Kdo je največji, Volkswagen ali Toyota?

V tej daljši zgodbi, polni številk, vam bomo predstavili novico, da je Volkswagnu končno uspelo prehiteti Toyoto, če seveda zaupate uradnim podatkom ... A kot vam bomo povedali v nadaljevanju, bi se vaša prepričanja lahko pošteno zamajala.

Toyota je pred kratkim objavila, da so lani po svetu prodali 10,175 milijona vozil, medtem ko so jih proizvedli 10.213 milijona. Po drugi strani so v Volkswagnu poročali, da so lani dostavili 10,3 milijona vozil. General Motors se letos ni vmešal v dirko za prvo mesto, saj je po ocenah lani po vsem svetu prodal malo več kot 9,5 milijona vozil.

V Toyoti se z lestvico ne obremenjujejo in poudarjajo izkušnje strank in inženiringa za dostavo vse boljših vozil.

V smislu proizvodnje sta dva glavna konkurenta za prvo mesto ločena za skoraj 100.000 vozil. Če obravnavamo samo prodajo, je razlika med družbama še večja. Začuda pa naslova največji proizvajalec avtomobilov na svetu, ne podeljujejo na podlagi tega, koliko vozil uspe proizvajalcu prodati. Izdelovalci avtomobilov so tako razvrščeni po tem, koliko avtomobilov so proizvedli. Samo razvrstitev opravlja inštitut OICA (Organization of Motor Vehicle Manufacturers), ki je star skoraj toliko kot avtomobilska industrija.

OICA opravlja te statistične izračune že več desetletij in ve, zakaj namesto prodaje zaznava proizvodnjo izdelovalcev avtomobilov. Za zdaj je omenilo samo to, da sami proizvajalci avtomobilov po svetu svojim prodajnim številkam ne zaupajo dovolj, da bi se med seboj merili le po njih.

Če hočemo torej kronati »največjega proizvajalca avtomobilov na svetu«, jih moramo po pravilniku OICA razvrstiti po njihovi proizvodnji. To pa pomeni težave: Toyota namreč objavlja statistične podatke o proizvodnji, medtem ko jih Volkswagen ne. V nemški družbi objavljajo število »dobav«, kar pa je razlika, ki jo novinarji večkrat prezrejo.

Reuters

In kaj v Volkswagnu štejejo kot dobave?

Po besedah tiskovne predstavnice družbe za proizvodnjo se podatki med dobavo in proizvodnjo »nekoliko razlikujejo«, saj je avtomobil, ki je bil proizveden leta 2016, lahko dobavljen šele leta 2017. Vseeno pa v družbi nočejo razkriti proizvodnih številk.

A tudi, če kot glavno merilo uporabimo proizvodnjo, je Toyota po podatkih še vedno na drugem mestu, Volkswagen pa na prvem. Pa to drži?

Prodaja ne izraža dejanske prodaje

Na največjih svetovnih avtomobilskih trgih, kot so Kitajski, Ameriški in številni drugi, objavljeni podatki o »prodaji« v resnici ne izražajo dejanske prodaje. Večinoma so dobave trgovcem.

Podatki s Kitajske so tako že sami po sebi sumljivi in Volkswagnovi niso izjema. Po zanesljivih notranjih virih iz družbe je Volkswagnova prodaja na Kitajskem prenapihnjena že več let, za vsaj 60.000 do 100.000 vozil na leto. Kot je povedal naš vir, se je za prenapihnjene podatke o prodaji uveljavil poseben izraz »UBAR«, kar pomeni: Ne prodano, a poročano kot dostavljeno stranki. Z izrazom naj bi opisali izmišljene dobave trgovcem. A to menda počnejo tudi drugi proizvajalci, zato so v organizaciji OICA veliko let zavračali objavo končnih prodajnih številk za vse kitajske izdelovalce avtomobilov. Kljub temu je bil pritisk prevelik, zato zdaj novi podatki vključujejo tudi prodajo kitajskih družb.

Volkswagnova prodaja je na Kitajskem prenapihnjena že več let, za vsaj 60.000 do 100.000 vozil na leto.

Podatki iz Evrope in Japonske menda izražajo dejanske podatke o registracijah, ki jih zaznavajo oblasti. Pri tem netočnosti menda ni. A nato so se pojavila drugačna poročila.

Na Volkswagnovem domačem trgu v Nemčiji je bilo lani menda kar 30 odstotkov »prodanih« vozil, kupljenih od trgovcev ali proizvajalcev, je pisala nemška revija Automobilwoche. Te podatke so pridobili s pomočjo univerze v Duisburgu, ki takšno »fantomsko« prodajo beleži že zadnjih deset let. Podobne nepravilnosti so se menda dogajale po vsej Evropi. »Izdelovalci avtomobilov in njihovi trgovci kupujejo lastne avtomobile, da bi izboljšali svoje statistike,« pove dr. Ferdinand Dudenhöffer z univerze v Dusiburgu. Zakaj se to dogaja? Ker so s tem izpolnjeni prodajni cilji, menedžerji dobijo svoje bonuse, trgovci pa svoje popuste. Medtem končajo uradno prodani avtomobili na parkiriščih trgovcev ali pa so v igri z DDV izvoženi na druge trge v EU.

