Dunaj sanja o koncu avtomobilov

Daleč pod teraso nebotičnika ob Donavi se razgrinja Dunaj. Odbleski sonca od gradbenih žerjavov pričajo o izrednem razvoju mesta, ki bo v pičlih treh desetletjih zraslo za skoraj tretjino in se po številu prebivalcev že čez desetletje izenačilo s Slovenijo. Obsijane palače, cerkvene kupole in mogočni zvonik Štefanove cerkve medtem spregovorijo o zgodovinskem in kulturnem bogastvu nekdanje prestolnice Avstro-Ogrske, ki drami radovednost z vsakim korakom po labirintu starega mestnega jedra. Na misel pride zapis avstrijskega pisatelja Karla Krausa: »Dunajske ceste so tlakovane s kulturo, ceste drugih mest pa z asfaltom.«

A bolj kot tlakovci so pročelja stavb tista, ki krepijo vtis o tesni zgodovinski prepletenost Dunaja in Slovenije. Za arhitekturo mnogih stojijo načrti arhitekta Jožeta Plečnika, le enega od »dunajskih« Slovencev, ki so pustili močan pečat v kolektivni zavesti Slovenije in Ljubljane. Zato ni presenetljivo, da ima vizija slovenskega glavnega mesta v marsičem zelo podoben, zeleni pridih kot vizija Dunaja. Največ te barve je videti prav v načrtih za prihodnost mobilnosti, ki je danes eden glavnih onesnaževalcev v mestih. Strategija Dunaja je tu jasna, vizija pa je močno zmanjšati uporabo avtomobilov, ki jih poganjajo fosilna goriva. Glavno mesto severnih sosedov je že nekaj časa na dobri poti k uresničitvi širokopoteznih ciljev, po katerih bi leta 2025 meščani Dunaja in turisti opravili kar 80 odstotkov premikov po mestu peš, s kolesom ali javnim prevozom. Osebna in tovorna vozila naj bi uporabljali le še v petini primerov, napoveduje svetlo prihodnost pešcem in kolesarjem Michael Erdmann, v mestu pristojen za strateško načrtovanje mobilnosti.

Mesti pešcev in kolesarjev

Eden od ciljev je izboriti več prostora za prebivalce v sicer močno poseljenem in prometnem mestu. »Danes je avtomobilom v mestu namenjenih kar 70 odstotkov asfaltiranih površin, vendar načrtujemo, da bo čez desetletje ta delež vsega 30 odstotkov,« napoveduje Erdmann.

Fürthner

Kako jim bo to uspelo? Odgovor je večplasten, rdeča nit pa so različne oblike souporabe, ki jih želijo tesno povezati. »V samem jedru in zunaj njega razvijamo točke mobilnosti, multimodalna vozlišča, ki bi povezovala različna prevozna sredstva v souporabi in seveda javni prevoz,« je poudaril Erdmann, ki razmišlja o »postajališčih 2.0«, katerih namen bi bil tudi zbiranje vse bolj dragocenih podatkov o prebivalcih mesta.

Premiki se dogajajo tudi v analognem svetu. Pešci in sredstva javnega prevoza so delno s cestišč že izrinili voznike, podobno kot v Ljubljani. Vse več pa je tudi primerov, ko prostor v betonski džungli dobijo v uporabo kolesarji. Že letos ali na začetku prihodnjega leta naj bi Dunaj preuredil eno največjih prometnic, ki vodi v jedro mesta. Dva pasova od šestih bosta po novem namenjena izključno kolesarjem, kar je seveda vir gneva med vozniki in celo v avtomobilski industriji, ki se le stežka privaja na dejstvo, da bodo prodajne številke v razvitem svetu zelo verjetno že kmalu dosegle vrhunec, saj bo trg ob vzponu ekonomije souporabe, raznih uberjev in avtonomnih vozil bržkone našel ravnovesje v precej manjšem povpraševanju. Izračuni namreč kažejo, da lahko eno samo vozilo, vključeno v ekonomijo souporabe, nadomesti pet lastniških, številka pa se kajpada lahko še poveča s tehnološkim napredkom.

