Stakniti bo treba glave ter najti denar za ceste in železnice

Gradbenike, projektante, inženirje, prometne strokovnjake in druge je na 14. slovenskem kongresu o prometu in prometni infrastrukturi zaposlovalo predvsem to, kar v prometni infrastrukturi manjka. Gradnja železniške proge med Divačo in Koprom naj bi se začela zelo kmalu, tretja razvojna os je tudi večinoma na dobri poti, da je za vzdrževanje cest in mostov namenjenega več denarja pa se še kaže v izboljšanju stanja.

»Vsekakor smo videli, kaj je najbolj problematično. To je tisto, česar ni. Drugi tir je treba rešiti v čim krajšem času,« je povedal Evstahij Drmota, predsednik organizacijskega odbora kongresa. Peter Lipar s fakultete za gradbeništvo in geodezijo je dodal, da je zanj najpomembnejši podatek to, da je skoraj 60 odstotkov slovenskih cest v katastrofalnem stanju. »Več kot 3500 kilometrov cest je v katastrofalnem stanju, potem pa je še deset odstotkov takih, ki so v mejnem stanju. Propadanje cest se je s povečanjem vlaganj zaustavilo, vendar to ni dovolj. Vlaganja bi morala biti večja, da ne bi le ustavili propadanja, ampak dosegli izboljšanje stanja,« je opozoril Lipar. Obremenitve cest se kljub temu vsako leto še vedno povečujejo za tri do pet odstotkov.

Uroš Hočevar

Mostovi so varni

Obremenitve mostov spremljajo na razpisu izbrane družbe. »Noben most ni preobremenjen, preobremenjena so tovorna vozila. Težava pa je, da izmerjena prevelika obtežba na mostovih lahko služi le kot izhodišče za izločanje pretežkih tovornjakov. Za kaznovanje je treba tovornjak namreč ustaviti in ga dati na tehtnico,« je povedal Tomaž Willenpart z direkcije za infrastrukturo. Rešitev za to bi bila sprememba zakonodaje.

Gregor Ficko: »Ko se je začela kriza zgolj tri države niso vlagale v izboljšanje državne infrastrukture, ena od njih je Slovenija.«

Projektant iz družbe Ponting Marjan Pipenbaher je kot glavne vzroke za slabo stanje mostov navedel slabo projektiranje, vodo in slabo vzdrževanje. »Danes kakovostno projektiran, zgrajen in vzdrževan most je brez težav v uporabi sto let. Vendar je za to treba povečati debelino slojev, Avstrijci to delajo že dolgo,« meni Pipenbaher.

Opozorili pa so na novo gradbeno zakonodajo, ki predvideva zgolj enega nadzornika projekta in odpravlja revizijo projekta, za izvedbo projekta pa dva nadzornika. To je po mnenju projektantov v primeru mostov povsem neprimerno. Willenpart je dejal, da v zakonu obstaja možnost, po kateri lahko izberejo boljše projektante, tudi z revidiranimi projekti. Pipenbaher je takoj odvrnil, da imajo v Nemčiji izučene revidente, po predpisih pa naredijo tudi kontrolni račun za projekt, kar stane od 20 do 25 odstotkov cene projektne dokumentacije. »To je največje zagotovilo za kakovost projekta, pa še cena se ne tako zelo razlikuje od določene. Revident lahko prinese veliko koristnega, posebno če je v pripravo projekta vključen od začetka,« pravi Pipenbaher.

Težava je v javnih razpisih, saj se višjih stroškov projektiranja se vsi izogibajo. V razpisih cena pomeni 80 odstotkov, reference 14, sodelovanje skupine projektantov in kadri pa po tri odstotke za vrednotenje ponudbe. Tomaž Vidic, direktor Darsa, je v teh podatkih videl razpis za projektiranje zadnjega dela tretje razvojne osi. Dejal je, da morajo reference imeti ravno pravšnji delež, ni dobro, da so prevelike, saj tako mladi projektanti ne dobijo nobene možnosti.

Uroš Hočevar

Gregor Ficko je opozoril, da je javno naročanje zelo prežeto z vplivom pravnikov. V državni revizijski komisiji ni nobenega inženirja. Willenpart se je s tem strinjal in to ponazoril s primerom, da je pravno štiri metre široka in 100 metrov dolga cesta povsem nekaj drugega kot tri metre široka in 90 metrov dolga cesta, inženirsko pa je to nekaj zelo podobnega. Opozoril je, da pri nas niti pet podjetij ne štipendira mladih inženirjev gradbeništva, ki ne zanima več niti mladine. Bogdan Rojs iz Pomgrada je dodal še to, da javni razpisi za rekonstrukcije določajo zelo kratke roke za izvedbo, po drugi strani pa zahtevajo zelo dolga jamstva, kar ni skladno.

