Ali recesija v avtomobilski industriji res naznanja potop svetovnega gospodarstva?

Simona Drevenšek, Klemen Košir
Avtomobilski sektor je prizadel padec povpraševanja ne le v Evropi, ampak predvsem na Kitajskem in v Indiji. Foto: Reuters

Desetletje po izbruhu globalne finančne krize se zdi, da centralne banke še vedno z infuzijo spodbujajo gospodarstvo. Analitiki niso enotnega mnenja, ali bo svetovno gospodarstvo kljub temu kmalu klecnilo in bomo zakorakali v novo krizo ali ne.

Skoraj dve leti že v medijih prebiramo o izrazitih upočasnitvah na ključnih avtomobilskih trgih, kot so Kitajska, Indija, Severna Amerika in Evropa. Nadaljnje zmanjševanje naročil in prodaje avtomobilov sta po mnenju časnika Financial Times morebiti prva indikatorja prihajajoče krize oziroma splošne upočasnitve svetovnega gospodarstva.

Številke so precej zgovorne. Leto 2018 je bilo prvo po 2009, ko se je prodaja novih avtomobilov po svetu poslabšala. Po podatkih britanske družbe JATO Dynamics, ki spremlja in analizira svetovno avtomobilsko industrijo, je bilo prodanih 86 milijonov vozil, kar pomeni majhen padec v primerjavi z letom poprej. Podatki o prodaji po svetu se sicer med analitičnimi hišami nekoliko razlikujejo, vendar predvsem zaradi različnega razvrščanja vozil (na primer, ali med avtomobile štejejo tudi lahka dostavna vozila), a relativno gledano kažejo skoraj enak trend, rahel zdrs prodaje v letu 2018. Če so za lani nekateri podatke še lahko interpretirali bolj pozitivno (npr. prodaja vztraja blizu rekordnih ravni), pa letos očitno ne bo več tako; medletni podatki kažejo, da bo padec precej bolj očiten kot lani.


Svetovni zastoj rasti


Kakor opažajo analitiki, se trgovina po vsem svetu zmanjšuje. Večina vodilnih gospodarstev poroča o pešajoči gospodarski rasti. Naložbe upadajo. Večina strokovnih organizacij, z Mednarodnim denarnim skladom (IMF), Oddelkom Združenih narodov za ekonomske in socialne zadeve, Organizacijo za gospodarsko sodelovanje in razvoj in Svetovno trgovinsko organizacijo vred, napoveduje, da bo še slabše. Te napovedi še slabšajo »neumno­sti«, kot so trgovinska vojna Donalda Trumpa, brexit Borisa Johnsona in gospodarski spor med Japonsko in Južno Korejo.
image
Če tisti na vrhu globalne verige vrednosti lažje previharijo težke čase, pa se morajo tisti nižje na lestvici takoj prilagoditi spremenjenim razmeram. Foto: Reuters

Evropska komisija je nedavno sporočila, da se bo gospodarska rast v EU v letu 2019 upočasnila in bo z 1,1 odstotka najnižja od krize državne zadolženosti, ter napovedala, da bo svetovna rast letos dosegla »hitrost, ki je običajno povezana z začetkom recesije«. »Ko se bo upočasnjevanje širilo, bodo trgi dela izgubili zagon. Rast plač se je morda že ustavila ...«


Avtomobili kot indikator?


V središču upočasnjevanja Evrope je avtomobilski sektor, zlasti v Nemčiji, kjer naj bi rast prihodnje leto z napovedanih 1,5 odstotka zdrsnila na odstotek. Po podatkih IMF je bila svetovna proizvodnja avtomobilov v letu 2018 manjša za 2,4 odstotka. V ZDA se je zmanjšala za 3,4 odstotka, še za dodatna dva odstotka pa v prvih sedmih mesecih 2019, poroča Oddelek za ekonomske in socialne zadeve OZN; v EU je proizvodnja v prvi polovici leta 2019 slabša celo za dobrih deset odstotkov. Oktobrski podatki za evropski trg so bili sicer bolj pozitivni, a to je kljub vsemu daleč premalo, da bi lahko preobrnilo letošnji trend – še vedno kaže na to, da avtomobilska industrija letos prestaja padec prodaje, opaznejši od lanskega. Napovedi tudi za prihodnje leto še ne obetajo spremembe navzgor.

