Finski zaliv je kot ljubljanska obvoznica

Trgovci že stoletja prevažajo svoje izdelke po kopnem in morju ter iščejo ravnotežje med čim hitrejšo dobavo blaga in tem, da to hkrati ostane v najboljšem možnem stanju. Seveda z namenom, da bi to blago doseglo najvišjo možno ceno. Sredi 19. stoletja so čaj, takrat zelo dragoceno blago, prevažali s »clipperjem«, hitro in ozko jadrnico, ki se je uporabljala predvsem na trgovskih poteh med Združenim kraljestvom in Kitajsko. Leta 1866 je več najhitrejših clipperjev na svetu sodelovalo v Veliki čajni dirki – da bi ponudili najhitrejšo ladjo za prevoz čaja iz daljne Kitajske na Otok. Ključni dejavnik pri tem ni bila le hitrost ladje, temveč tudi potreba po hitrem nakladanju in bliskovitem izplutju. Dirka, dolga 22.530 kilometrov, ki so jo britanski mediji spremljali z veliko vnemo, se je končala v 99 dneh. No, od 19. stoletja, ki so ga zaznamovale velike družbene spremembe (ukinili so suženjstvo, sovpada pa tudi s prvo in drugo industrijsko revolucijo), kar je privedlo do urbanizacije, večje produktivnosti, dobička in blaginje, se je veliko spremenilo. Odprtje Sueškega kanala leta 1869 je za več sto milj skrajšalo potovanje od Kitajske do Velike Britanije. In še danes je pomorski promet bistven za svetovno gospodarstvo, saj več kot 90 odstotkov svetovne trgovine poteka po morju. 

Silhuete 400 metrov dolgih tovornih ladij, na katerih so zloženi zabojniki, je zlahka opaziti na obzorju. Manj vidna je količina emisij žvepla, ki jih ustvarja ena sama ladja za prevoz kontejnerjev – po nekaterih podatkih je enaka emisijam 50 milijonov avtomobilov. Za perspektivo: 760 milijonov avtomobilov, ki trenutno vozijo po vsem svetu, oddaja toliko žveplovega dioksida kot 15 kontejnerskih ladij, ki delujejo s polno zmogljivostjo. Na svetu je več kot 6000 velikih ladij za prevoz kontejnerjev in okoli 85.000 komercialnih tovornih ladij. In te dobrine prevažajo po vsem svetovnih morjih.

Ampak najbolj oblegana pomorska pot pelje po Finskem zalivu znotraj Baltskega morja. Kar dva odstotka svetovnega ladijskega prometa poteka v zalivu med Finsko, Estonijo in Rusijo.
 

Finski zaliv je najbolj prometen na svetu

 Finski zaliv je eden najprometnejših zalivov na svetu. Povezan z Baltikom je glavna žila do Rusije. Je neposredno povezan z Baltikom. Vsaka druga ladja, ki pluje v Baltskem morju, je tovorna, vsaka peta je tanker, ki prevaža nafto ali zemeljski plin, ocenjujejo v Komisiji za varstvo morskega okolja Baltika (Helcom).

 Leta 2015 so imeli 3778 tovornih ladij, 22 odstotkov vsega prometa pa so predstavljali tankerji. Ladje vsako leto v Baltiku, kamor najpogosteje priplujejo iz Skagena in tudi Kiela, prevozijo 1,5 milijona navtičnih milj. Pred štirimi leti so v baltskih pristaniščih zabeležili 295.000 obiskov, ki so trajali vsaj deset minut. Glavnino, 46 odstotkov, so potniške ladje oziroma trajekti, ki plujejo med Finsko, Švedsko, Estonijo … Celoten prevoz se je v zadnjih letih povečal za 1,8 odstotka, medtem ko se je skupna potovalna razdalja plovil zmanjšala za 2,6 odstotka. Še vedno pa je ob vsakem času v Baltskem morju vsaj 1500 ladij in le četrtina teh pluje pod zastavo kakšne baltske države, pravi poročilo Helcoma. V zadnjem desetletju so številna pristanišča v Baltskem morju doživela velik porast tovornega prometa.

Od leta 2000 se v Finskem zalivu povečuje število tankerjev, ki prevažajo rusko nafto in zemeljski plin. Rusija je namreč okrepila črpanje nafte in zemeljskega plina, pripoveduje Tuuli Parviainen, doktorska študentka na Univerzi v Helsinkih, ki se ukvarja predvsem z naftnimi razlitji. Tudi Norvežani so pred kratkim dovolili raziskave na novih območjih v Barentsovem morju, kjer ocenjujejo, da so nafte in zemeljskega plina. Do zdaj še niso našli ničesar, a če bodo (in če bodo sčasoma začeli črpati nevarna bogastva), to pomeni še kakšen dodaten tanker v Barentsovem in Severnem morju pa tudi Baltiku.
 

