Ponovni razcvet kolesarske industrije

Evropa je največja uvoznica koles. Lani so na stari celini prodali 1,6 milijona koles, od katerih je skoraj polovica novega lastnika dobila na Nizozemskem. Pospešeno kolesarijo tudi Kitajci, ki so lani kupili malo manj kot 33 milijonov koles. Povpraševanje po kolesih, predvsem električnih (e-kolesih), ki so ponovno spodbudila razcvet te industrije – zaradi vzdržljivejših baterij, ki se hitreje polnijo, in nižjih cen –, se bo povečevalo še vsaj pet let, ocenjuje Justinas Liuima, industrijski analitik inštituta Euromonitor.

E-kolesa vse bolj priljubljena

Prvi razcvet je kolesarstvo doživelo že daljnega leta 1896. Takrat je New York Times o kolesu zapisal, da »je njegova prednost to, da doseže hitrost konja, hkrati pa je samopogonski«. Zadnje leto in pol je najhitreje rastoči segment kolesarske industrije e-kolo, ugotavlja Liuima. Po zadnjih dostopnih podatkih je med 18 največjimi gospodarstvi, ki pomenijo 80 odstotkov svetovne proizvodnje, najhitreje rastoči trg kitajski, kjer je v uporabi dvesto milijonov e-koles. Sledita mu Nizozemska in Nemčija, pravi sogovornik. »Na Nizozemskem se je leta 2015 prodaja e-koles povečala za 24 odstotkov oziroma na 276.000 koles, v Nemčiji pa za 12 odstotkov oziroma na 535.000 koles,« razlaga. E-kolesa so navdušila tudi ameriški trg, kjer na leto prodajo od 150.000 do 175.000 koles. Poleg zasebnih uporabnikov jih na drugi strani Atlantika kupujejo tudi podjetja za prevoz hrane in dostavo blaga. »Vendar je prodaja koles v ZDA še vedno relativno majhna v primerjavi z velikostjo države,« opaža Liuima.

Najbolj se je proizvodnja koles povečala na Kitajskem, tako zaradi izvoza kot povečanega povpraševanja po e-kolesih na domačem trgu. Analitik Liuima opaža, da se zaradi poceni koles s Kitajske zmanjšuje njihova proizvodnja v državah v razvoju. Indijski trg je tako kljub veliki populaciji še vedno relativno majhen. »Lani je bil vreden 916 milijonov dolarjev, v primerjavi z letom prej pa je zabeležil le enoodstotno rast,« pravi Liuima in dodaja, da širjenje popularnosti koles v Indiji zavira neprimerna infrastruktura.

Slovenska ekipa po startu kolesarske tekme na Copacabani v Riu De Janeiru, Brazilija 07. avgust 2016 [oi,copacabana,brazilija,šport]

Evropa s strategijo do več koles na cestah

Ključni trg za promocijo koles je še vedno Evropa. »Ima dobro kolesarsko infrastrukturo in promovira brezogljični promet, zato so kolesa priljubljeno prevozno sredstvo,« pravi Liuima. Temu pritrjuje tudi evropska komisarka za promet Violeta Bulc. »Kolesarjenje je pomemben element multimodalnosti, zato EU že od luksemburškega predsedovanja pripravlja temelje za vseevropsko strategijo kolesarjenja,« je Bulčeva povedala za Svet Kapitala ob robu konference o mobilnosti na Brdu pri Kranju. Če bo vse po sreči, bo strategija, ki bo upoštevala tudi regionalni razvoj in vseevropske rešitve ter uporabo kolesa kot enakovrednega prometnega sredstva v multimodalnih rešitvah, predstavljena prihodnje leto. Kaj bo vključevala? »Spodbujali bomo prilagajanje vlakov za prevoz čim več kolesarjev. Tudi v Sloveniji bodo vlaki kmalu imeli poseben del, namenjen prevozu koles, hkrati pa bodo v EU kolesarske poti bolje povezane,« pravi Bulčeva.

Prototip do kolesarjev prijazne države je Nizozemska, ki je kolesarstvo začela spodbujati že v 60. letih prejšnjega stoletja. Večina Nizozemcev se na delo odpravi s kolesom, tudi če potujejo z vlakom, saj imajo skoraj vsi vlaki prostore, kamor potniki lahko spravijo kolesa, a to lahko naredijo le po prometnih konicah. Temu trendu bodo sledile tudi Slovenske železnice, nam je povedal predsednik Slovenske kolesarske mreže Bojan Žižek. V novem razpisu naj bi po besedah sogovornika upoštevali predloge kolesarskih mrež in kupili vagone, v katerih bo prostor za kolesa, s čimer se bomo približali avstrijskemu standardu.

ni podpisa

Nostalgični Kitajci in Slovenci

Kolesarjenje ni le zdravo, kot kažejo študije, ampak tudi do okolja prijazno. V velemestih, kot so Ciudad de Mexico, Bangkok, Istanbul in London, so opazili, da so se s promocijo kolesarjenja izpusti v mestu zelo zmanjšali. Brezogljični promet promovirajo tudi v ZDA, kjer pa je kolesarjenje še vedno omejeno na posamezna mesta in mestne četrti. Zato ni presenetljivo, da se je leta 2015 le 36 milijonov Američanov od 320 milijonov, starejših od sedem let, več kot šestkrat v vsem letu vozilo s kolesom, razlaga Liuima.