Globalni izdelovalci avtomobilov si zato kot merilo raje izberejo proizvodne številke, a tudi te so lahko večkrat nezanesljive. Od organizacije OICA bi tako pričakovali, da nam bodo postregli z natančnimi uradnimi podatki, a tudi pri tem nastanejo težave.

Reuters

V tabeli lahko vidite letne številke o prodaji za Toyoto in Volkswagen med letoma 2012 in 2015. Če jih primerjamo s podatki OICA, si v več letih niso niti približno enaki. Kot je iz izračunov razvidno, je Volkswagen med letoma 2012 in 2015 poročal o približno 670.000 več dostavljenih vozilih, kot so pozneje trdili, da so jih proizvedli. V Toyoti so se stvari obrnile, med letoma 2012 in 2015 je japonska družba poročala o 590.000 manj avtomobilih, kolikor se jih je pozneje pojavilo v uradni statistiki OICA. In kako so podatke komentirali v obeh družbah? V Toyoti so dejali, da te proizvodne številke vključujejo več sto tisoč vozil, ki jih Toyota izdela za druge proizvajalce, teh pa v družbi v svojih poročilih ne upoštevajo. Tako so, na primer, za malezijsko družbo Perodua lani izdelali 200.000 vozil, obstaja pa še veliko drugih vozil, ki jih pod drugimi imeni izdelujejo v Toyoti. Družbi je tako uspelo vsaj v večini pojasniti razlike v številkah. Toyota sicer še naprej veselo proizvaja za druge znamke, tako so lani proizvedli 213.000 avtomobilov za Peroduo, s čimer je njihova lanska proizvodnja dosegla 10,4 milijona enot, kar je več od Volkswagnove. Poglejmo še v Wolfsburg. Kako torej v nemški družbi razlagajo 670.000 avtomobilov velik primanjkljaj med objavljenimi dobavami in proizvodnjo? Odgovor je: brez komentarja. A takih primerov je še več. General Motors je, na primer, leta 2015 poročal o 9,8 milijona dostavljenih avtomobilih in tovornjakih, kar je družbo uvrstilo na tretje mesto lestvice največjih avtomobilskih proizvajalcev na svetu. A če pogledate v uradne podatke OICA, boste ugotovili, da so v tem letu proizvedli le 7,5 milijona vozil in zaostali za Hyundai

Kio, ki je lani proizvedla osem milijonov vozil.

Kako pomembno je mesto na lestvici za proizvajalce?

Odvisno od tega, koga vprašate. Volkswagen je dirko za osvojitev prvega mesta postavil v središče svoje strategije »2018«, véliki boj za vsako prodajo, pa se je na njihovo žalost končal z afero goljufanja z emisijami pri dizelskih motorjih in odstopom izvršnega direktorja Winterkorna ter z več obtožbami visokih vodstvenih kadrov.

Po drugi strani se v Toyoti z lestvico ne obremenjujejo in trdijo, da niso osredotočeni na iskanje višje proizvodnje. V družbi namesto tega v ospredje postavljajo izkušnje strank in inženiring za dostavo vse boljših vozil. Hkrati v družbi že več let niso vlagali v povečanje proizvodnih zmogljivosti, zato njihove tovarne obratujejo s polno paro.

Volkswagen je letos dosegel dolgo pričakovano zmago, zdaj pa se lahko osredotočijo na ponovno pridobitev izgubljenega zaupanja pri strankah. 

Robert Lešnik: Stroj ne more nadomestiti oblikovalčeve roke

Reuters

Oblika avtomobila je pogosto prva stvar, ki morda ujame našo pozornost in zanimanje zanj. Avtomobil je lahko zelo dober, a če nima všečnega videza, mu nekaj zelo manjka. Tudi zato je avtomobilski dizajn zelo pomemben pri nastajanju avtomobila. Eden njegovih najuspešnejših sodobnih oblikovalcev je Robert Lešnik, ki zdaj že več let določa zunanjo podobo Mercedesovih modelov. Na avtomobilski razstavi v Ljubljani je imel odlično obiskano predavanje, tudi tokrat je rad odgovarjal na naša vprašanja.

Ljudje marsikdaj kupijo avtomobil zaradi njegovega videza. Je mogoče glede na oblikovanje, dizajn ovrednotiti avtomobil?

To je mogoče storiti po tem, ko je kako leto na trgu. Dober pokazatelj so podatki o prodaji. To, da smo lani štiri leta pred ciljem postali številka ena na svetu, verjetno pove vse. Nič ne bi pomagalo, če bi bili mi, oblikovalci, stoodstotno prepričani, da je neki produkt super atraktiven, kupec pa bi menil drugače. Upam pa si trditi, da smo, kjer smo, predvsem zaradi dizajna.

Je to mogoče opredeliti v deležih? Na predavanju ste omenili uspešnost vašega športnega terenca GLC. Koliko je za to zaslužen dizajn?