Samo Peter Medved: »Stroka ve, kako naj bi se prometna infrastruktura razvijala. Pomembno je, da gledamo promet in prometno infrastrukturo celovito, da ne rešujemo zadev samo s povečevanjem cest. To je bil trend, ki ga je bilo treba ob osamosvojitvi Slovenije narediti z avtocestnim programom.«

V preteklih štirih letih so v Sloveniji obnovili 64 mostov, morali pa bi jih 88. Tako se stanje 1415 mostov ne izboljšuje. Ficko je ocenil, da je zmanjšanje vlaganj v vzdrževanje cest povzročilo to, da imamo več kot polovico cest v slabem stanju. »Ko se je začela kriza samo tri države niso vlagale v izboljšanje državne infrastrukture, ena od njih je Slovenija. Gradbena operativa nam je razpadla, infrastruktura se je poslabšala, nastalo je za tri milijarde evrov posredne škode, nekdanji premier Borut Pahor pa se je pohvalil, da je država prihranila 800 milijonov evrov. Država mora ugotoviti, koliko denarja lahko vloži v infrastrukturo in ta znesek potem ohranja deset ali 15 let. A še vedno ne vemo, ali imamo denar za drugi tir in za tretjo razvojno os,« je opozoril Ficko.

»Imam zagotovilo, da mostove v Sloveniji redno preverjamo. Na državnih cestah z njimi ni težav, na avtocestah tudi ne, treba pa se bo dogovoriti glede občinskih cest, tam namreč redni pregledi niso obvezni. Vesela sem zagotovil, da se v naši državi ne more zgoditi nič takega, kar se je zgodilo z viaduktom v Genovi,« pravi ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek, ki je še napovedala, da bo s poročilom o stanju mostov seznanila vlado in državni zbor.

»Če želimo varnost na naših cestah izboljšati, potrebujemo vsaj pet, šest let naložb v višini letošnjih, tudi zaradi vpliva na gospodarsko rast države je pomembno, koliko državni proračun in podjetja investirajo v vzdrževanje cest. Od treh ključnih projektov na mojem ministrstvu sta dva infrastrukturna, to sta drugi tir in tretja razvojna os, tretji, ki ima prav tako pozitivne učinke na gospodarstvo, so hidroelektrarne na srednji Savi in končanje zadnje na spodnji Savi,« je še povedala ministrica.

Uroš Hočevar

Preveč cest?

Na vprašanje, ali Slovenija nemara nima preveč cest, je Lipar odgovoril, da je količina slovenskega cestnega omrežja pogojena z razpršeno poselitvijo države. »To je vrednota Slovenije. Če hočemo vse ljudi pripeljati iz njihovih zaselkov, potrebujemo prometno omrežje. Dejstvo je, da ga potrebujemo toliko, da smo na 16. mestu na svetu glede na razvejenost prometnega omrežja, v Evropi pa smo na devetem mestu. Imamo 19 metrov cest na prebivalca, ZDA jih imajo pa 20 metrov,« je odgovoril Lipar in dodal, da to seveda stane, a naše ceste so naše narodno bogastvo kot vse druge dobrine, ki jih imamo. Če pa so ceste narodno bogastvo, je treba zanje ustrezno skrbeti.

3500 kilometrov slovenskih cest naj bi bilo v katastrofalnem stanju.

»Ne moremo zapirati cest zato, da bomo porabili manj denarja za vzdrževanje. To je absolutno nesprejemljivo. Kvečjemu je treba zagotavljati, da bo mobilnost čim učinkovitejša, da ljudje zapravijo čim manj časa in imajo manjše vplive na okolje. To širše razmišljanje je treba čim bolj uveljaviti v praksi,« meni Aleš Žnidarič iz ZAG, ki pa se strinja, da je za učinkovitejšo mobilnost nujno treba razviti boljši javni prevoz, izboljšati osnove za kolesarjenje in hojo, poleg tega pa omogočiti tudi sodobne poslovne modele.
»Stroka ve, kako naj bi se prometna infrastruktura razvijala. Pomembno je, da promet in prometno infrastrukturo obravnavamo celovito, da zadev ne rešujemo zgolj s povečevanjem cest. To je bil trend, ki ga je bilo treba ob osamosvojitvi Slovenije narediti z avtocestnim programom, danes pa obstajajo tudi drugačne vrste prometa, inteligentni prometni sistemi, vse je treba obravnavati celovito. Promet moramo reševati kot celovit problem, ob tem pa ne smemo zanemariti cest. V času krize je bila mantra, da cest ne potrebujemo, da jih bomo le vzdrževali, promet se je takrat zmanjšal. Danes se promet zelo povečuje, tovorni promet je v vzponu, zato je k temu nujno treba pristopiti celostno. S širitvijo infrastrukture, a tudi z drugimi ukrepi,« je na vprašanje o novih avtocestnih projektih, denimo povezavi med Postojno in Jelšanami, odgovoril Samo Peter Medved, predsednik DRC – Združenje za promet in prometno infrastrukturo Slovenije v ustanavljanju.