Justinas Liuima, industrijski analitik inštituta Euromonitor: Na Nizozemskem se je leta 2015 prodaja e-koles povečala za 24 odstotkov na 276.000 koles, v Nemčiji pa za 12 odstotkov na 535.000 koles.

Manj avtomobilov in več koles si želijo tudi na Kitajskem, ki namerava razširiti kolesarsko infrastrukturo in v najem do leta 2020 ponuditi 50.000 koles. Čeprav prodaja koles na Kitajskem med letoma 2004 in 2008 ni napredovala in so potrošniki raje kot kolesa kupovali avtomobile, se je trend leta 2009 spremenil. »Leta 2009 jih je prometni kaos spodbudil k nakupu e-koles,« razlaga Liuima in dodaja, da je bil na Kitajskem trg koles lani ocenjen na 5,1 milijarde dolarjev. Hkrati se je zgodil še en preobrat – Kitajce je zajelo nostalgično kupovanje. »Ljudje kupujejo kolesa, ki so jih vozili, ko so bili mladi. Zanje so pripravljeni odšteti več, čeprav jih vozijo le občasno,« ugotavlja Liuima. To je morda tudi tržna niša za Rog, ki je sredi aprila v Dvorani A ljubljanskega BTC Cityja odprl poseben razstavni salon s ponovno oživljenimi Ponyi. Prva kolesa v tovarni Rog so luč sveta ugledala kmalu po koncu druge svetovne vojne, s svojo več kot 65-letno tradicijo so postala simbol slovenske kolesarske industrije. Po zlati dobi v sedemdesetih in osemdesetih letih prejšnjega stoletja je konec devetdesetih podjetje zašlo v težave in proizvodnjo ustavilo. In še vedno smo nostalgični glede legendarnih ponijev. Ljudje jih kupujejo še danes. »Opažamo namreč izjemno povečanje naročil,« je ob odprtju salona dejal direktor Rok Lesjak.

Čeprav bi Rog, naš paradni konj, preživel vse viharje, Slovenci verjetno ne bi bili nič bolj kolesarski narod. Po raziskavi Eurobarometra smo bili sicer kljub nizkemu odstotku ljudi, ki uporabljajo kolo, pred dvema letoma po številu nakupov koles na prvem mestu, je dejal Žižek, a hkrati je opozoril, da je treba te podatke obravnavati s pridržkom: »Slovenija delno uvaža kolesa tudi na Hrvaško, tako na primer deluje distribucija Hervisa.«

Koliko ljudi pri nas kolesari na delo, je težko povedati, saj ni enotnega metodološkega okvira meritev in tudi sistematičnega pridobivanja podatkov o navadah mobilnosti nimamo, pravi Žižek. Vendar se je delež kolesarjev v prometu v zadnjih letih nenehno povečeval in je po nekaterih raziskavah že dosegel deset odstotkov vseh uporabnikov v prometu, pojasnjuje Josip Rotar, predsednik društva Mariborska kolesarska mreža. »V Ljubljani je 13 odstotkov ljudi, ki uporabljajo kolo, v Mariboru pa 11 odstotkov,« dodaja Žižek. Manj kolesarijo na podeželju, tudi zaradi razgibanega reliefa. »Takšni pogoji ljudi odvračajo od kolesarjenja in jih silijo v uporabo avtomobila,« pravi Rotar. Obstajajo tudi izjeme: »Kolesarjenje v občinah Beltinci, Lenart, Miklavž na Dravskem polju in Slovenske Konjice že postaja zanimivo za pot v službo na kratke razdalje.« A dokler ne bo vzpostavljena infrastruktura med mesti in predmestji, ljudi ne bomo prepričali, da bi kolesarili, meni Žižek.

