Mobilnost: Brez sprememb nam niti trije planeti ne bodo dovolj

Nekatere napovedi glede prihodnosti slonijo na neizpodbitnih podatkih, druge se zgolj opirajo nanje in so zato bolj ali manj verjetne. Takšne so tudi napovedi o prihodnosti mobilnosti. Mobilnost se spreminja predvsem zaradi boja proti podnebnim spremembam in naraščajočega števila populacije. V mestih, ki se že danes dušijo v izpustnih plinih, bo živelo kar 70 odstotkov populacije.



Kot je na konferenci Mobilnost, ki jo je organizirala medijska hiša Delo, poudarila Violeta Bulc, evropska komisarka za promet, je Čisti planet za vse osrednji dokument s poudarkom na prometu, s katerim je Evropska komisija novembra lani poslala jasno sporočilo, da trajnostni model in krožno gospodarstvo pomenita nov model razvoja, ki se mu bodo morali prilagoditi vsi drugi modeli. Evropska unija bo reševanju teh izzivov namenila 60 odstotkov proračuna.

Po besedah Violete Bulc naj bi zaradi negativnih posledic prometa vsako leto nastalo za 1000 milijard evrov škode. Največji del te vsote odpade na prezgodnje smrti zaradi onesnaženja, na smrtne nesreče in težke poškodbe ter cestne zamaške. »Danes vemo, da te težave lahko rešimo in to nam daje moč za prestrukturiranje mobilnosti. Zmanjševanje negativnih vplivov, ki so povezani z onesnaževanjem in emisijami, je postala prva prioriteta,« je bila jasna komisarka.

Nič več z letalom iz Pariza v Bruselj

Po njenih besedah je Evropska komisija spoznala, da je za Evropo smotrno, da uporabi infrastrukturo, ki jo že ima, zato se obetajo investicije v posodabljanje železnic. »Kar 70 odstotkov vseh investicij v tem obdobju je šlo za železnice, v naslednjem jih bo šlo 60 odstotkov. S tem želimo omogočiti, da se vsa glavna mesta, industrijska središča, pristanišča in letališča do leta 2030 povežejo s hitrimi železnicami. To pomeni hitrost od 180 do 220 km na uro. Vseh devet koridorjev bo do leta 2030 moralo zagotoviti to hitrost.« A le kako, ko pa vemo, da železniška infrastruktura marsikje ni tako zmogljiva, poleg tega pa jo ovirajo še birokratski postopki.


»14 tisoč lokalnih pravil, ki danes obstajajo na železnicah, bo do konca leta nadomestilo 1600 evropskih pravil. Gre za eno največjih poenostavitev na področju prometa. S tem bo omogočeno, da bodo imele železnice sodoben signalizacijski sistem po vsej Evropi, da ne bo več menjave prednjih lokomotiv ter ekip in jezikov ob prečkanju meja na vseh koridorjih. Železnice bodo s tem pridobile veliko konkurenčno prednost. Cilj je v razdalji do 500 kilometrov umakniti lokalno letalstvo. Španija, Francija, nekatere države Beneluksa in delno Nemčija v to smer že postopoma hodijo. Nihče v Bruslju več ne razmišlja, da bi se v Pariz ali London odpravil z letalom, ker se vsi peljejo z vlakom. Pripelje te iz središča mesta v središče mesta, s tem pa je celotna pot hitrejša,« pojasnjuje Bulčeva.



Na vprašanje, kako bo Slovenija zagotovila tako hitre vlake, je mag. Darja Kocjan, direktorica Slovenskih Železnic-Potniški promet, odgovorila, da »država gradi infrastrukturo in jo prostorsko umešča«. »Kot prevozniki bi z veseljem vozili po progi s hitrostjo 250 km na uro.« Danes vozimo po kombiniranih in obnovljenih progah do 160 km uro, na obnovljenih delih bi bilo idealno, če bi od Maribora do Ljubljane potrebovali 50 minut. Po obnovi tirov, je nadaljevala, se bo v letu ali dveh čas potovanja, ki zdaj na omenjeni relaciji traja 2,5 ure, s postankoma skrajšal na 1,5 ure. »To je danes že primerljivo z osebnim avtom pri zgoščenem prometu, v prihodnje pa bo razlika še večja. Stroški z vlakom so štirikrat nižji od potovanja z vozilom. Del strategije je, da do železniških postaj pripeljemo električna kolesa in polnilnice električnih vozil. Zgodbe z lokalnimi skupnostmi že tečejo. Verjamemo, da bo šlo za sistematično dogajanje,« je še dejala Kocjanova.

Je zamenjava parkirišča za park iluzija?