No, ne stoodstotno; pomembna je tudi kvalitetnejša notranjost, funkcionalnost, ki je bila izboljšana. Predhodnik GLK je imel videz, za katerega je veljalo »love or hate«. GLC je kot paket uspešnejši kot predhodnik.

Ko rišete, načrtujete avtomobile – koliko pri tem upoštevate tehnične in proizvodne omejitve?

Na začetku se ni dobro preveč omejevati, a če nekaj delaš s ciljem, da bo namenjeno za proizvodnjo, se je temu treba prilagoditi. A jaz tega ne dojemam kot omejitve, ampak kot izziv, sicer bi bil na napačnem položaju.

Kaj pa če obrnem vprašanje – lahko vi z oblikovanjem tudi narekujete neko tehniko?

Velikokrat se zgodi, da neka super oblikovalska ideja ni izvedljiva. Da je, na primer, tehniko proizvodnje sprednjega blatnika treba spremeniti, to pa je povezano s stroški. Trenutno smo oblikovalci v položaju, ko lahko povemo svoje mnenje, vodstvo nas posluša, zato se lahko prve tehnične smernice še spremenijo. Zdaj lahko imamo, na primer, dizajn, ki še ni v celoti izvedljiv, a bi bilo z nekoliko višjimi stroški in dodatno investicijo to možno spremeniti. Sedanji čas je nekaj posebnega, še pred nekaj leti oblikovalec ni imel tako odločilne vloge.

Koliko se pri oblikovanju lahko ali želite poigravati z oblikovnimi formami, ki so v zgodovini že bile, kot na primer v arhitekturi, modi ...?

Imamo razred E-coupe, ki je popolnoma čist, ob strani nima nobene linije – tako je bilo že pred šestdesetimi leti z modelom SL gullwing. Je pa vedno pomembno, da kupec vidi spremembe; če delaš predolgo iste stvari, se kupec lahko naveliča. Najboljše so tiste spremembe, ki so vidne. V prejšnji generaciji smo imeli zelo oglate avtomobile, zdaj pa, če malo poenostavim, bolj okrogle. To vsakdo vidi, tudi če se na avtomobile ne spozna.

Koliko pa črpate iz »starih« avtomobilov?

Pri nas ne delamo retro dizajna. Imamo pa določen »genski pool«, iz katerega lahko črpamo, si kaj izposodimo, na primer izbokline na motornem pokrovu. Kljub tem pa celoten avtomobil ni videti kot tisti pred petdesetimi leti.

Zdi se mi, da ste tudi danes po skoraj dvajsetih letih kariere še zelo navdušeni nad svojim delom. Ali mislite, da boste kdaj oblikovali avtomobil, ki bo prišel iz 3D-tiskalnika?

Menimo – to se lahko čez čas spremeni – da forme, ki prihajajo neposredno iz računalnika in jih prvič vidiš v tridimenzionalni obliki, še niso popolne. Še vedno mora nekdo z roko narediti zaključke, z občutkom. Govorim o avtomobilih, ne o industrijskih produktih. Tiskalnik naredi nekaj takega, kot bi nekaj zreskal. Ko to prvič vidiš tridimenzionalno, veš, da avtomobilu manjka neki občutek, nekaj posebnega, kar doda roka.

Z razkošno študijo vision maybach 6, kot razumem, iščete povratno informacijo javnosti. Kolikokrat imate s konceptom res tak namen, kolikokrat pa je za njimi že avtomobil za proizvodnjo, pa se s konceptom le nekoliko povečujete pozornost?

Razmerje je približno pol-pol. Mislim, da je iz koncepta takoj mogoče videti, ali bo čez dve leti že v proizvodnji ali pa tega ni mogoče pričakovati.

V zvezi z bodočo družino električnih modelov EQ govorite o namenskem dizajnu, da pokažete, da gre za drugačen pogon. Po drugi strani imate, na primer AMG project one, tudi zelo omejeno serijo izjemno dragih superšportnih avtomobilov. Kaj raje počnete?

Rad počnem vse. Najtežje je sicer narediti klasično limuzino. Pri nas imamo toliko različnih modelov in izvedenk v programu, da delamo več stvari hkrati. Vsak avtomobil je poseben izziv. Napačno bi bilo, če bi dejal, da mi je kakšen manj zanimiv in da se mu kaj manj posvečam.

V oblikovalskemu delu Mercedesa vas je 110. Je to veliko v primerjavi s tekmeci?

To je podatek o ekipi za zunanji dizajn, še približno toliko ljudi imamo v notranjem dizajnu. Imamo zelo veliko modelov in tudi ne le avtomobile, ampak tudi gospodarska vozila in avtobuse.

Kakšne mlade ljudi iščete za to delo?

Zelo pomembno je, da ima mlad človek občutek za tridimenzionalno formo, ne le da zna zelo dobro risati. Marsikdo zna narediti dobre skice, a je to treba preoblikovati v prostorski model.

avtor intervjuja: Gašper Boncelj