Violeta Bulc, evropska komisarka za promet: »Kolesarjenje je pomemben element multimodalnosti, zato EU že od luksemburškega predsedovanja pripravlja temelje za vseevropsko strategijo kolesarjenja.«

Do lani so za najbolj kolesarski narod veljali Nizozemci, ki 16 odstotkov vseh poti opravijo s kolesi. Po oceni Copenhagenize Index so zdaj na drugem mestu, za Dansko, kjer se 63 odstotkov ljudi vsak dan vozi s kolesom, je ocenil. Kar polovica Københavnčanov se v službo odpravi s kolesom. Avtomobil ima le 56 odstotkov Dancev, kolo pa 90 odstotkov, opažajo analitiki. Podobno je na Nizozemskem – v Amsterdamu, ki ima okoli 780.000 prebivalcev, je doma 800.000 koles in le 236.000 avtomobilov. Podobno je na Norveškem, v Švici, na Češkem in Finskem, ugotavlja evropska komisija. Pred dvema letoma se je na Danskem in Nizozemskem število koles celo podvojilo. Tako ni težko verjeti ugotovitvi Cycling Industry Club, da povprečen Nizozemec za kolo porabi dvakrat več kot katerikoli drugi Evropejec. Že na sprehodu po Amsterdamu je mogoče opaziti, da so glavni kolesarji in da prometni zamaški prej nastanejo na kolesarski stezi kot na cesti. »Če bi potrošniki na šestih največjih trgih v Evropi za kolesa porabili vsaj polovico toliko kot Danci ali Nizozemci, bi to kolesarski industriji prineslo dodatnih pet milijard evrov,« pravi Cycling Industry Club.

Plačilo za vsak prekolesarjen kilometer

Med vzroke, zakaj Slovenci v primerjavi z Danci in Nizozemci opravimo manj poti s kolesi, Žižek in Rotar štejeta ponekod še vedno slabo urejeno infrastrukturo. A se stanje izboljšuje, tudi ker kolesarske pobude podpirajo občine. »Do zdaj so v kolesarsko infrastrukturo največ vložili Maribor, Ljubljana, Velenje in Nova Gorica. V zadnjem času tudi Novo mesto, Kranj in Koper, kjer so odprli obalno cesto,« razlaga Žižek in dodaja, da so v prihodnjih treh letih predvidene celostne prometne investicije. Težava je predvsem zakonodaja, ki se implementacijam smernic ne prilagaja dovolj hitro – predvsem glede širine kolesarskih stez in deljenja prostorov. »Zato nimamo kolesarskih ulic, kot jih ima Nizozemska. Kolesarjenje pa je tudi premalo promovirano v delovnih okoljih,« pravi Žižek.

V Ljubljani kolo uporablja 13 odstotkov ljudi, v Mariboru pa 11 odstotkov. Manj kolesarijo na podeželju, tudi zaradi razgibanega reliefa.

Nizozemska, Nemčija, Danska, Belgija in Velika Britanija so že pred leti predstavile kolesarske sheme za prevoz na delo in ponudile različne spodbujevalnike: od davčnih olajšav, subvencij za nakup koles do plačila za vsak prekolesarjen kilometer. Po poročanju Reutersa se je v Franciji več kot 20 podjetij, ki skupaj zaposlujejo 10.000 ljudi, odločilo zaposlenim plačati 25 centov za vsak prekolesarjen kilometer na delo. Tudi v Italiji, ki je znana po Vespah, Fiatu 500 in samosvojem slogu vožnje ter ni bila nikoli navdušena nad kolesarjenjem, veliko vlagajo v promocijo nizkoogljičnega prometa. V Milanu so decembra lani ustanovili 35 milijonov evrov vreden sklad za trajnostno mobilnost, iz katerega bodo ljudem plačevali za vožnjo na delo s kolesom, in zato pričakujejo manj izpustov v okolje. »Projekt je podoben francoskemu,« je za Guardian povedal svetnik za mobilnost Pierfrancesco Maran.

Novembra lani so podobno iniciativo, ki jo podpirajo tudi Tesco, GSK, Santander in Coca-Cola, sprejeli v Londonu. Posamezniki, ki bodo sprejeli ponudbo in se odločili za kolesarjenje na delo, bodo na leto imeli 250 funtov (294 evrov) davčne olajšave. Podjetja, ki bodo za zaposlene nabavila skupna kolesa, zanje uredila parkirišče, tuše in drugo infrastrukturo, bi lahko imela celo do 100.000 funtov davčne olajšave, je v raziskavi zapisalo britansko kolesarsko društvo.

S kolesom do Obrežja

V Sloveniji smo vendarle že nekaj naredili za promocijo kolesarstva. Ministrstvo za infrastrukturo je oktobra lani končalo pilotni projekt označitve prve daljinske kolesarske povezave od Rateč do Ljubljane, letos pa že aktivno označujejo kolesarske povezave od Ljubljane do mejnega prehoda Obrežje, do koder bo mogoče kolesariti še pred poletjem, je pisalo Delo. Označili bodo tudi dve mednarodni kolesarski povezavi: Eurovelo 8 od Španije do Cipra, v Sloveniji pa od Škofij do Sečovelj, in Eurovelo 13, ki poteka od Barentsovega do Črnega morja po meji nekdanje železne zavese, v Sloveniji pa po Prekmurju v bližini madžarske meje. Poleg tega bo Slovenija označila svoj del savske kolesarske poti, ki se konča v Beogradu.