Če kje v Sloveniji, bi mestno železnico lahko pripeljali prav v Ljubljano

Borut Tavčar
Zagrebški tramvaji odlično opravljajo svojo vlogo v središču mesta. Foto: Roman Šipić/Delo

Predvidena je že desetletja, zdaj postaja tudi stroškovno sprejemljiva, vlada pa bi širila ceste.

Če kje v Sloveniji, bi mestno železnico lahko uredili v Ljubljani – po vzoru nekaterih drugih mest, kjer je taka železnica kot nadomestilo nekdanjih tramvajev povsem spremenila glavne ulice. Na bolje. Po zlikani Slovenski cesti – pri prenovi so dejansko odkopali tire – nezavedno kar pričakuješ prihod neslišnega elegantnega vlaka.

V Casablanci so pred leti zgradili prvo, 31 kilometrov dolgo progo mestne železnice, ki je stala 540 milijonov evrov.
Vendar je to dejansko še daleč od uresničitve. Najprej bo mogoče začela obratovati krožna proga avtobusov, ki bo sistem prog naredila nekoliko učinkovitejšega, kasneje bodo ti avtobusi morda električni.

Ljubljana je tramvaj v 60-ih letih prejšnjega stoletja kot zastarelega zamenjala za moderne dizelske avtobuse. Zdaj, ko si taka oblika prevoza utira pot nazaj v vse več mest, so pobude za vrnitev tramvaja čedalje pogostejše, odgovori mestne uprave pa mehkejši. Najprej je veljalo, da si mesto milijardnega vložka v eno progo od Viča do Črnuč ne more privoščiti.

Ko smo pred ljubljanskim forumom Civitasa ugotavljali, da imajo vsi prejšnji gostitelji foruma (Vitoria-Gasteiz, Brest in Casablanca) bolj ali manj sveže urejeno mestno železnico, so tudi v Ljubljani zagotovili, da je vrnitev tramvaja predvidena, vendar ne še tako kmalu. Ugotovili so sicer, in to že leta 2015, da bi bili na območju Ljubljane tudi ekonomsko opravičljivi dve liniji tramvajske proge. Prva bi se na severu navezovala na sedanjo kamniško progo, na jugu pa na primorsko progo. Druga linija bi potekala od Fužin do Stanežič. Obe progi bi se srečali pri železniški postaji in na Slovenski cesti. Skupni strošek gradnje omrežja mestne železnice bi po oceni znašal 828 milijonov evrov.

image
Ob prenovi Slovenske ceste so se pokazale tramvajske tračnice. Foto: Jure Eržen/Delo
Že leta 2010 pa je MOL skupaj z župani gorenjskih občin vladi poslala pobudo za gradnjo drugega tira gorenjske železnice do Jesenic, s pentljo do Brnika, ki bi omogočil delovanje primestne železnice v severozahodnem delu ljubljanske regije. Zdaj pravijo, da bi vse, tudi vozlišče javnega prometa pri železniški postaji, uredili bistveno hitreje, če bi imeli več besede. Vse je namreč v rokah Slovenskih železnic in države.

Ministrstvo za infrastrukturo pa je tudi z zadnjim projektom širitve ljubljanske obvoznice pokazalo, komu bolj zaupa. Projekt je namreč pripravil Dars. Okoljevarstveniki so ogorčeni in med drugim opozarjajo na prometno strategijo države, ki so jo pripravili na istem ministrstvu. Ta ima za enega glavnih ciljev zmanjšanje števila vozil na cestah, to pa se – tudi po strategiji – lahko uresniči le z učinkovitejšim javnim prevozom.
 

Hujšanje z daljšim pasom?
 

»Širitev obvoznice in avtocestnih krakov do Ljubljane je vrhunec nespametnih odločitev slovenske prometne politike,« pravi Matej Ogrin iz Cipre v imenu Koalicije za trajnostno prometno politiko. Ob tem, da je Slovenija po številu kilometrov cest na prebivalca v svetovnem vrhu in povsem primerljiva z ZDA, Ogrin pravi, da ni nobene potrebe po gradnji novih cest ali njihovi širitvi.

Cestnine Sloveniji prinesejo več kot en milijon evrov na dan, zbran denar pa se ne preliva v nakupe novih vlakov in avtobusov, rekonstrukcije železniških povezav, kolesarskih stez in podobno.
Veliko cest namreč nima zgolj dobre plati, med slabimi so zelo visoki stroški vzdrževanja in obnove. Izkušnje drugih držav s širitvijo cest pa tudi kažejo, da to pomaga le krajši čas. Več prostora privabi več voznikov in gneča je znova tu. Sledijo lahko nove širitve, vendar na koncu prej zmanjka prostora za ceste, kot nastopi čas, ko je za vsa vozila dovolj prostora. Očiten primer je Moskva, kjer je zares poučno gledati ceste s po osmimi pasovi v vsako smer, na katerih stoji sto tisoče vozil. To je seveda slabo tudi za zrak, ki ga dihajo tudi vozniki in potniki.