Na celotni poti spreminjanja koncepta mobilnosti je po mnenju komisarke Violete Bulc potrebno zavedanje, da so v središču mobilnosti ljudje. »Razmišljati je treba o potrebah potrošnikov in iskati rešitve za te potrebe.


Koncept mobilnosti kot potrebe še pred nekaj leti ni bil razumljen tako, kot je danes. Prek razumevanja človeških potreb smo ugotovili, da ne potrebujemo lastništva, ampak uporabo avtomobila. Od tod je prišlo razmišljanje o mobilnosti kot storitvi, s tem pa o souporabi in delitveni ekonomiji. Ta zasuk je tudi zelo spremenil potrebe po znanju in kompetencah, ki jih potrebujemo za razvoj mobilnosti.«

Površine morajo biti po njenih besedah namenjene ljudem za druženje, ne pa za parkiranje. S tem se strinja tudi Richard Harris, direktor podjetja Real ITS Global, VB in član ITS World Congress Hall of Fame, ki je na konferenci sicer poudaril, da so mestna središča zaradi težav s preobremenjenostjo cest in parkirišč postala neznosna in neprivlačna, ni se pa strinjal s komisarko, da bo prihodnost takšna, kot jo slikajo. »Ne verjamem, da bodo današnja parkirišča zeleni parki, kjer bodo ljudje srebali kavo in brali časopise ter se družili. Vozil v mestih po mojem mnenju ne bo manj, morda bo v enem vozilu le več ljudi. Morda bodo trgovine v mestnih središčih postale neke vrste razstavni saloni, kjer bodo ljudje izbrali izdelke, ki jim jih bodo potem poslali po pošti.«
V tem pogledu je zanimiv podatek, ki ga je delil z slušatelji. »Trg mobilnosti bo do leta 2025 zgolj na področju trgovine vreden 257 milijard evrov, na področju komunikacij 163 milijard, na področju mešane realnosti pa 93 milijard evrov.«



Harris je izrazil skeptičnost tudi do ideje o solastništvu vozil, češ saj si s sosedi prav tako ne delimo denimo orodij, ki jih potrebujemo še manj pogosto, kot potrebujemo avtomobile, ki so po nekaterih podatkih parkirani kar 94 odstotkov časa.
»Mobilnost kot storitev ni Netflix transporta. Skrbi me, koliko podjetji v sektorju mobilnosti zares načrtuje izvajanje storitev, koliko pa ji le gradi imidž distribucije. Za uspešno storitev mobilnosti potrebuješ aplikacijo, sledljivost, poslovni model, ki to financira, sisteme v ozadju in dostop do realne storitve. Če tega nimaš, uporabnikom ne moreš zagotoviti mobilnosti. Poleg vsega pa potrebuješ še dostop do podatkov ter zaupanje, da bodo ljudje uporabljali tvoj sistem.«


Tudi dr. Miha Rihar, vodja mobilnosti in pametne mobilnosti kot storitve pri Petrolu, je dejal, da so tudi pri njih zadržani do tega, kako priti do posvajanja modela souporabe vozil. Rihar je zamisel o prihodnosti mobilnosti primerjal z zamislijo o minimalističnem stanovanju. »Z arhitekti načrtujemo prostor z malo pohištva in zaprtimi policami. V praksi, ko se vselimo, pa se izkaže, da nimamo prostora za odlaganje stvari. Zato je vse kmalu nametano in neurejeno. Enako je pri snovalcih prihodnjih mest; zeleni parki, ljudi počivajo, življenje je umirjeno, sinhroniziran javni transport. Ne vem, ali bo realnost res videti takšna.«
Po njegovem mnenju je treba odgovoriti tudi na vprašanja, ali si uporabnik želi hoditi 500 metrov do postaje oziroma souporabe vozila, ali je za uporabnika na podeželju souporaba primerna, če ima vsak dan nekaj opravkov, ali si uporabnik želi kolesariti v dežju, ali želi biti v skrbeh zaradi polnilnika baterije in podobno. Infrastruktura oziroma ponudniki morajo uporabnikom zagotoviti primerno trajanje polnjenja.



»Uporabnik bo želel polniti takrat, ko bo to zanj spotoma, torej doma, med nakupovanjem, v službi. Le 45 odstotkov ljudi živi v hiši, ostali ne bodo imeli sončnih elektrarn in podobno. 55 odstotkov ljudi bo torej moralo najti drugo rešitev. Če želimo omogočiti polnjenje v službi, morajo za infrastrukturo poskrbeti delodajalci, če želimo polniti med nakupovanjem, je to priložnost za lastnike nakupovalnih središč. Pri nameščanju polnilne infrastrukture je treba razmisliti, kakšna oziroma kako hitra naj bo: ultra hitra manj kot 15 min, hitra 15–60 minut, običajno polnjenje 1–4 ure, počasno več kot 4 ure. Razmisliti velja tudi o tem, koliko ljudi jo bo na dan uporabljalo.« Po mnenju Riharja je za uspešno uveljavitev električnih vozil treba uporabniku omogočiti brezskrbno polnjenje na različnih lokacijah preko sistema gostovanja.

