Zakaj smo stavili na ceste?

Izbira ni nikdar preprosta. V malhi, ki jo vsak mesec polnimo državljani, je omejena količina denarja, s čimer so omejeni tudi pristojna ministrstva in agencije, ko odmerjajo sredstva za ta ali oni projekt transportne infrastrukture.
Toda izbira slovenskih oblasti je bila v preteklih desetletjih precej enolična in očitna – ceste. V 15 letih do konca leta 2009 je bilo razmerje med vlaganji v cestno omrežje in železnice kar 13 proti ena. Tako ni presenetljivo, da slovenski vlaki še naprej vozijo po odsekih železniških prog, ki spominjajo na predhodnice iz avstro-ogrskih časov, in da še vedno stoji projekt drugega tira med Koprom in Divačo, zaradi česar je lahko ogrožena nadaljnja rast Luke Koper, ene glavnih vstopnih točk tovora v Slovenijo. Kot tudi ne, da imamo po drugi strani skorajda dokončan avtocestni križ vse od Kopra proti madžarski meji in od karavanškega predora do hrvaške meje na jugovzhodu.
Avtoceste: dolgo prvi in edini fokus
Da bi obogatel, najprej zgradi cesto, pravi star kitajski pregovor, ki so si ga k srcu vzele slovenske oblasti, ne meneč se za dejstvo, da je bil skovan v zgodovinskem obdobju precej skromnejših transportnih možnosti. A bogastvo so za zdaj Slovence stale prav ceste, o čemer priča podatek s konca preteklega leta o več kot 2,5 milijarde evrov preostalega dolga Darsa, družbe za avtoceste, ki si je za uresničevanje nacionalnega programa gradnje avtocest z najemom posojil in izdajo obveznic na finančnih trgih sposodila skupno dobrih 3,7 milijarde evrov. Dolg bo Dars odplačeval do leta 2037, torej še dve desetletji.
Danes ima Slovenija nekaj več kot 770 kilometrov avtocest in hitrih cest, njihova gradnja in vzdrževanje sta državo med letoma 1995 in 2016 stala okoli 5,8 milijarde evrov, kažejo podatki Organizacije za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD) ter Darsa. Do podobne številke (5,65 milijarde dolarjev), le da v obdobju od leta 1994 do 2009, so prišli tudi avtorji knjige Gradnja slovenskih avtocest. Avtocestni križ je tako Slovenijo stal približno toliko kot sanacija bančnega sistema, ki je povzročila javnofinančno luknjo v vrednosti 13 odstotkov bruto domačega proizvoda.

OECD opozarja na premajhna vlaganja v transportno infrastrukturo.

Kljub prepričanju nekaterih, da smo zaradi kartelnega dogovarjanja gradbenikov avtocestni križ preplačali za dve milijardi evrov, smo z gradnjo avtocest pridobili veliko. Nekoč dolgo potovanje od Ljubljane do morja je danes stvar dobrih ur vožnje, nekdanje epopeje z obale v Mursko Soboto pa se danes končajo že v manj kot treh urah. Cena tega novodobnega »luksuza«, zaradi katerega je Slovenija izredno priljubljena tudi med avtoprevozniki, pa kljub visokim kumulativnim stroškom niti ni bila tako visoka, če jo primerjamo z nekaterimi okoliškimi državami.
Stanko Štrajn, dolgoletni član uprave Darsa, je denimo na blogu ekonomista Jožeta P. Damijana zapisal, da smo Slovenci gledano po stroških na kilometer pravzaprav razmeroma poceni zgradili avtoceste. Povprečna cena prvih 576 kilometrov avtocest je bila okoli devet milijonov evrov na kilometer, kar vključuje tudi projektiranje, odkup zemljišč in stroške dela. Marsikje je bila gradnja cest precej dražja.
Kilometer avtoceste na gorenjskem kraku, ki je po konfiguraciji terena najbolj zahteven, je stal v povprečju 20,4 milijona evrov. V Nemčiji je bila povprečna cena kilometra avtoceste na podobnem terenu 22,2 milijona, je zapisal Štrajn, v Avstriji 21 milijonov, na Hrvaškem in Slovaškem pa precej manj, 12 milijonov. Za kilometer avtoceste na lahkem in srednje zahtevnem terenu so Avstrijci odšteli 13 milijonov evrov, Slovaki 8 milijonov, Slovenci pa 6,1 milijona. Cenejše, in sicer za 200.000 evrov, naj bi bile le hrvaške avtoceste, kjer pa so bili v primerjavi s Slovenijo povprečno za dobro tretjino dražji predori (27 milijonov evrov na predor). V primerjavi s Češko, kjer je stal predor povprečno 60 milijonov evrov, smo plačali Slovenci trikrat manj.
Železnice: dolga leta na senčni strani

Da bi obogatel, najprej zgradi cesto, pravi kitajski pregovor. Toda bogastvo so za zdaj Slovence stale prav ceste.

