Tudi tankerje letos čaka leto izgub

 

Kakšni so obeti v industriji za letošnje in prihodnje leto?
 

Po naših predvidevanjih bo ladijski prevoz suhega razsutega tovora letos in v prihodnjem letu močno pod pritiskom, saj povečanja flot prehitevajo povečanje povpraševanja po prevozih.

Za ladijske prevoze kontejnerjev pa pričakujemo, da se bodo flote v letošnjem letu povečale za 3 do 4 odstotke, enako pa tudi prihodnje leto. Toda kaže se veliko ovir za rast povpraševanja za prevoze preko Tihega oceana zaradi nadaljevanja trgovinske vojne med ZDA in Kitajsko, prav tako pa pričakujemo, da bo evropski uvoz ostal šibek, saj se rast ekonomske aktivnosti tu upočasnjuje, še posebej izrazito v Nemčiji. Ocenjujemo, da bo kontejnerski prevoz v teh dveh letih dosegal izjemno pičle dobičke, ne izključujemo pa tudi možnosti, da je pred nami nekaj let, ko bodo ladijski prevozniki beležili izgube. Ključno za to, koliko dobička ali izgube bo imel posamezen ladijski prevoznik, pa bo dejstvo, v kolikšni meri jim bo uspelo prenesti višje stroške goriv naprej na kupce prevozov.

Za tankerje, ki prevažajo surovo nafto, ocenjujemo, da jih letos vsekakor čaka leto izgub; preveč novih velikih tankerjev bo ravnotežno ceno namreč potisnilo še dodatno navzdol, vsekakor pa se jim v letu 2020 obetajo velike spremembe. Nekoliko boljši so obeti za tankerje, ki prevažajo že rafinirane produkte iz nafte. Pri teh pričakujemo, da bodo po letu 2016 letos prvič spet zabeležili dobičkonosno leto. Ni namreč videti, da bi se tovrstne flote povečevale, porast povpraševanja pa je očitna, čeprav ne ravno gromozansko velika.
 

Leto 2020 prinaša industriji velikih tovornih ladij številne izzive, eden od njih je tudi zaostrena zakonodaja o tem, koliko žvepla je lahko v gorivih. Bo to velika težava za večino igralcev v panogi?
 

Na leto 2020 se lahko pripravijo na mnogo načinov – ali pa sploh ne! A kdor se ne pripravlja, verjetno ne bo znal dobro obvladovati svojih tveganj. Pri omejitvi žvepla so se podjetja znašla pred pomembno strateško odločitvijo – gre namreč za skrb za okolje in zakonske predpise lahko izpolnijo na dva načina: ali začnejo uporabljati zelo draga čistejša goriva ali pa namesto tega namestijo na ladje čistilne sisteme. Odločitve so različne. Po naših podatkih trenutno ta industrija mesečno naroči približno dvajset čistilnih sistemov za ta namen, za to rešitev pa se je odločilo okrog štirideset družb. Pri tem je seveda treba upoštevati, da ne moremo primerjati zgolj cene čistilnega sistema in razlike v ceni goriva, saj vgradnja čistilnih sistemov zahteva tudi določen čas, ko ladja zaradi tega ne bo v uporabi.

Družbe morajo torej sprejeti pomembne odločitve, ob tem pa poskrbeti tudi, da bodo posadke znale pravilno ravnati z novo opremo. Kdor bo tu polovičarski, se lahko hitro znajde v težavah. Naš pregled kaže, da je industrija kot celota kar dobro pripravljena, toda razlike med družbami so velike. Predvsem pa vlada strah, koliko dodatnih stroškov zaradi čistejših goriv bo industrija lahko prenesla naprej na kupce prevozov. Industrija sama teh dodatnih stroškov namreč ne more nositi brez izjemno velikih izgub.
 

Razgradnja ladij je izjemno nevarno opravilo in večina tega posla se opravlja v Aziji pod zelo vprašljivimi standardi. Evropska unija je sprejela pravilnik, ki po novem določa zelo stroga pravila, kam lahko evropske družbe oddajo svoje ladje v razgradnjo – kako pa je s tem drugod po svetu?
 

Naša osrednja skrb je, da v Evropi ni dovolj kapacitet za razgradnjo vseh ladij. Hkrati pa se nam zdi, da je ukrep bolj kot varovanju okolja namenjen protekcionizmu. Evropska unija je izdala seznam družb in le pri teh lahko oddate ladjo v razgradnjo, če želite ravnati skladno z zakonodajo. Pri tem se lahko vprašamo, kakšna so merila za uvrstitev na seznam, kajti na njem je tudi ena od družb, ki sploh še ni začela graditi potrebnih objektov za opravljanje razgradnje! BIMCO sicer podpira vse pobude, ki bi pomagale izboljšati procese razgradnje po vsem svetu, še posebej v Aziji, kjer je to trenutno precej pereč problem. Tudi na tem področju se sicer izvajajo prizadevanja, nastala je t. i. hongkonška konvencija, a jo mora podpisati dovolj držav, da bo začela veljati. Dokler se to ne zgodi, se ne bo kaj dosti izboljšalo.