Tudi Marjan Beltram iz podjetja Nomago je izpostavil, da je mobilnost kot storitev pod vprašajem. Predvsem zato, ker še ni jasno, kdo in kako lahko omogoči prevoz od vrat do vrat na dobičkonosen način.
Vizija njihovega podjetja o prihodnosti mobilnosti je zato bolj osredotočena na povečevanje uporabe javnega prevoza. »Petdeset avtomobilov bi radi spravili v en avtobus. Javni prevoz pa bi postal hrbtenica integrirane mobilnosti.«


Del načrta integrirane mobilnosti je v Sloveniji že uspešen sistem parkiraj in se pelji, kot je denimo tisti na Viču. Uršula Longar, podsekretarka in vodja Odseka za promet Oddelka za gospodarske dejavnosti in promet na Mestni občini Ljubljana, je dejala, da imajo v načrtu 23 parkirnih središč, kjer bi bilo možno iz avta prestopiti na javni transport. V letošnjem letu upajo, da bomo že začeli z izgradnjo novega parkirišča v Stanežičah, ki bo namenjeno za gorenjsko smer in bo vezano na gorenjsko železniško progo. Longarjeva je tudi izpostavila, da je parkirišče na Viču potrebovalo deset let, da je zaživelo, danes pa vsakodnevno dobivajo pobude, kdaj bo nadgrajeno. »K temu je največ pripomoglo zvišanje parkirnin v centru ter ukinjanje brezplačnega parkiranja.«

Če pri souporabi še ni oprijemljivih podatkov o prihodnosti, pa so ti veliko bolj oprijemljivi pri samem razvoju avtomobilov in drugih vozil v prihodnosti. Komisarka Bulčeva je poudarila, da se s koncem letošnjega leta odpira trg za samovozeča letala in drone, saj so regulativa in pravila za uporabo zdaj že sprejeta. »Še preden zapustim položaj komisarke, bom letela z letečim avtomobilom,« je izrazila svoje prepričanje v prihodnost, v kateri bomo na kratke razdalje leteli z letečimi vozili, ki bodo kolone zaobšla kar po zraku. Nič pa ni povedala o tem, kako bomo uredili izziv hrupa letečih predmetov po zraku. Morda pa bo hrup toliko manjši, ker bodo po cestah vozila le še električna vozila.

Elektrifikacija ni brezmadežna

Kot je navedel Stojan Petrič, predsednik uprave družbe FMR in predsednik nadzornega sveta Kolektor Holdinga, BMW napoveduje 25 novih modelov na električni pogon, Volkswagen 80 novih modelov na električni pogon, Porsche bo imel polovico svojih modelov na električni pogon, …

Slovensko gospodarstvo, ki je močno odvisno od avtomobilske industrije, se bo moralo po njegovih besedah postopoma temu prilagoditi. »Če bi se nemudoma, bi to ogrozilo veliko delovnih mest, zato pravim postopoma.« Z elektrifikacijo voznih parkov se bo po besedah Petriča pojavila zahteva po večji reciklaži novih avtomobilov, predvsem zaradi materialov, ki so pri njem uporabljeni. »Z razvojnega vidika ne bo šlo le za spremembe pri pogonu, ampak bo treba iskati tudi nove tehnične rešitve zaradi uporabe materialov, katerih proizvodnja je ekološko sporna. Avtomobili z notranjim izgorevanjem vsebujejo pet elementov, električni pa kar deset elementov, med katerimi je proizvodnja nekaterih zelo sporna, tako etično kot okoljsko. Med njimi je litij, ki ga v 60 odstotkih proizvajajo v Argentini. S tem onesnažujemo predel Argentine, ki je tako velik, kot je velika Slovenija. Če omenim še redke zemeljske elemente, med njimi kobalt, ki je del baterije električnih vozil. Tako bodo nove rešitve potrebne tudi z vidika proizvodnje in porabe električne energije.«



