Novi vlaki, stari tiri – dolge vožnje bodo bolj udobne

Navdušenje nad vožnjo z vlaki je med Slovenci ugasnilo že pred leti. Večina ljudi pri tehtanju prednosti prevoza z vlakom ali avtomobilom danes tako ne pozna resne dileme. Dotrajani vlaki preprosto ne nudijo dovolj udobja, da bi Slovence prepričali v to, da bi se v službo odpravili s prevoznim sredstvom, ki bi v idealnih pogojih zagotavljalo točnost in miren tranzit, brez stresa, tudi ob prometnih konicah.

Število potnikov na slovenskih vlakih se iz leta v leto zmanjšuje. Če se je še leta 2013 po slovenskih tirih prepeljalo 16,4 milijona potnikov, je ta številka lani padla na vsega 14 milijonov – to jreskoraj 15 odstotkov manj. Ob časovno precej učinkovitejši vožnji z lastnimi avtomobili, čedalje hujši konkurenci nizkocenovnih avtobusnih prevozov ter vse prej kot idiličnem stanju na tirih in v vagonih vlakov Slovenskih železnic (SŽ) to niti ne more biti veliko presenečenje. Po kvaliteti storitev na tirih je Slovenija med najmanj privlačnimi državami v Evropi, za nami zaostaja le Irska, ocenjujejo v družbi Boston Consulting Group (BCG), kjer v nekajletnih intervalih izračunavajo indeks učinkovitosti železnic (European Railway Performance Index – RPI). Vse to se lahko hitro spremeni. Z nakupom nove garniture vlakov, ki bodo začeli po slovenskih železniških progah voziti v prihodnjem letu, bi se utegnila tako Slovenija povzpeti po lestvici RPI, medtem ko bodo lahko Slovenci spet našli več razlogov za vožnjo z vlakom.

Tomi Lombar

Končno slovo »gomulke«

»Eden od pomembnih korakov v potniškem prometu za privabljanje več potnikov je prenova voznega parka, hkrati pa ustvarjanje ugodnih storitev prevoza in celovitih rešitev potovanja za potnike,« so dejali v Slovenskih železnicah, katerih vlake polnijo predvsem dnevni migranti. Ljudje na poti v službo ter zlasti šolarji in študentje namreč predstavljajo 73 odstotkov vseh potnikov.

V potniškem prometu bodo prenovili vozni park in omogočili potnikom ugodne storitve prevoza in celovitih rešitev potovanja. 

»V letu 2017 smo prepeljali okoli 14 milijonov potnikov, podobno številko pričakujemo tudi letos in prihodnje leto. S prihodom novih 26 vlakov pričakujemo, da bomo prepeljali večje število potnikov. Do leta 2031 okoli 22 milijonov,« so samozavestni v Slovenskih železnicah. Posodobitev voznega parka in prenova sistema nakupa vozovnic, katerega naj bi po besedah Boštajana Korena, direktorja družbe SŽ – Potniški promet, uvedli v prihodnjih mesecih, pomenita veliko prelomnico. Če voznega parka v SŽ ne bi modernizirali, bi se število potnikov po nekaterih ocenah v prihodnje le še zmanjševalo in do leta 2030 upadlo na 13,5 milijona, do leta 2045 pa celo pod 12,5 milijona.

Tomi Lombar

Slovenske železnice so v aprilu sklenile pogodbo za nakup 26 vlakov švicarskega proizvajalca Stadler Rail. Vrednost posla, v katerem bodo SŽ prejele 16 enopodnih in deset dvopodnih vlakov, znaša 169 milijonov evrov, če prištejemo še davek na dodano vrednost, pa nekaj več kot 206 milijonov evrov. »Novi potniški vlaki bodo vozili na vseh linijah. Dvopodni vlaki bodo namenjeni krajšim relacijam, v prometnih konicah predvsem okoli Ljubljane in Maribora, enopodni električni pa hitrim regionalnim povezavam znotraj Slovenije,« so pojasnili v SŽ.

S tem modernizacije voznega parka še ne bo konec. Generalni direktor SŽ Dušan Mes je namreč v intervjuju v reviji Nova proga napovedal, da bodo železnice verjetno izkoristite opcijo za naročilo dodatnih 26 garnitur do konca leta 2019. Če bo šlo vse po načrtih, bodo SŽ v prihodnjih petih letih sklenile še nekaj novih pogodb o dobavi vlakov, tako da bi bil vozni park po Mesovi oceni v celoti prenovljen do leta 2025.

Skrajni čas, bi lahko rekli. SŽ so nazadnje kupovale vlake med letoma 2000 in 2002. Tedaj so v vozni park prišli trije nagibni vlaki pendolino, ki se niso izkazali za najbolj zanesljive, in 30 vlakov Siemens desiro, ki si železniške proge še danes delijo z vlaki, starimi skoraj 50 let. Ti se bodo ob nakupu novih vlakov končno lahko »upokojili«. SŽ bodo v prihodnjem letu s tirov umaknile vse neklimatizirane vagone, stare dizelske vlake in poljske vlake EMG. Gre za poljske rdeče-bele kompozicije iz zgodnjega socializma, legendarne »gomulke«, ki so bile v osnovi namenjene za uporabo v podzemni železnici. Povprečna starost omenjenih vlakov je 42 let – njihova življenjska doba znaša menda 30 let. Najstarejši med vsemi vlaki v voznem parku SŽ so vlaki DMG 711, katerih povprečna starost je 47 let, s čimer so za 27 let presegli svojo življenjsko dobo. Tudi ti se počasi poslavljajo s slovenskih tirov.

