Borzni komentar: Avtomobilska industrija v tranziciji

O avtomobilski industriji se že dalj časa veliko govori. Večja mesta po Evropi (od Barcelone do Helsinkov) v strogem mestnem jedru počasi prepovedujejo vožnjo z dizelskimi vozili. Prav tako postajata samodejna vožnja in samodejno parkiranje resnični zgodbi, električni in hibridni avtomobili so že stalnica našega vsakdana – ne nazadnje to kaže vzpon podjetja Tesle proti vrhu lestvice avtomobilskih družb po tržni kapitalizaciji.

Prav tako vemo, da je avtomobilska industrija vedno na udaru, kadar se zanetijo trgovinski prepiri: Boris Johnson na Otoku grozi, da bo uvedel visoke carine na avtomobile evropskih (nemških) proizvajalcev, če bo dogovor o brexitu za Veliko Britanijo slab. Na drugi strani luže Donald Trump poudarja težave, ki jih imajo ameriški proizvajalci pri vstopu na azijske trge, medtem ko sam opaža veliko japonskih avtomobilov v ZDA.

Sezona je plodna tudi za prevzeme in združitve: decembra 2019 sta FCA (družba, ki si lasti znamke Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Maserati, Lancia in Ram) in PSA (Aixam, Citroen, DS, Opel, Peugeot in Vauxhall) javnosti sporočili, da se bosta do leta 2021 združili v nov koncern, ki bi po številu izdelanih vozil postal četrti največji na svetu.

V industriji ne manjka tudi filmske dramatičnosti: jeseni leta 2018 se je začela preiskava zoper dolgoletnega predsednika uprave zveze Renault-Nissan-Mitsubishi Carlosa Ghosna. Legendarni menedžer je v prejšnjem desetletju v eni sami potezi hkrati rešil družbi Renault in Nissan ter ju pozneje preoblikoval v sedanji koncern, ki je največji na svetu po številu prodanih vozil. Japonske oblasti mu očitajo zlorabo položaja in uporabo sredstev družbe v osebne namene. Ghosn je bil v zaporu več mesecev, od aprila pa je bil v hišnem priporu. Zapletlo se je 30. decembra 2019, torej leto po izbruhu škandala, ko je po filmsko zbežal iz Tokia v Bejrut. Pobeg je vključeval polet z zasebnim letalom in skrivanje nekdanjega menedžerja v kovčku za glasbeno opremo. Zelo pestro dogajanje za tako tradicionalno industrijo.

Če začnemo z novimi produkti, je zelo očitna elektrifikacija produktne palete. To spodbujajo tako regulatorji (npr. z napovedano prepovedjo vožnje v središčih večjih mest) kot škandali (škandal skupine Volkswagen zaradi goljufanja pri emisijah dizelskih vozil je verjetno še svež v spominu bralcev).

Kar zadeva elektrifikacijo in hibride, so znani proizvajalci avtomobilov višjega cenovnega razreda na razpotju in kažejo presenetljivo nepripravljenost na tranzicijo. Januarja letos je predsednik uprave skupine Volkswagen Herbert Diess posvaril, da bi lahko velikani industrije (skupaj s Volkswagnom) končali tako, »kot je končala Nokia«.

Tudi drugi vodilni menedžerji so podobnega mnenja. Bojazni po izgubi »elektrifikacijske vojne« so tudi glavni razlog za združitev skupin FCA in PSA. Čeprav je FCA večja družba, ki je tudi razmeroma močna v premijskem segmentu (kjer so tržne marže veliko višje), analitiki menijo, da je FCA (in z njim družina Agnelli) pridobil več kot Francozi. Ti imajo že več elek­tričnih in hibridnih modelov in celo načrtujejo, da bo njihova celotna produktna paleta povsem električna do leta 2025. Italijansko-ameriška družba FCA jim po združitvi omogoča dostop do severnoameriškega trga in večjo paleto že uveljavljenih znamk.

Nemci so pri elektrifikaciji presenetljivo zaostali. Če so zelo močni v dobičkonosnem segmentu premijskih vozil (kjer kraljuje sveta trojica BMW, Daimler in Volks­wagen), še nimajo pravega odgovora v segmentu električnih in hibridnih vozil (na kar se tudi nanaša Diessova izjava). A vendar se položaj spreminja, in to hitro. Leta 2018 so proizvajalci prodali 1,3 milijona električnih avtomobilov, kar je bilo 1,4 odstotka vseh prodanih (novih) avtomobilov.

