Macan: ideal športnega avtomobila

Svet se spreminja hitro in skoraj sočasno na različnih koncih sveta. Urbana okolja postajajo multimodalna vozlišča različnih načinov prevoza, med katerimi postaja avtomobil vse manj zanimiva rešitev. Spreminjajo se prioritete in vprašanje, kako od A do B, se je spremenilo v vprašanje, kdo ali kaj me bo prepeljalo od A do B. Razlika se meri v času, ki ga vmes pridobimo. Je za športne avtomobile sploh še prostor? Za macana čas ne bi mogel biti boljši.

Porsche je lani prodali 225.121 avtomobilov, 19 odstotkov več kot leto prej, ki je bilo prav tako rekordno. Porsche 911 je sicer legenda, a daleč največji del posla opravita oba luksuzna urbana terenca. Macanov so lani prodali več kot 80.000, cayennov pa nekaj več 73.000. Izjemna rezultata.

Napeli so sile, vložili goro denarja

Kratek pogled v manj znano preteklost bo koristna podlaga za razumevanje uspešne prodaje macana. Bilo je konec hladnega januarja leta 1981, ko je Američan Peter Schutz, rojen v Berlinu leta 1930, hodil po ozkih hodnikih opečnate stavbe uprave Porsche v Zuffenhausnu. Morala zaposlenih je bila kilava. Decembra je vrata za sabo zaprl njegov predhodnik, ki mu znamke ni uspelo okrepiti. Tudi prodajalci v salonih so bili nesrečni, saj so kupci tarnali, da je 911 zastarel, drag in vozniško zapleten. Sklep uprave je bil jasen: konec proizvodnje modela 911. Model 924, poceni rešitev za krizne čase, ni prinesel pričakovanih rezultatov. Na sebi je nosil boleče opazne golfove kose in prodajalce v salonu je zvilo vsakič, ko so ga pogledali. Schutz je vedel, da ekipa s tako moralo ne more sestaviti zmagovalnega produkta. Čeprav je bil v hiši komaj nekaj tednov, je vedel, da če hoče ostati, mora hitro ukrepati. Imel je podporo Ferryja Porscheja in imel je instinkt.

Stopil je v pisarno genialnega inženirja profesorja Helmuta Botta in za njegovo pisalno mizo videl veliko tablo z napisi modelov in letnicami razvoja. Pri številki 911 se je črta končala konec leta 1981. Stopil je do table, vzel kredo in potegnil črto od 1981 do konca table ter po zidu do vrat, se obrnil k Bottu in rekel: »Se razumeva?« Napeli so sile, vložili goro denarja, Bott pa je z ekipo vrhunskih inženirjev v modelu 959 dosanjal največje inženirske sanje. Vse drugo je znano. Lekcija je podjetju pustila trajen pečat. Če rezultat dela ni presežek, tudi produkt in dobiček nista nič več kot to. In Porsche hoče več. Odločitev za prehod med športne terence in začetek prodaje prve generacije cayenna leta 2002 je bila sicer precej lažja kot odločitev za podaljšanje življenja modela 911, a je hkrati skrivala podobno past. Jasno je bilo, da bodo kupci planili po športnih terencih s Porschejevo znamko na volanu samo v primeru, da bo ta dal od sebe več in dokazal, da je prvinski športnik. In je dokazal. In zdaj macan dokazuje še bolj! Prvič sem športno genetiko macana preizkusil na ledu, daleč čez arktične črto v finskem mestu Levi. Macan, tiger po indonezijsko, se je pred ovinkom pustil lahkotno postaviti v želeni položaj, pritisk na plin pa je prek izjemnega štirikolesnega pogona in kirurško natančnega volanskega mehanizma dovoljeval milimetrsko drsenje skozi ovinke. Tega športni terenci po pravilu in zakonih fizike ne zmorejo. Bil je macan turbo.

Naslednjič sva se spopadla z ovinki legendarne dirke Targa Florio. Mafija sicer ni v krizi, a se pozna, da so težišče dejavnosti iz gradbeništva prenesli na internet in v kreativno bančništvo, za to so nešteti ovinki po gorovju Sicilije prerešetani z udarnimi luknjami. Karabinjeri z globoko temnimi očali so gledali stran, macan pa je letel čez majhne in velike cestne ovire. Takrat je postalo dokončno jasno, da mu je težko karkoli očitati. Izjemna kakovost gradnje in vrhunska lega sta njegov podpis. Je to sploh lahko minus da temelji na podvozju Audija Q5? Če bi hoteli na račun optimizacije pridelati super dobiček, bi pobrali še veliko več delov iz koncernske garaže, a so se, kot rečeno, enkrat že opekli. Sedemdeset odstotkov delov je za to samo macanovih in prav to ga naredi drugačnega. Bil je macan GTS.

Andrej Brglez

Plusi Macana se vidijo od daleč

Sobota, Logatec, Godovič in levo proti Črnemu Vrhu ter naprej. Ena od naših epskih cest. Pregledni ovinki, dober asfalt in macan. Kaj avtomobil zmore, vem, kakšni so predpisi, tudi. Je mogoče voziti dinamično in po črki zakona? Je, a pri tem ponujajo nekateri avtomobili več užitka kot drugi. Tokrat je spredaj dvolitrski bencinski agregat s 185 kW (252 kilometrov). Njegovi plusi se vidijo od daleč. Zaradi povsem zgrešene in proračunsko škodljive uvedbe davka na luksuz ta macan tega davka ne občuti. Obdavčen je po šestodstotni stopnji in stane 63.397 evrov. Macan z dizlom in skoraj identično močjo stane skoraj 10.000 evrov več. Če ne delate maratonskih avtocestnih podvigov, je torej izbira pri vstopnih modelih precej preprostejša. Ni turbo in ni GTS, a na »cestnikovi rajdi« je bil nasmeh na otroških ustih kljub temu razpotegnjen do ušes. K temu dodajte še rezek zvok in slika je popolna. Menda ima manj prostora v prtljažniku kot nekateri tekmeci. Ima. In cenik dodatne opreme je sestavljen iz takih številk, da v salonu potrebujejo srčni spodbujevalnik. Drži. Ni poceni. Poceni porschejev ni. Stane pa tak macan manj kot 70.000 evrov, kar je cenovno področje številnih drugih tudi precej manj karizmatičnih tekmecev.