Dr. Ulrich Eberl, futurist, avtor in nekdanji dolgoletni direktor sektorja za inovacije v komunikacijah pri podjetju Siemens AG, je dejal, da bo poraba surovin do leta 2050 zrasla na 140 milijard ton na leto. Azija predstavlja enormni pritisk na surovine, saj tam – kot se je slikovito izrazil Eberl – populacija v treh dneh zraste za velikost mesta Ljubljane. »Si predstavljate, kako velik vpliv ima to na mobilnost?« »Če bomo kot ljudje in kot podjetja delovali enako kot doslej, bomo do leta 2050 potrebovali tri planete. Porabili bomo vsa drevesa, energijo, surovine, ribe in tudi zrak. Trajnost je zato nujna.« Rešitve so po njegovem mnenju v lahki konstrukciji, nizki porabi energije in uvajanju novih virov energije. »Fosilna doba se ne bo končala zaradi pomanjkanja nafte, kljub temu pa morata plin in nafta oditi proč. Smo na začetku ere elektrifikacije. Ta je lahko okolju prijazno pridobljena, kot na primer z vetrom, vodo. Tudi prenašamo jo lahko na zelo učinkovit način z malo izgubami. Električni motor je trikrat do štirikrat bolj učinkovit kot motor z notranjim izgorevanjem.«

Tehnološki izzivi in uporabniška izkušnja

Dr. Martin Rheinfurth, ekspert za trajnostni razvoj mobilnosti pri multinacionalki BASF, je spomnil, da bosta Kitajska in Indija še močno rasli glede zahteve po osebnih avtomobilih. Poleg milijona prodanih vozil na leto v naslednjih letih je k temu torej treba pristaviti še dve državi z največjim številom in rastjo populacije. Kemična industrija po njegovih besedah tako pospešeno išče rešitve, s katerimi bi znižali emisije CO2 pri sami produkciji avtomobila, največje učinke pa ima zaenkrat tako imenovani proces e-coating, ki prispeva 20 odstotkov manjše emisije in porabo energije. Razvijajo se tudi lažji materiali, da je teža vozila manjša, zaradi česar ima vozilo tudi manjšo porabo, pri električnih vozilih pa ostane več prostora za baterijo. Največji izziv je znižati ceno baterij, polnilnih infrastruktur ter baterijske produkcije. Kljub temu pa se je treba zavedati, kot je poudaril, da je leta 1975 en avto povzročil toliko emisij, kot jih danes 100 vozil.

Tomaž Katrašnik, redni profesor na Fakulteti za strojništvo, je nato na konferenci razmišljal o tem, kateri od pogonskih sistemov, ki jih je na trgu in v razvoju danes cela vrsta, bo v prihodnosti, torej do leta 2030 oziroma kasneje, najbolj učinkovit. Po njegovem mnenju so pomembna alternativa plinska goriva, še posebej metan, ki bodo uporabna tudi v dvogorivnih dizelskih sistemih. Svetla prihodnost so tudi električni in elektrificirani sistemi, ki ne izpuščajo onesnažil, to bo prva izbira zlasti za osebni prevoz. Še bolj zaželen bo pogon na gorivne celice, a te ne bodo prodrle tako hitro, sploh pa ne povsod po svetu.«



Matjaž Mušič, vodja digitalnega poslovanja pri NLB, je med razpravo spomnil še na uporabniško izkušnjo in navade uporabnikov. »Navade so tiste, ki diktirajo storitve, ki jih razvijamo. Uporabnikov ne zanima produkt, ampak uporabniška pot, po kateri se ravnajo. Zaradi spremenjenih navad se spreminjajo tudi storitve. Danes ne moremo odobriti potrošniškega kredita prek mobitela, ker direktiva zahteva osebno obravnavo podatkov,« je poudaril. S tem se je strinjal tudi Miha Valentinčič, direktor Inovativnih poslovnih modelov, Petrol. Po njegovem mnenju je posvajanje rešitev odvisno od tega, koliko bodo rešitve uporabniku prijazne. »Obnovljive vire bomo uporabljali takrat, ko bodo zagotavljali enako udoben način uporabe, kot ga zdaj zagotavljata nafta in plin.« Zanimivo stališče je izrazil dr. Bor Rozman, direktor mestne uprave pri Mestni občini Kranj, ki je dejal, da bi občine morale zagotoviti čim več dobrih delovnih mest v svojem kraju, tako da do mobilnosti sploh ne bi prihajalo. »Ko sem pred 20 leti predlagal, da bi ljudje po en dan na teden delali od doma, sem dobil tisoč in en problem glede regulacije, zakaj se to ne da.«

»Strinjam se z Žižkom, ki pravi, da bo demokracija pogrnila na izpitu prav pri reševanju okolja. Dokler ne bomo zapovedali pešačenja in prepovedali uporabe letal, dokler bo to vse prosto za tržno pobudo in ugodno, bomo leteli tudi iz Maribora v Ljubljano.«