Istega leta je bila ameriška Tesla najuspešnejši proizvajalec v tem segmentu (prodala je 222.000 vozil), sledijo Renault-Nissan-Mitsubishi (127.000), kitajski Geely (62.000), korejski Hyundai-Kia (42.000) in ameriški General Motors (30.000). Tako Volkswagen kot BMW sta prodala okoli 30.000 električnih vozil, Daimler pa le 14.000. Toyota, ki je drugi največji proizvajalec avtomobilov na svetu, leta 2018 tako rekoč ni prodala nobenega električnega vozila (so pa pri Toyoti veterani v razvoju hibridnih avtomobilov).

Najbolj skrb vzbujajoče dejstvo za Volks­wagen (in za druge velikane te industrije) je delež prodanih avtomobilov, ki imajo električni pogon. Ta znaša le 0,4 odstotka vseh avtomobilov, ki jih je ta koncern prodal leta 2018. Skupaj s hibridnimi modeli ta številka naraste na odstotek.

Sicer pa Diess načrtuje, da bo po investiciji, vredni 30 milijard evrov (to je po naključju tudi globa, ki je doletela Volkswagen zaradi emisijskega škandala), ta številka narasla na 40 odstotkov v desetih letih. To bi lahko dosegli tako, da bi do leta 2028 uvedli 70 novih električnih modelov, ki bi jih med drugim izdelovali v novi ultramoderni tovarni v Bruslju.

Ključni za uspeh strategije nemškega velikana pa bosta znamki Audi in Porsche. V avtomobilski industriji so najvišje marže v t. i. premijskem segmentu. Čeprav vozila Audi in Porsche predstavljajo manjši delež prodanih avtomobilov skupine Volks­wagen, prinašajo kar 65 odstotkov dobička na ravni skupine. V premijskem segmentu ima med električnimi avtomobili Tesla dejansko monopol. Zato je odziv javnosti na modela audi e-tron in porsche taycan zelo pomemben za načrte velikana iz Wolfsburga.

Analitiki menijo, da nemške (in na splošno evropske) družbe tudi tehnološko zaostajajo za tekmeci iz ZDA in Azije (Kitajska, Koreja, Japonska), vsaj pri razvoju primernih elek­tričnih baterij. Skratka, za nemške in evropske družbe, ki že dolgo veljajo za najboljše v tej industriji, je pot nenadoma postala zelo strma.



Fenomen Tesla je razumljiv zaradi pozicioniranja blagovne znamke (kot rečeno, trenutno velja za monopolista v premijskem segmentu električnih vozil) in dobrih poslovnih rezultatov družbe (ki je končno ustvarila dobiček). Je pa res, da je delnica verjetno precenjena (bolj kot na delnico avtomobilske panoge spominja na delnico panoge IT).

Po drugi strani je Tesla trenutno paradni konj ameriške avtomobilske industrije in njen uspeh bi lahko naznanil selitev središča ameriške avtomobilske industrije iz Michigana v Kalifornijo. Vedno več inovacij na področju avtomobilizma prihaja iz Silicijeve doline in Shenzhena in ne več iz tradicionalnih centrov moči (Detroit, München, Tokio, Torino, Pariz …).

Ko se počasi spremeni »državljanstvo« igralcev (pridobivajo Kitajci in Američani, izgubljajo Evropejci in Japonci), se hkrati spreminjajo zahteve politike na (med)državni ravni, povezane (tudi) s to tematiko. Da je industrija močno politično zaznamovana, dokazuje tudi pobeg genija Ghosna, ujetega med interesi francoskega in japonskega dela koncerna, ki ga je doslej (zelo uspešno) vodil. Najbolj ironično pa je, da so vse močnejše govorice, da bodo o Ghosnu kmalu snemali hollywoodski celovečerec.

Dejstvo, da bi »izumitelj« najbolj prodajanega električnega avtomobila v zgodovini (nissan leaf) zaradi pobega lahko kaj zaslužil, ni samo po sebi zanimivo. Ironija je, da ga bomo lahko gledali na sovoznikovem sedežu audija ali tesle. Prav izbira te znamke bo verjetno zaznamovala prihodnje desetletje avtomobilske industrije.

Položaj na trgih je zaradi te tranzicije nekoliko zmeden. Delnice avtomobilskih družb (z izjemo Tesle) so ocenjene ugodno. Po združitvi FCA in PSA pričakujem, da bo vrednost delnice novega koncerna nekoliko zrasla. Ne pričakujem padca delnice Tesle, prav tako ne posebnih premikov delnic drugih večjih družb. V razburkanih razmerah naj bo vlagatelj miren.
svetkapitala@delo.si