Slovenija je tudi zaradi novih prometnih povezav gospodarsko cvetela. Za vsak evro BDP, ki smo ga vložili v gradnjo hitrih cest, se je za 65 centov okrepila gospodarska rast v primerjavi s tisto, ki bi bila dosežena brez vlaganj v cestno omrežje. Zaposlenost se je samo zaradi tovrstnih projektov vsako leto povečevala za 0,7 odstotka hitreje. Železniško omrežje pa je v tem času stalo na mestu.
Od osamosvojitve je bilo v slovenske železnice vloženih skupno 1,87 milijarde evrov, približno štirikrat manj kot v ceste, kažejo podatki ministrstva za infrastrukturo. Četudi se je dinamika vlaganj v zadnjem obdobju precej okrepila – povprečje zadnjega desetletja je 160 milijonov evrov na leto – pa so zneski še vedno prenizki. Na Slovenskih železnicah denimo ugotavljajo, da bi morala država v posodobitev železnic vsako leto vložiti okoli 300 milijonov evrov, torej še enkrat več, kot je v povprečju zadnja leta.
V primerjavi z mnogo državami Slovenija še naprej caplja daleč zadaj. Sodeč po veliki študiji, ki sta jo opravili Svetovna banka in OECD, je denimo Švica med letoma 1995 in 2012 za vlaganja v železniško omrežje namenila povprečno 0,735 odstotka BDP – in to še pred gradnjo 57 kilometrov dolgega in 27 milijard evrov vrednega predora Gotthard. Slovenija se je uvrstila le pred Albanijo, Srbijo, Makedonijo in Turčijo, vložki pa so dosegli samo 0,185 odstotka BDP, približno trikrat manj kot na Češkem in v Avstriji (0,633 odstotka BDP).
Naši severni sosedje še naprej ne bodo skoparili z vlaganji, saj so za prihodnjih pet let napovedali 15,2 milijarde evrov novih investicij. Svetlejšo prihodnost železnicam napoveduje tudi naša država, med letoma 2015 in 2020 naj bi v železniško omrežje vložila okoli dve milijardi evrov (brez naložbe v drugi tir).
Odsotnost vlaganj povzroča le večje stroške
»Starejša je proga, bolj jo je treba vzdrževati, s tem pa se povečujejo stroški, s katerimi zagotavljamo, da je proga varna in ustrezno pretočna,« pravijo pri Slovenskih železnicah, kjer podpirajo investicijske načrte države. Nova sredstva za posodobitev železnic tako niso zgolj dobrodošla, temveč celo nujna. Še več, skromna vlaganja v slovenske tire imajo škodljive posledice v več plasteh družbe. Prvič, onesnaženje. Tovornjaki so v primerjavi z električnimi lokomotivami za okolje bistveno manj prijazni udeleženci transportnih tokov. Slabše železniške povezave pomenijo, da se ljudje namesto z vlakom vsakodnevno vozijo z avtomobilom, kar spet prispeva k povečanju škodljivih izpustov, zaradi katerih so v preteklih tednih zlasti za prebivalce kotlin, kot sta ljubljanska in celjska, večkrat razglasili oranžni alarm.

300 milijonov evrov bi morala država vsako leto vložiti v posodobitev Slovenskih železnic. to je še enkrat več kot zadnja leta.     

Drugič, kopenski tovorni promet, ki je v 77 odstotkih odvisen od cestnega omrežja, to močno načenja. »Tovorna vozila povzročajo hitrejše utrujanje materialov in s tem skrajšujejo uporabno dobo ceste. Vpliv težkega tovornega vozila na cesto je kar 30.000-krat večji kot pri osebnem vozilu,« poudarjajo na direkciji za infrastrukturo (Drsi) in dodajajo, da je na cestah, po katerih se vozi velik delež tovornih vozil, obraba kar desetkrat hitrejša. Če ima železniška proga na betonskih pragovih uporabno dobo okoli 50 let, na lesenih pragovih pa pol krajšo, je potreba po obnavljanju cest precej bolj pogosta. »Samo stroški, ki nastanejo zaradi preobremenjenih tovornih vozil, so ocenjeni na 24 milijonov evrov na leto,« opozarjajo pri Darsu. Približno dve tretjini kombijev, ki jih ustavi policija, je preobremenjenih, med vsemi tovornimi vozili je takšnih 21 odstotkov. Lani je tako Dars za obnovo 33,2 kilometra avtocest porabil 21,7 milijona evrov. Za krpanje obrabljenih vozišč sicer namenijo v povprečju dva do tri milijone evrov na leto.
Slovenci nismo edini z načeto infrastrukturo
Seštevek vsega navedenega je dotrajano železniško in cestno omrežje, vendar Slovenija v EU in svetu še zdaleč ni osamljen primer. OECD denimo opozarja, da njene članice že dolgo niso tako malo vlagale v transportno infrastrukturo. Leta 2013 so za tovrstna vlaganja namenile 0,7 odstotka BDP, najmanj po letu 1995. Razen Švice in morda še kakšne države se z infrastrukturnimi težavami na transportnem področju spopadajo tako rekoč vse države sveta.
V Sloveniji si radi jemljemo za zgled Nemce, ko se pogovarjamo o avtocestnih povezavah ali pa točnosti in kakovosti železniških storitev. A tudi Nemci na tem področju niso več, kar so bili. V lanskem prvem polletju so zamude v potniškem in tovornem prometu skupno nanesle kar 174,6 milijona minut na dan, je poročal Guardian. Marsikdo v logističnem poslu tako ob prevzemu tovora ne poprime več za urnik, temveč za molitvenik, je za Washington Post pikro pripomnil neki ladjar v Hamburgu. Nekoč izredno učinkovito infrastrukturo je načel zob časa. »Če ne bomo začeli takoj vlagati v železnice in ceste, se bomo čez deset ali petnajst let znašli v podobnem položaju kot južnoevropske države,« je za isti ameriški časnik komentiral stanje Gunther Bonz, prvi mož evropskega združenja upravljavcev zasebnih pristanišč.
Da Slovenija (še vedno) sodi med slednje, ni treba posebej poudarjati.