni čas izposoje 15 minut, kar 99 odstotkov izposoj pa je brezplačnih.

Toda manj kot deset minut dolga vožnja ima lahko pozitiven vpliv na mestno blagajno oziroma na zdravje prebivalcev mesta, kar je tudi glavna prednost kolesarjenja v primerjavi z javnim prevozom. »Morda o tem res ni tako seksi govoriti, toda kolesarjenje prinese Dunaju zdravstvene koristi, ki jih lahko izmerimo v dveh ali treh evrih na vožnjo,« poudarja Dechant. To na videz ni veliko, vendar so samo lani kolesarji na Dunaju opravili skoraj 1,1 milijona voženj. Od leta 2003 do lani se je število prevoženih kilometrov v enem letu povečalo z nekaj sto tisoč na več kot 3,5 milijona. A to je zgolj na kolesih v souporabi, medtem ko po Dechantovih besedah število kolesarjev, ki zajahajo lastno kolo, raste hitreje od števila tistih, ki uporabljajo mestni sistem.