Devet odstotkov nesreč se je končalo z onesnaženjem

Kot pri drugih prevoznih sredstvih, tudi ladje, ki prevažajo blago, onesnažujejo okolje. In Baltik je že pred desetletjem veljal za »mrtvega« in umazanega. Ko so znanstveniki dognali, da izpušni plini in trdni delci PM z ladij vplivajo ne le na morje, ampak tudi na kopno (in ljudi), so se pristojne institucije v državah ob Baltiku odločile za drastične ukrepe. Baltsko morje je bilo leta 2005 prvo območje omejevanja emisij žveplovih oksidov (SOx). Od 1. januarja 2015 je bilo v gorivih za plovila dovoljeno le 0,1 odstotka žvepla ali manj. Finski meteorološki zavod (FMI) je dognal tudi, da je Baltik onesnažen tudi z izpusti ogljikovega dioksida, ki ga iz Severnega morja in severovzhodnega Atlantika tja prinaša zahodni veter. Z ukrepi so emisije ogljikovega dioksida že nekaj desetletij enake, čeprav se je pomorski promet blaga v opazovanem obdobju povečal za 23 odstotkov. V Helcomu ocenjujejo, da je to morda tudi posledica do okolja prijaznejšega ladijskega prometa.

Kljub drastičnim ukrepom so skupne emisije vseh plovil v Baltskem morju leta 2015 znašale 342 kiloton dušikovih oksidov (NOx), deset kiloton SOx in PM, 23 kiloton ogljikovega oksida in 15,9 milijona ton ogljikovega dioksida. Ta količina ustreza 4970 kilotonam goriva. Sočasno je poraba goriva po celinskih plovnih poteh (rekah) znašala le 58 kiloton. Emisije NOx in CO2 so se v primerjavi z letom 2014 povečale za 6,3 in 5,6 odstotka, pravijo v Helcomu. Največji prispevek k emisijam je mogoče povezati s plovili RoPaX, tankerji, tovornimi ladjami in kontejnerskimi ladjami.

Velika komercialna plovila na morju v glavnem kurijo težko kurilno olje, ki ni docela rafinirano in ima visoko vsebnost žvepla in drugih spojin. Po nekaterih podatkih 15 največjih tovornih ladij na svetu proizvede več onesnaževalcev z žveplovim oksidom kot vsi avtomobili na svetu. So sicer še vedno bistveno manj onesnažujoče glede na količino prepeljanega tovora in porabljenega goriva v primerjavi s tovornjaki, a v smislu podnebnih sprememb nobena številka ni zanemarljiva.
 

Tekma za Arktiko

Nedavno sta dve svetovni poročili postregli s šokantnimi podatki, ki pričajo o povezanih okoljskih vplivih. Poročilo Združenih narodov riše groteskno sliko o izgubi milijona rastlinskih in živalskih vrst v prihodnjih desetletjih. Izvzeti niso niti oceani, ki jih na leto obremenimo s 400 milijoni ton onesnaževal, če odmislimo plastiko. Z drugo novico je postregel ameriški državni sekretar Mike Pompeo na seji Arktičnega sveta. Zavrnil je namreč podpis sporazuma, češ da je v njem omenjeno tudi globalno segrevanje, ki ga administracija Donalda Trumpa zavrača. ZDA so namreč ena od osmih držav Arktičnega sveta (poleg Rusije, Kanade, Danske, Norveške, Švedske, Finske in Islandije), ki si prisvaja del Arktike in skupaj sodeluje pri trajnostnem razvoju skrajnega severa sveta. In prav zavračanje ZDA, da prizna globalno segrevanje kot grožnjo Arktiki, je razneslo sporazum. Odstrel dogovora je grožnja za Arktiko. Ko se bo led stalil, bo območje okoli Arktike plovno vse leto, kar pomeni, da bo postala najpomembnejša tranzicijska pot – in tudi najkrajša od Daljnega vzhoda do Severne Amerike. In potem se bo začela še geopolitična tekma za največje zaloge nafte in zemeljskega plina ter drugih naravnih bogastev na svetu.

Ampak tu nastopi težava. Arktično območje je zelo delikatno. Razburkano morje, ki je večino časa še poledenelo, za zdaj onemogoča obširnejše projekte. Kosi ledu, ki plavajo ob poletnem taljenju, so prav tako grožnja. Že sama plovba na območju Arktike je izziv, kaj šele energetski podvigi. Si predstavljate črpanje nafte in zemeljskega plina na skrajnem severu, v razmerah, ki so daleč manj predvidljive kot kjerkoli drugje? Že nekaj epizod serije Deadliest Catch, ki jo predvajajo na National Geographic, bi moralo biti dovolj velik razlog, da bi dobro premislili. Ali pa nesreča, ki se je zgodila leta 2012 v morju ob vrtini Nobel Discoverer v bližini nizozemskega pristanišča na aljaškem otoku Aleutin. Predstavljajte si, da do razlitja pride ponoči – na Arktiki ni luči. Kdo bi to videl? In kdo bi bedel nad morebitnim razlitjem v zaledenelem delu leta? Kaj bi se zgodilo, če odlomljen kos ledene poskve trči v naftno ploščad? Modele, ki proučujejo morebitno razlitje nafte v lednih razmerah, so razvili šele pred kratkim, pravi Parviainenova. Ampak učinkovit boj proti morebitnem razlitju na zaledeneli površini je skoraj nemogoč. V zimskih razmerah je nafto namreč nemogoče očistiti s površine.

