Bo Slovenija ostala izoliran otok v svetovni infrastrukturni mreži?

To seveda v polni meri velja tudi za prometno infrastrukturo. Zato prihaja članek Pije Kapitanovič (Brez sprememb nam tudi trije planeti ne bodo dovolj, Svet kapitala, 21. junij 2019) kot naročen. V njem avtorica analizira velikanske spremembe na področju mobilnosti, ki nas v Evropi čakajo nekako do leta 2030, torej v ne tako daljni prihodnosti. Kar v njenem vsekakor odličnem prispevku pogrešam, je ocena, kako se na te izzive odziva slovenska vlada. Zato bom na to temo dodal nekaj svojih misli.

Ena ključnih ugotovitev Pije Kapitanovič je, da bo železniška infrastruktura v prihodnjih desetih, petnajstih letih bistveno pridobila na pomenu in da se bo Evropa povezala s hitrimi železniškimi progami. Značilen je njen podnaslov: »Nič več z letalom iz Pariza v Bruselj«. In kakšen je odziv slovenske vlade na ta trend? Iz neke zaprašene omare potegne projekt tako imenovanega 2. tira, ki ima svoje korenine še v socializmu, in si v svoji naivnosti predstavlja, da Sloveniji in Luki Koper s tem zagotavlja ustrezen razvoj. Strokovno in objektivno gledano so dejstva popolnoma drugačna. Kljub izgradnji nove trase med Divačo in Koprom bo pretežni del proge med Ljubljano in Koprom in celotna navezava Slovenije na Italijo potekala po trasi bivše Južne železnice, ki je bila projektirana in dograjena v sredini 19. stoletja. Jasno je tudi, da ta trasa ne dopušča modernizacije na raven sodobnih hitrih železnic. Tudi novi odsek Divača–Koper ne ustreza tem zahtevam. Je prestrm in ne dopušča dovolj velikih hitrosti. V osnovnem konceptu sledi zastarelim, več kot stoletje in pol starim inženirskim zamislim za »prehod čez Kraški rob«.

Zato je popolnoma jasno, da ta projekt Slovenije ne povezuje z evropsko mrežo hitrih železnic. Slovenija ostaja v tem smislu izoliran otok, kar ne zagotavlja nadaljnjega razvoja Luke Koper in ne daje pričakovanih spodbud za razvoj slovenskega gospodarstva.



Kakšne so torej alternative?

Prepričan sem, da slovenska javnost in gospodarstvo od vlade upravičeno pričakujeta, da bo ta od načrtovalcev kakršnihkoli železniških povezav na prostoru med Koprom in Italijo na eni strani in Ljubljano na drugi strani zahtevala, da zasnujejo hitro železniško povezavo med Ljubljano in italijanskim omrežjem hitrih železnic z odcepom proti Kopru. Naloga stroke pa je, da predloži variante, ki tem zahtevam ustrezajo, ter jih prometno in finančno ovrednoti. Vlada naj bi potem izbrala eno od teh variant in jo v doglednem času tudi realizirala, da ne bi nekje v daljni prihodnosti tudi ta postala tako zastarela, kot je danes projekt 2. tira.


Po moji presoji v tem sledimo projektantom, ki so iskali sodobno varianto za »prehod čez Kraški rob« in si tako prizadevali modernizirati železniško povezavo med Ljubljano in Severnim Jadranom. Vsi meni znani projekti so predvidevali, da bodoča trasa ne bo potekala po vrhu kraškega hribovja, kjer je izpeljana trasa sedanje Južne železnice, dediščine Avstro-Ogrske monarhije. V mislih imam projekte prof. dr. Črtomirja Nagodeta iz tridesetih let in skupine vodilnih slovenskih inženirjev s konca petdesetih let preteklega stoletja. Če njihove koncepte v bistvu ohranim in jih prilagodim sodobnim tehnološkim zahtevam in geopolitični situaciji ter nastanku in razvoju Luke Koper, me to vodi do koncepta »železniškega ipsilona«. Njegova osnova je hitra železniška proga Ljubljana–Vrhnika–predor v Vipavsko dolino–Vipavska dolina–Gorica, ki se navezuje na italijansko omrežje hitrih železnic. Predor od Vrhnike do Vipavske doline je dolg približno 30 km, poteka pod težavnim apnenčastim slojem skozi njegovo homogeno podlago. Zato ob predpostavki sodobne tehnologije ni pretirano zahteven in drag. S tem prvim delom »železniškega ipsilona« je zadoščeno zahtevi po navezavi Slovenije na evropsko omrežje hitrih železnic. Drugi krak ipsilona predstavlja železniška povezava Vipavska dolina–predor pod Kraškim robom–Koper. Dolžina tega predora je približno 25 km in je prav tako neproblematičen kot predor Vrhnika–Vipavska dolina. S tem drugim krakom »železniškega ipsilona« bi zagotovili Luki Koper daleč najugodnejšo železniško povezavo v primerjavi z vsemi severno-jadranskimi pristanišči.

Na izvedljivost vsakega infrastrukturnega projekta ima odločilen vpliv njegova cena. Celotne stroške izgradnje »železniškega ipsilona« ocenjujem na 8–9 milijard evrov. To se zdi na prvi pogled veliko, za mnoge morda celo nedosegljivo veliko. Sam sem prepričan, da bi ta projekt zaradi svoje »evropske dodane vrednosti« dobil polno podporo Evropske komisije. Prispeval bi namreč h kar dvema pomembnima evropskima projektoma: izgradnji 5. evropskega prometnega koridorja in obroča hitrih železnic okoli Alp. Ob enakem nepovratnem sofinanciranju, kot ga npr. uživa hrvaški most na Pelješac, ki ga upravičeno pričakujem, bi bili stroški za Slovenijo nekaj manj kot 2 milijardi evrov. To pa je komaj kaj več, kot bodo znašali stroški za 2. tir Koper–Divača.

Ne trdim, da je predlagani »železniški ipsilon« edina rešitev za vključitev Slovenije v bodočo evropsko železniško infrastrukturo ob hkratnem pokrivanju logističnih potreb Luke Koper. Nesporno pa je dejstvo, da predvideni 2. tir smotrov, ki so bili navedeni v prispevku Pije Kapetanovič, ne dosega, in to ob skoraj enakih stroških za Slovenijo. Vsaka slovenska vlada bi se morala zavedati, da brez sprememb Slovenija ne bo gospodarsko uspešna.


Andrej Umek
Prof. dr., dipl. ing. gr.