Tomi Lombar

Brez hitenja, prosim

Slovenski tiri so drug vir preglavic, tako za Slovenske železnice kot tudi za potnike, ki bi si želeli hitrejših povezav. Od Ljubljane do Maribora tako po tirih ni mogoče priti prej kot v eni uri in 50 minut, pri čemer potrebuje večina vlakov za pot med največjima slovenskima mestoma okoli dve uri in pol – to je eno uro dlje, kot traja pot z osebnim vozilom. In nič ne kaže, da se bo ta čas v prihodnje bistveno skrajšal.

SŽ bodo v prihodnjem letu s tirov umaknili vse stare neklimatizirane vagone, stare dizelske vlake in poljske vlake EMG. Gre za poljske rdeče-bele kompozicije iz zgodnjega socializma.

Najvišja dovoljena hitrost v slovenskem železniškem omrežju je 160 kilometrov na uro. Hitrost vlakov 120 kilometrov na uro je mogoča le na 131 kilometrih železniških prog. Dodatno upočasnjuje vlake slabo stanje infrastrukture. »Trenutno imamo na javni železniški infrastrukturi vpeljanih 59 počasnih voženj zaradi stanja infrastrukture, prav tako se proge nadgrajujejo, kar še dodatno podaljšuje čas vožnje,« so poudarili v SŽ in dodali, da bi bilo v idealnih razmerah potovanje med Mariborom in Ljubljano krajše. Za koliko, pa je odvisno tudi od vrste vlaka.

Tudi novi, Stadlerjevi vlaki ne bodo prinesli revolucije, dokler Slovenija ne bo posodobila tirov. A na tem področju trenutno niso v ospredju potniki, temveč predvsem tovor. Trenutno se, glede na razpoložljiva finančna sredstva, prednostno izvajajo investicije v koridorske proge s ciljem, da se na slovenskih železniških progah vzpostavi stanje, ki izpolnjuje tehnične specifikacije za interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema, opozarjajo pri Direkciji Republike Slovenije za infrastrukturo (DRSI), ki skrbi za vlaganja v slovensko železniško infrastrukturo. Ukrepi naj bi zagotavljali povečanje prevozne in prepustne zmogljivosti in posledično vplivali tudi na skrajšanje voznih časov vlakov. Posodobljena in nadgrajena železniška infrastruktura bo do določene mere omogočila povišanje potovalnih hitrosti vlakov. Kot dober primer tega pri DRSI pokažejo na železniško progo Pragersko–Hodoš, katere rekonstrukcija, elektrifikacija in nadgradnja so bile zaključene v letu 2016, zato zdaj omogoča najvišje hitrosti do 160 kilometrov na uro z nagibnimi vlaki. Z nagibnimi vlaki pa so takšne hitrosti možne tudi na odseku med Pragerskim in Mariborom, medtem ko imajo klasični vlaki omejitev hitrosti na 140 kilometrov na uro.

Tomi Lombar

Smeli investicijski načrti

Slovenija ni več grdi raček evrposkega železniškega omrežja, vsaj ko je govor o investicijah. Če so bile pred leti glavni fokus ceste – v 15 letih do konca leta 2009 je bilo razmerje med vlaganji v cestno omrežje in železnice kar 13 proti ena –, danes DRSI precej več vlaga v železnice.

V primerjavi z drugimi evropskimi državami se je Slovenija, skladno s podatki za leto 2015, objavljenimi na spletni strani Organizacije za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD), uvrščala na sredino lestvice glede na sredstva, ki so jih članice EU v tem letu namenile za investicije v železniško infrastrukturo.

Slovenski tiri so vir preglavic, tako za Slovenske železnice kot tudi za potnike, ki bi si želeli hitrejših povezav. Poti LJ-MB ni mogoče opraviti prej kot v eni uri in 50 minut.     

Za investicije v železniško infrastrukturo in vzdrževanje javne železniške infrastrukture bo v letu 2018 namenjenih 268,72 milijona evrov, od tega 91,66 milijona evrov evropskih sredstev, v letu 2019 pa je načrtovanih 257,15 milijona evrov vlaganj, od tega 84,23 milijona evrov evropskih sredstev. Dinamika vlaganj se ne bo upočasnila. Med večjimi projekti, ki so v pripravi, so, denimo, nadgradnje železniških prog Ljubljana–Divača z ocenjeno vrednostjo 267 milijonov evrov, Ljubljana–Jesenice–državna meja z ocenjeno vrednostjo 545 milijonov evrov in Ljubljana–Zidani Most–Dobova–državna meja z ocenjeno vrednostjo 268 milijonov evrov, kot tudi nadgradnja železniškega omrežja urbanih vozlišč za trajnostno mobilnost z ocenjeno vrednostjo 254 milijonov evrov.

Vlaganja v železniško infrastrukturo, tudi če ne upoštevamo drugega tira, bi lahko v prihodnjih nekaj letih presegla vsa vlaganja v 25 letih od osamosvojitve. Za slovenske tire – Slovenija jih premore skoraj 1208 kilometrov – se torej obetajo boljši časi, s tem pa tudi za Slovenske železnice, katerih novi vlaki bodo morda v prihodnje končno lahko na več odsekih peljali s hitrostjo, za katero so bili narejeni.