Zakaj je to pomembno? Ker nesreče niso redkost. Med letoma 2014 in 2017 se je samo v Baltskem morju zgodilo 600 ladijskih nesreč. Večinoma (46,5 odstotka) so to bile tovorne ladje. Res je sicer, da se je število nesreč leta 2015 zmanjšalo za 20 odstotkov in leta 2017 padlo na 30 odstotkov. Ampak kar devet odstotkov nesreč se je končalo z razlitjem ali kakšnim drugim onesnaženjem. Tuuli Parviainen, ki v doktorski študiji izdeluje modele za preprečevanje nesreč in ugotavlja, kako so predlogi vključeni v veljavne zakonodaje, pravi, da se število nesreč kljub povečanemu ladijskemu prometu ni povečalo.
 

Z avtonomnimi plovili manj nesreč

Bi število nesreč lahko preprečili z avtonomnimi plovili? Juha-Matti Korsi, vodja oddelka pri finski transportni agenciji (Finnish Transport and Communication Agency Traficom), meni, da bi: »Predpostavljamo, da vse večja stopnja avtomatizacije pozitivno vpliva na varnost in omogoča dosledno raven delovanja. Seveda to spreminja tudi scenarij tveganja, vendar verjamemo, da se bo splošna varnost povečala, ko bodo tveganja ocenjena in nadzorovana.« Povsem avtonomna ladja je še v povojih, »vendar je že mogoče videti, da vse višja stopnja digitalizacije in avtomatizacije vpliva na učinkovitost ladijskega prevoza, saj je logistično verigo mogoče optimizirati, na primer skrajšati čakalni čas, kar ima tako okoljsko kot tudi gospodarsko korist«. Prav tako bi lahko zmanjšali delovne obremenitve posadke – z avtomatizacijo bi lahko opustili preprostejše naloge ali pa jih opravljali drugače. »Dolgoročno bo to zmanjšalo velikost posadke, saj operativno funkcionalnost lahko opravi manj ljudi,« je prepričan Korsi. Dodaja, da se industrija osredotoča predvsem na razvoj avtonomnih funkcij, pri čemer so na radarju manjša plovila, saj so pri slednjih stroški razvija manjši. »Tudi scenarij tveganja se pri manjših plovilih precej zmanjša,« pojasnjuje sogovornik.

Na Finskem se veliko podjetij zanima in sodeluje pri razvoju avtonomnega ladijskega prevoza. Pomorska in informacijsko-komunikacijska tehnologija (IKT) sta tradicionalno močni industriji. In obe to vidita kot pomembno strateško pot in tudi vlada je podprla prizadevanja za digitalizacijo in avtonomno plovbo.
 

Križarke bolj onesnažujejo kot avtomobili

 Niso pa samo tovorne ladje onesnaževalke morja. Podjetje Carnival Corporation in njegova podružnica Princess sta, sodeč po poročilu, ki ga je pripravil evropski možganski trust Transport & Environment, objavil pa časnik Financial Times, največji onesnaževalec. Njihove velike križarke so desetkrat večje onesnaževalke kot 260 milijonov evropskih avtomobilov skupaj! Poročilo je analiziralo 203 križarke, ki od leta 2017 plujejo v evropskih morjih. Organizacija je ugotovila, da so ponosni lastniki 20 najbolj onesnažujočih križark. Te onesnažujejo z velikimi količinami žveplovega dioksida, ki povzroča raka pljuč in kisli dež. Z žveplovim dioksidom onesnažujejo po vsej Evropi, najbolj izpostavljene so Barcelona, Palma de Mallorca in Benetke. Poročilo so objavili le nekdaj dni po tem, ko je Carnival privolil v plačilo 20 milijonov dolarjev kazni, saj odpadno vodo in plastične odpadke preprosto mečejo v morje. Početje so želeli prikriti z lažnimi podatki, sanacijo tik pred inšpekcijo, na ameriško obalno stražo pa so pritiskali, da bi spremenila okoljske zaveze. 

To ni prvi primer. Carnival ima dolg seznam kršitev, ki segajo v leto 1993. Leta 2016 so na sodišču priznali, da so v morje s križark Princes Line odmetavali ostanke olja. Kazen je bila 40 milijonov dolarjev in pet let pogojne kazni. Pred kratkim so priznali celo, da so kršili pogojno kazen, za kar morajo plačati še 20 milijonov evrov.

Ameriška sodnica Patricia Seitz je podjetju na sojenju direktorju Carnival Arnoldu Donaldu dejala: »Ne delate le za delodajalca in delničarje. Ste tudi oskrbniki okolja. Okolje mora biti najvišja prioriteta in upam in molim, da bo to postala vaša dnevna mantra.«