A pozor, za zdaj govorimo zgolj o številu prodanih ali izdelanih enot, kar ničesar ne pove o prihodkih. Ti se lani namreč niso poslabšali. Res je bilo prodanih nekaj manj vozil kot leto prej, a je bila njihova povprečna cena višja, zato je avtomobilska industrija po prihodkih še vedno ohranila rast.


Kaj pa pod črto?

image
Rekordni prihodki za avtomobilsko industrijo ne pomenijo nujno tudi rekordnih dobičkov. Foto: Reuters

Vendar rekordni prihodki za avtomobilsko industrijo ne pomenijo nujno tudi rekordnih dobičkov. Celotna panoga se je znašla pred precejšnjimi izzivi: zaostrena okoljevarstvena pravila, ki s prizorišča izrivajo dizelske motorje, kopica vprašanj o morebitnem prehodu na električna vozila in s tem povezane precejšnje investicije v raziskave in razvoj. Stroški in tveganja se tako povečujejo, hkrati pa prodaja upada. A hitrost, s katero se stroški povečujejo, se od podjetja do podjetja precej razlikuje.

Avtomobilska podjetja se zavedajo, da jih čaka v bližnji prihodnosti precejšen razvojni napor, vendar ostajajo previdna pri vlaganjih v raziskave in razvoj, saj čakajo, da se še bolj izkristalizira smer, v katero bo šla svetovna industrija v prihodnjih letih. Trenutno imajo največje znamke na računih precejšnje zneske, ki pa jih zadržujejo v podjetju in ne izplačujejo lastnikom prav v pričakovanju prihodnjih potreb po investicijah. Leto 2019 bo tako za njihovo dobičkonosnost očitno večji izziv, kot je bilo lansko.


Globalni vzroki


Mednarodni denarni sklad ocenjuje, da je padec proizvodnje predstav­ljal več kot 25 odstotkov upočasnitve svetovnega gospodarstva v letih 2017 in 2018. Sočasno naj bi bila avtomobilska industrija v omenjenem obdobju odgovorna za do 33-odstotno upočasnitev rasti svetovne industrije. »Avtomobilski sektor močno vpliva na proizvodno dejavnost in rast,« je dejal namest­nik direktorja za raziskave pri IMF Gian Maria Milesi-Ferretti. Napoved sklada o majhnem dvigu svetovne trgovine leta 2020 je odvisna od okrevanja avtomobilskega sektorja. Nasprotno analiza sklada omenja morebitno nadaljnjo škodo, ki bi lahko nastala, če bi avtomobilski sektor postal središče tekoče trgovinske vojne med ZDA in Kitajsko.

Za ohlajanje avtomobilske industrije namreč mnogi krivijo ameriško trgovinsko politiko, zlasti ker se ta nanaša na avtomobilsko industrijo na Kitajskem. Herbert Diess, izvršni direktor Volkswag­na, je na avtomobilskem sejmu v Frankfurtu septembra dejal: »Ta trgovinska vojna resnično vpliva na razpoloženje kupcev in povzroča motnjo svetovnega gospodarstva. Zaradi nje je avtomobilski trg [na Kitajskem] v bistvu v recesiji ... To je za nas strašljivo.« Pri IMF sicer pravijo, da je upočasnitev v panogi povezana tudi s spremembami v kitajski politiki, med drugim z umikom davčnih olajšav za spodbujanje lastništva avtomobilov, pa tudi novi emisijski standardi v Evropi.
image
Izzivi, ki so pred avtomobilsko industrijo, so sicer veliki, vendar ne pomenijo nujno katastrofičnega scenarija. Foto: Reuters

Ti trendi niso omejeni le na Evropo in ZDA. Povpraševanje pojenjuje tudi v Indiji, predvsem zaradi težav v bančnem sektorju, ki zagotavlja »približno polovico« financiranja novih avtomobilov. Hkrati se je z recesijo soočila Turčija, Združeno kraljestvo pa se ukvarja z brexitom.


