Se v Sloveniji odvija avtobusna renesansa?

Naj začnem z zgodbo kolegice, ki je po spletu kupila povratno vozovnico za avtobus iz Ljubljane proti Kopru. Najprej jo je presenetilo potrditveno elektronsko sporočilo, v katerem je pisalo, da bo morda dobila vozovnici po spletni pošti, če ne, pa da naj se oglasi na katerem izmed prodajnih mest. Elektronskega sporočila seveda ni dočakala. Je pa dočakala šok, ko je poskušala vstopiti na avtobus za pot v Ljubljano. Podučili so jo, da je kupila povratno vstopnico pri enem od slovenskih ponudnikov medkrajevnih avtobusnih prevozov. Sledilo je večurno čakanje na ustrezen avtobus.

»V Sloveniji imamo po zadnjih podatkih 1,3 avtobusa na 1000 prebivalcev, kar je slabih 20 odstotkov pod povprečjem EU.«

Zakaj je tako, smo povprašali na Nomago in Arrivo, dva največja slovenska avtobusna prevoznika. »Enosmerne in povratne vozovnice trenutno še niso vključene v sistem integriranega javnega potniškega prometa (IJPP), ki ga je država uvedla leta 2016. Tako velja, da z enosmerno ali povratno vozovnico potnik lahko potuje na relaciji in ob uri, za katero je bila vozovnica kupljena,« je Monika Bukovec, vodja marketinga, komunikacij in projektov v skupini Arriva priznala, da ima sistem še precej pomanjkljivosti. Ob tem sicer meni, da je sistem javnega potniškega prometa v zadnjih letih postal bolj konkurenčen in učinkovit, mobilnost za velik del prebivalstva pa naj bi se krepko izboljšala, tudi po zaslugi IJPP. Sandi Brataševec, izvršni direktor Nomaga, je pritrdil njenem mnenju in se ozrl v prihodnost: »Z napovedano širitvijo IJPP bodo predvidoma padle tudi te ovire, kar bo bistveno olajšajo vsakodnevne opravke državljanov in državljank.« S širitvijo IJPP bo lahko potnik uporabljal katero koli linijo znotraj javnega potniškega prometa v Sloveniji.

Mavric Pivk

Avtobus priljubljen, a manj kot v EU

Čeprav ima sistem potniškega prevoza še vedno veliko pomanjkljivosti, ki povzročajo nevšečnosti potujočim, ostajajo avtobusni prevozi v Sloveniji še vedno zelo priljubljen način potovanja tako po mestih kot tudi med različnimi kraji. V letih od leta 2013 do konca leta 2017 se je število prepeljanih potnikov na medkrajevnih linijah tako povečalo za kar 27,5 odstotka na 31,7 milijona. Za primerjavo: število potnikov na vlakih se je v istem obdobju znižalo za skoraj petino na 12,6 milijona.

Edina prava konkurenca javnemu prevozu je osebni avtomobil.

Razmere kljub temu niso idealne, opozarja Brataševec. »V Sloveniji imamo po zadnjih podatkih 1,3 avtobusa na 1000 prebivalcev, kar je slabih 20 odstotkov pod povprečjem EU in več kot polovico manj kot, na primer, v Italiji, na Slovaškem, v Veliki Britaniji, Madžarski, Irski, Češki, Danski, Poljski, Finski, Estoniji in Norveški,« je pojasnil sogovornik in dodal, da so evropski »prvaki« na tem področju Švicarji, ki premorejo kar 7,7 avtobusa na 1000 prebivalcev – približno šestkrat več kot v Sloveniji.

Kljub temu je določen napredek opazen, če ne drugače, že pri kakovosti voznega parka. Pri Nomagu so potrdili, da širijo floto vozil izključno z avtobusi, ki jih poganjajo dizelski motorji, skladni s standardi EURO 5 in EURO 6, v občinah, kot sta Nova Gorica in Šempeter - Vrtojba pa potekajo pilotski projekti z električnimi avtobusi. Bukovčeva pa ocenjuje, da je celoten sistem javnega potniškega prometa danes bolj konkurenčen in učinkovit, kar pomeni, da se izboljšuje mobilnost velikega dela prebivalstva. »Javni potniški promet uporablja vedno več ljudi, saj vedo, da je to prava odločitev, tako iz okoljskega, ekonomskega kot tudi socialnega vidika,« je še dodala.

Mavric Pivk

Avtomobil ostaja cestni kralj

Čeprav se mnogi zavedajo okoljskih prednosti javnega prevoza, pa morda tudi časovnih prihrankov med prometnimi konicami, se večina še vedno raje vozi v udobju svojega avtomobila. Če je bilo še leta 1992 registriranih nekaj več kot 606.000 avtomobilov, se je ta številka ob koncu lanskega leta povzpela že na 1,12 milijona. Število avtobusov na slovenskih cestah se je v istem časovnem obdobju povečalo z 2690 na 2782, pri čemer je treba poudariti, da se je njihovo število v vmesnih letih precej znižalo in od leta 2010 raste hitreje od števila registriranih avtomobilov. S slednjimi je bilo po oceni Eurostata lani opravljenih več kot 85 odstotkov vseh prevoženih kilometrov pri nas.