Poligon avtonomnosti

»Poligoni za avtonomna vozila nastajajo v Gradcu in drugih mestih v razvojnih centrih. Kakšno mesto v Sloveniji bi lahko bilo primeren poligon za to, celotna država pa še ne,« je dejal Medved, Lipar pa je dodal, da bi avtonomna mobilnost povečala prometno varnost, v številu vozil na cestah pa ne bi bilo sprememb.
»To verjetno ni slaba ideja, a treba bi bilo preveriti, kaj bi bilo še treba narediti, da to lahko dosežemo,« meni ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek. Sogovorniki so jo seznanili, da na Madžarskem tak poligon nastaja z evropskim denarjem.

Uroš Hočevar

Drugi tir gre naprej

Projekt drugega tira med Divačo in Koprom se pospešeno izvaja, je razkrila ministrica. »V tem mesecu smo na ministrstvu naredili že kar nekaj korakov naprej, od prenosa investitorstva na družbo 2TDK do imenovanja finančno projektnega sveta, lotili smo se tudi pregleda investicije, saj so za investicijski program pomembni tudi vhodni podatki. Novo vodstvo projekta ima nekaj vprašanj, ki jih želi preveriti, da bo končna ocena cene čim natančnejša. Zadnjo piko k tej ceni bo postavil ponudnik, ki se bo prijavil na razpis. Kljub vsemu se mi zdi pomembno, da je ta ocenjena cena čim natančneje določena,« pravi Bratuškova, ki se je pohvalila tudi s tem, da so z mize spravili aneks za zvišanje cene pripravljalnih del.

Zavedamo se, da če ne bo uvedbe v dela v zelo kratkem času, bo treba določene stroške spet obračunati in jih tudi zaračunati.

»Res je, mi smo dali zahtevek, ki je bil v določeni meri zagotovo upravičen zaradi zvišanih stroškov, je pa tudi res, kar na ministrstvu za infrastrukturo vedo in razumejo, da pogodba predvideva, da izvajalec izpelje dela, ne da bi prišlo do dodatnih aneksov še pred začetkom del. Zaradi splošnih koristi Slovenije, da ne bi ovirali začetka del v projektu drugega tira, smo se odločili, da bomo na svoje stroške umaknili zahtevek za aneks, in to smo tudi storili. Naša želja je, da bo investicijski program sprejet v najkrajšem mogočem času in da bomo v najkrajšem mogočem času začeli z deli. Pri tem projektu imamo partnerja, to je Euroasfalt. Upamo, da bo držal dogovora in bomo ta projekt skupaj uresničili, seveda pa za odločitve partnerja ne moremo jamčiti. Želimo si, da bi se pripravljalna dela za drugi tir končala v korist Slovenije. Zavedamo se, da če ne bo uvedbe v dela v zelo kratkem času, bo treba določene stroške spet obračunati in jih tudi zaračunati, za kar imamo po 21. juliju oziroma po veljavnosti pogodbe vso pravico,« je povedal Stojan Petrič, predsednik sosveta skupine Kolektor. »Ni naša krivda, da del še nismo začeli. Želimo začeti takoj, že nekaj časa smo pripravljeni. Stroški materialov so vsak dan višji, škoda nastaja tudi zaradi mehanizacije, ki stoji, dražijo se pogonska goriva,« je dodal Kristjan Mugerli, direktor podjetja Kolektor CPG.

Uroš Hočevar

Kolektorju znak kakovosti v graditeljstvu

Komisija je v obrazložitvi zapisala: »Kolektor CPG je prvi v Sloveniji, ki je na podlagi uveljavljene tehnologije, to je tako imenovanega 'gumi asfalta', uspešno razvil asfaltno zmes, v kateri je dodan bitumen z oznako pmB 22 / 55–60, ki je modificiran z dodatkom gume, in tudi izboljšal način vgrajevanja z uporabo najsodobnejše tehnologije.«
Novi asfalt znižuje raven hrupa v urbanem in naravnem okolju, omogoča hitrejše odtekanje vode, saj je porozen, zmanjšuje ogljični odtis zaradi uporabe gume in žlindre ter povečuje ravnost vozišča. Tak asfalt je že standard v nekaterih urbanih okoljih v tujini, je povedal Mugerli, pri nas pa so že leta 2013 naredili poskusno polje na avtocesti Divača–Kozina, pozneje na avtocesti Koper–Semedela, na hitri cesti Vipava–Ajdovščina in na platoju nekdanje cestninske postaje Log. Vozne lastnosti na takem asfaltu so precej boljše v dežju, saj se voda ne nabira na cesti, temveč pronica v nižje plasti ceste.