»Avtonomna vozila prihajajo in jih imamo v mislih pri oblikovanju strategij, toda v prihodnjem desetletju še ne bodo korenito spremenila načina prevoza meščanov,« umirja žogico Erdmann, ki meni, da bodo na dunajske ceste najprej zavili avtonomni avtobusi. Precej več živahnosti se obeta na trgu souporabe avtomobilov, ki že nekaj časa doživlja strmo rast. Od leta 2012, ko je na trg prišel danes nič več osamljeni ponudnik Zipcar, pa do konca leta 2015 se je število voženj z avtomobili v souporabi zvišalo s 7000 na več kot 150.000. S souporabo avtomobilov je dunajskim cestam na leto prihranjenih za 44 milijonov kilometrov voženj z osebnimi vozili, kar pomeni manjšo obrabo infrastrukture in kar 7000 ton manj izpustov ogljikovega dioksida.

V Ljubljani vloga osebnih vozil presega njihovo utilitarnost, saj so že desetletja statusni simbol, vreden praznega hladilnika. Posledično ekonomija souporabe še ne cveti kot na Dunaju. Kar pa ne pomeni, da meščani nimajo te možnosti. AvantGo je denimo platforma za souporabo, ki stavi izključno na električna vozila. V mestni občini razmišljajo zeleno tudi pri uporabi lastnih vozil. »Za delo mestne uprave uporabljamo 52 do okolja prijaznih vozil, javna podjetja in občinske službe pa uporabljajo skupno že 167 vozil na stisnjen zemeljski plin (metan). Ljubljanski potniški promet ima v voznem parku 68 avtobusov, ki jih poganja metan.«

Prednosti javnega prevoza

Skoraj tretjina avtobusov v Ljubljani torej deluje na gorivo, manj škodljivo za okolje. Edina težava je, da jih Ljubljančani ne uporabljajo s takšnim veseljem kot v preteklosti. Kljub podatku, da se z Ljubljanskim potniškim prometom pozimi na dan pelje 80.000 različnih fizičnih oseb, ki opravijo 200.000 potovanj, številke na letni ravni niso tako impresivne. Število potovanj z ljubljanskimi mestnimi avtobusi je od leta 2010 do konca preteklega leta upadlo z 42 milijonov na vsega 37,8 milijona. Namesto da bi se do leta 2015, kot je načrtovala občina, povečalo za 22 milijonov, na 64 milijonov, se je zmanjšalo za več kot štiri milijone – na najnižjo raven od uvedbe kartice urbana.

Fürthner

Dunaj ne pozna takšnih težav. Število potovanj z javnim prevozom se je v istem obdobju, torej od leta 2010 do konca preteklega leta, povečalo za skoraj 14 odstotkov, na 954 milijonov. Tudi zato se zdi, da je avstrijska prestolnica za stopnjo bolj zavzeta pri uresničevanju zelene prihodnosti, ki jo, podobno kot Ljubljana, med drugim gradi z enotno kartico za javni prevoz.

Kako je najlaže prepričati ljudi, da avtomobil pustijo doma in se v službo ali po opravkih peljejo s kolesom ali javnim prevozom? Prvi argument Dunaja so izjemno dobre povezave, drugi pa cena. Na Dunaju se javni prevoz ceni. Če je letna vozovnica, ki omogoča uporabo širokega nabora prevoznih sredstev – od podzemne, ki dobiva nove linije, do avtobusa, tramvaja, električnih avtomobilov in koles – še leta 2011 stala 435 evrov, je danes za 70 evrov cenejša. V petih letih se je število Dunajčanov, ki odštejejo 365 evrov za letno vozovnico, podvojilo, na 733.000. Namesto 157,8 milijona evrov kot leta 2011, je Dunaj samo iz tega naslova lani pobral 267,6 milijona evrov.

Fürthner

Krepitev uporabe javnih prevoznih sredstev, pešačenja in kolesarjenja ima več prednosti. Zelo pomembni sta že omenjena prostorska razbremenitev mesta – prevoz 60 ljudi z avtobusom ali kolesom zasede približno osemkrat manj cestnih površin kot prevoz z avtomobili, ki jih je za nameček treba še nekam parkirati – ter bolj svobodno gibanje meščanov in turistov. Nadaljnje prednosti so tesno povezane s prejšnjo, in sicer izboljšanje zdravja mestnih prebivalcev. Če se mesta v zimskih mesecih še dandanes pogosto utapljajo v smogu, bi lahko z izdatnim zmanjšanjem uporabe avtomobilov postal zrak precej bolj čist. Po drugi strani pa bi lahko na zdravje ljudi vplival tudi način premikanja po mestih, denimo peš, s kolesom in drugimi prevoznimi sredstvi, ki jih poganja moč srčne mišice.