»Edina prava konkurenca javnemu prevozu je osebni avtomobil,« tako pričakovano ugotavlja Bukovčeva. Brataševec pa opozarja, da je to slabo za Slovenijo, saj množična uporaba osebnih vozil negativno vpliva na stanje na slovenskih cestah, povzroča kolone v prometnih konicah in seveda škoduje okolju. »V sodobnem svetu je javni potniški promet zelo pomemben element pri razvoju družbe in gospodarstva, v celotni EU lahko vidimo velike težnje držav k razvoju javnega potniškega prometa,« nadaljuje sogovornik, ki poudarja, da ima razvit javni potniški promet veliko pozitivnih učinkov, med drugim pa pomembneje znižuje tudi eksterne stroške držav in gospodarstev, saj zmanjšuje potrebo po popravilu cest, gradnji parkirišč, gradnji dodatnih voznih pasov …

Mavric Pivk

Iskanje rasti

Na avtobusnem trgu se tako prevozniki proti konkurenci borijo tudi z diverzifikacijo. Skupina Arriva je lani ustvarila 54 milijonov evrov prihodkov.

Flixbus, s katerim se je v poletnih mesecih peljalo 70 odstotkov več Slovencev kot v lanskem poletju, torej ni grožnja za slovenske avtobusne prevoznike, ampak priložnost.

Prihodki so se po pojasnilih Bukovčeve povečali predvsem zaradi večjega števila prepeljanih potnikov, večjega obsega posla in višjih pogodbenih cen. Vse pomembnejši del pa predstavljajo storitve, ki niso neposredno povezane z rednimi avtobusnimi prevozi. Podjetja v skupini ponujajo tudi turistična potovanja, najem prevozov, tehnične preglede vozil. »Danes je delež omenjenih aktivnosti okrog 15 odstotkov. V prihodnosti pričakujemo rast tudi v tem segmentu poslovanja, predvsem za dejavnost najema prevozov in turističnih potovanj ter mobilnostnih storitev za industrijske naročnike,« je dejala Bukovčeva.

Še bolj ambiciozni so pri Nomagu, kjer naj bi letošnje leto – močno ga je zaznamovala združitev družb Avrigo, Izletnik Celje, Promet Mesec, potovalne agencije STA potovanja in AP Rižana ter prevzem italijansko turistične-prevozniške družbe Alibus International in hrvaške družbe Brioni – zaključili z več kot 80 milijoni evrov prihodkov. »Strategija Nomaga je postati vodilni ponudnik celovitih mobilnostnih rešitev med Benetkami in Dubrovnikom,« je poudaril Brataševec. Po njegovih pojasnilih Nomago že danes vsak dan razvaža potnike v 50 slovenskih mest, z njihovo pomočjo lahko stranke potujejo v 195 držav po svetu. Na 650 linijah in z okoli 800 avtobusih prepelje na leto več kot 10 milijonov potnikov in opravi več kot 30 milijonov kilometrov. Del teh kilometrov opravijo tudi v imenu mednarodnega nizkocenovnega prevoznika Flixbus, za katerega vozijo na liniji Ljubljana–Dunaj–Bratislava.

Leta 1992 je bilo registriranih več kot 606.000 avtomobilov, ob koncu lanskega leta pa 1,12 milijona. Število avtobusov na slovenskih cestah se je v istem časovnem obdobju povečalo z 2690 na 2782.

Flixbus, s katerim se je v poletnih mesecih peljalo 70 odstotkov več Slovencev kot v lanskem poletju, torej ni grožnja za slovenske avtobusne prevoznike, temveč celo priložnost. Za Nomago. V Arrivi so prepričani, da je konkurenca vedno dobra, saj prinaša nove priložnosti in izzive. »Prihod Flixbusa na slovenski trg mednarodnih avtobusnih linijskih prevozov ni imel vpliva na poslovanje skupine Arriva v Sloveniji,« so poudarili.

Mavric Pivk

Kako se lahko avtobusni prevozniki borijo proti avtomobilom? »Javni potniški promet mora biti tudi v prihodnje ena od prioritet v razvoju Slovenije, saj bo le tako zagotovljena večja kakovost bivanja vseh državljanov, poleg tega pa bomo lahko ljudem ponudili možnost spremembe mobilnostnih navad,« je prepričana Bukovčeva. Bolj konkreten pa je Brataševec, ki ocenjuje, da bi Slovenija naredila pomemben korak že, če bi na eni strani povečali frekvenco avtobusnih linij in na drugi strani znižali ceno voženj. Prav zaradi tega bi morali po njegovo še razširiti projekt IJPP, izboljšati dostopnost turističnih krajev in razširiti območja brez emisij v mestih.