Prelivanje v druge sektorje


Skupna prodaja avtomobilov se je v letu 2018 zmanjšala za tri odstotke, proizvodnja pa za približno 2,4 odstotka, so sporočili iz IMF. Ta padec prodaje avtomobilov bi lahko po izračunih bonitetne agencije Fitch Ratings znižal svetovni BDP za kar 0,2 odstotka, kar je bistveno več, kot navaja Mednarodni denarni sklad. Fitch Ratings je namreč upošteval prelivanje v druge panoge in učinke nižjih plač in dobička na gospodinjske in poslovne izdatke. A vsi niso tako pesimistični. Kljub težavam v predelovalnem sektorju in trgovinskim napetostim med Kitajsko in ZDA so možnosti, da bi prihodnje leto izbruhnila svetovna gospodarska recesija, majhne, saj so temeljni dejavniki rasti v večjih gospodarstvih še vedno zdravi, menijo pri Goldman Sachs Asset Management.

Pričakovati je, da se bo zmerna rast v večjih gospodarstvih nadaljevala, je dejal James Ashley, vodja skupine za mednarodno tržno strategijo pri Goldman Sachs Asset Management. »Glede treh ključnih stebrov svetovnega gospodarstva – ZDA, Evrope in Kitajske – vidimo skrom­no upočasnitev gospodarske rasti za ZDA v letu 2020 in skromno upočasnitev na Kitajskem, ki bosta malce pod šestimi odstotki. Evropa bo imela na splošno stabilno rast, okoli 1 do 1,25 odstotka,« je pojasnil Ashley.

Izzivi, ki so pred avtomobilsko industrijo, so sicer veliki, vendar ne pomenijo nujno katastrofičnega scenarija. Prav tako se njene težave sicer prelivajo v druge sektorje, a ne povsod enako.


Lokalne težave


Dosegi avtomobilskega trga so veliki, z dolgimi dobavnimi verigami in veliko porabo surovin, tekstila, kemikalij in elektronike, kar pomeni močan vpliv na celotno gospodarstvo. Pri tem je pomembno, kje v globalni verigi vrednosti so ključna podjetja posameznih gospodarstev. V Sloveniji nam je že dolgo jasno, da smo močno vezani na nemško avtomobilsko industrijo in da se vse tamkajšnje težave takoj občutijo tudi v našem gospodarstvu. Po podatkih Slovenskega avtomobilskega grozda avtomobilska industrija v Sloveniji prispeva okvirno 10 odstotkov k bruto družbenemu proizvodu ter več kot 20 odstotkov k slovenskemu izvozu. Panoga ustvari 7,5 milijarde evrov letnih prihodkov. V slovenski avtomobilski industriji deluje več kot 100 dobaviteljev 1. in 2. ravni in več kot 600 poddobaviteljev nižjih ravni dobaviteljske verige. Iz teh podatkov je očitno, da gre za enega od pomembnih stebrov slovenskega gospodarstva.

A če si tisti na vrhu globalne verige vrednosti lahko odrežejo večji kos pogače in tako lažje previharijo težke čase, pa se morajo tisti nižje na lestvici, ki poslujejo s precej manjšimi profitnimi maržami, takoj prilagoditi spremenjenim razmeram, če se želijo izogniti rdečim številkam. Umar tako ugotavlja, da je upočasnitev rasti tržnega deleža slovenskih proizvajalcev na svetovnem trgu povezana prav z odsotnostjo prej visoke rasti izvoza osebnih vozil.

Za mnoga slovenska podjetja, ki sodelujejo z nemško avtomobilsko industrijo, tako prihajajoče obdobje pomeni prilagajanje na spremenjene razmere in zahteva spretno izogibanje pretečim nevarnostim.

Več iz rubrike