»Poenostavljeno rečeno, proti debelosti se ne boriš s širitvijo hlač, česar MZI, MOP, vlada, ministri ter njihovi podaniki preprosto ne razumejo,« pravi Ogrin. Trdi, da Ljubljana nima težav z zastoji. Mednarodne študije prometnih zastojev Ljubljane s primerljivimi mesti so pokazale, da Ljubljana po zastojih sodi med prometno manj obremenjena mesta, čas trajanja potovanja se v prometnih konicah podaljša le za 16 odstotkov.
image
Tudi tramvaji v Lizboni imajo gosto mrežo. Foto: Borut Tavčar

Po ocenah naj bi naložba v širitev obvoznice in vpadnic znašala med 600 in 1200 milijonov evrov, srednja vrednost je torej 900 milijonov evrov, računa Ogrin. Pri vseh takih projektih, ki vsaj načeloma ne upoštevajo ciljev prometne strategije, bi morali preveriti vse druge možnosti. Ogrin je prepričan, da tega niso storili, niso se vprašali, kaj drugega bi lahko storili z 900 milijoni evrov.
Če kje v Sloveniji, bi mestno železnico lahko uredili v Ljubljani.

»Slovenija je lani naročila 26 kompozicij za potniške vlake za 'vsega' 169 milijonov evrov brez davka. Sklepamo, da bi za ta denar z lahkoto kupili dodatnih 100 kompozicij. Ocena celovite prenove primestne železnice v ljubljanski urbani regiji znaša 800 milijonov evrov, ki bi med drugim prinesla taktni prevoz na 15 minut, kakovostne, udobne in hitre železniške povezave, omogočila mobilnost tudi starejšim, mladim, ranljivim skupinam in drugim. Dvoličnost pri vlaganjih v prometno infrastrukturo je najbolj očitna pri oblikovanju finančnih konstrukcij za cestne in železniške investicije. V primeru vlaganja v železnico Slovenija išče partnerstva in evropska sredstva, v primeru avtocest pa finančna konstrukcija temelji na zadolževanju,« opozarja Ogrin.

Cestnine Sloveniji prinesejo več kot en milijon evrov na dan, zbran denar pa se ne preliva v nakupe novih vlakov in avtobusov, rekonstrukcije železniških povezav, kolesarskih stez in podobno. Tak preprost mehanizem Švica pozna že vrsto let. Kaj je primerno za ljubljansko urbano regijo, je zapisano tudi v celostni prometni strategiji za to regijo, ki jo je podpisalo 26 županov.
Matej Čer, ustanovitelj podjetja Avantcar, širitvi vpadnic ne nasprotuje tako močno. Vendar le, če je zadaj razmislek, da bodo te površine čez 20 ali 30 let spremenjene v sodobne krožne proge javnega prevoza. Če tega razmisleka pri širitvi ni, pa ta projekt tudi po mnenju Čera ne sledi novim zapovedim v mobilnosti in ni smiseln.
 

Ni tako drago
 

V Casablanci so pred leti zgradili prvo, 31 kilometrov dolgo progo mestne železnice, ki povezuje poslovni in univerzitetni del mesta, pa tudi revnejše soseske s plažami, med letoma 2015 in 2022 pa bodo omrežje razširili na 80 kilometrov. Prva proga železnice je stala 540 milijonov evrov, dve tretjini sta dali občina in država, tretjina pa se je pokrila iz posojila. Cena vozovnice je 50 centov.
image
V Casablanci so pred leti zgradili prvo, 31 kilometrov dolgo progo mestne železnice, ki povezuje poslovni in univerzitetni del mesta, pa tudi revnejše soseske s plažami. Foto: Borut Tavčar

V Casablanci so obenem omejili dostop tovornjakov in tudi avtobusov v središče mesta, dogovorili so se tudi s taksisti, tako da so odprli nova območja mesta, ki niso povezana z železnico, prej pa so bila slabo dostopna.

V francoskem pristaniškem mestu Brest je lahka železnica v enem letu postala hrbtenica prevoza ljudi, saj se z javnim prometom opravi že 30 odstotkov poti. Trudijo se tudi s kolesarjenjem, ki po površinah za pešce ob tramvajski progi ni prepovedano, izrecno dovoljeno pa tudi ne.

Ureditev 14 kilometrov tramvajske proge in vseh okoliških površin je stala 300 milijonov evrov, denar je prispeval Brest, pa tudi regija, država in Evropska unija. Na treh koncih tramvajske proge so parkirišča P+R, na vseh postajah pa tudi povezave z mestnimi avtobusi v različne smeri.



image
Mestna železnica spreminja mesto Casablanca na bolje. Foto: Borut Tavčar
Več iz rubrike