Nezavarovani železniški prehodi nam odnašajo življenja

Za večino prometnih udeležencev je dejstvo, da je večina prehodov zgolj označena z andrejevim križem (in so brez avtomatskih zapornic, svetlobne signalizacije ali mehanske naprave za zaustavitev prometa), presenetljivo, saj se z njimi ne srečujejo tako pogosto. Nezavarovani prehodi so seveda locirani na manj prometnih območjih, pogosto na krajih, kjer je njihov namen predvsem omogočiti dostop kmetom do zemljišč. Večina oseb, ki prečka te prehode, jih torej dobro pozna, kar pa ne pomeni nujno, da to počnejo z vso potrebno previdnostjo – primeri, ko se lotijo prečkanja, ko je prihajajoči vlak že v vidnem polju, so vse prepogosti. In kadar se na prehodu zgodi kakršenkoli izredni dogodek, so strojevodje nemočni. Težke vlakovne kompozicije imajo namreč izjemno dolgo zavorno pot, tudi do enega kilometra, kar pomeni, da vlak lahko le nekoliko upočasni, ustaviti pa se ne more pravočasno.

Jure Eržen

Nezavarovani prehodi so nevarni

Železniški promet v Evropi je najvarnejši kopenski način transporta, kritične točke pa so križanja s cestami. V Evropi so prometne nesreče na križanju cest in železniških tirov vzrok za dva odstotka mrtvih v cestnem prometu in kar tretjino vseh smrtnih žrtev v železniškem prometu. Če ob železniški nesreči ljudje pomislijo predvsem na velika iztirjenja z mnogimi žrtvami, pa so v resnici skoraj bolj pereč problem nesreče na prehodih, ki sicer manj odmevajo v medijih, a so zaradi pogostosti vzrok za velik del žrtev.

Nadgradnja vseh nezavarovanih prehodov z dodatkom zapornic in svetlobnih signalov ni rešitev, saj so njeni stroški izjemno visoki; med 300.000 in pol milijona evrov za posamezen prehod.     

Težava seveda ni specifična za Slovenijo, z njo se ukvarjajo tudi druge države. V zadnjih letih v Evropi povprečno vsak dan ena oseba izgubi življenje v nesreči na nivojskem prehodu železnice, nekaj manj pa se jih zaradi tovrstnih nesreč resno poškoduje. Slovenija je v primerjavi z drugimi članicami EU ravno nekje na robu skupine, v kateri je za varnost razmeroma dobro poskrbljeno. Merjeno na milijon prevoženih kilometrov z vlakom je za Slovenijo v obdobju 2010–2014 podatek 0,25 smrtne žrtve sicer slabši od držav, kot so na primer Velika Britanija, Švica ali Norveška, v katerih je ta delež 0,1 ali manj, a vendarle precej boljši kot v skupini držav, kjer znaša nad 1, na primer v Romuniji, na Poljskem, Slovaškem ali v Litvi. Se pa celotna Evropska unija na tem področju še zdaleč ne more kosati z Japonsko, kjer je bilo v petih letih vsega enajst smrtnih žrtev na železnicah.

Jure Eržen

Čeprav je na nezavarovanih prehodih gostota prometa občutno manjša, se na njih zgodi še enkrat več nesreč kot na zavarovanih. Je rešitev torej nadgradnja vseh nezavarovanih prehodov z dodatkom zapornic in svetlobnih signalov? Težko, stroški takšne nadgradnje so namreč izjemno visoki, med 300.000 in pol milijona evrov za posamezen prehod. In kljub enormnemu strošku predelave to še zdaleč ne bi pomenilo, da prometnih nesreč na prehodih (skoraj) ne bi bilo več.

Jure Eržen

Kaj pa zavarovani prehodi?

Strašljiv je podatek, da se je leta 2013 kar sedemkrat zgodilo, da se je vlak peljal mimo zavarovanega prehoda, a se zapornice niso spustile. Tudi v naslednjih letih je bilo še nekaj podobnih primerov. Za natančnejšo statistiko tovrstnih dogodkov smo povprašali na Slovenske železnice, kjer so nam odgovor obljubili, a so se tako kot pri vlakih tudi tu držali svoje pregovorne netočnosti – zamujali so tako dolgo, da smo morali članek končati, preden smo dočakali odgovor. A običajno se takšni dogodki zaradi napak na zapornicah končajo brez nesreče, saj so skušali tudi v teh primerih vsaj nekako opozoriti na prihajajoč vlak.

Nekajkrat na leto se zgodi, da se zapornice na prehodu ne spustijo, čeprav se bliža vlak.

Vzroki za nesreče na zavarovanih prehodih so tako skoraj izključno napačno ravnanje voznikov, najpogosteje neupoštevanje signalizacije – vozniki poskušajo prečkati tire ob že spuščenih zapornicah. Podatki o več sto polomljenih zapornicah na leto pa kažejo, da je verjetno še precej primerov, ko se vozniki v zadnjem hipu rešijo tako, da z vozilom preprosto podrejo spuščeno zapornico. Število izrednih dogodkov na zavarovanih prehodih kaže, da je neprimerno ravnanje udeležencev v prometu zelo pomembna kritična točka varnosti na železnici. Tudi milijonske investicije v bolj varne prehode ne zaležejo dosti, če so človeške napake tako pogoste, vzrok pa velikokrat preprosta objestnost ali prisotnost alkohola v krvi.

Jure Eržen

Bo kaj bolje?

In kakšna je rešitev? Slovenske železnice posnemajo evropski zgled in se problematike že dolgo lotevajo tako, da poskušajo čim bolj zmanjšati število nivojskih prehodov; leta 2000 je bilo v Sloveniji teh 1018, od tega 71 odstotkov nezavarovanih, zdaj jih je še 756 (od tega nezavarovanih še 58 odstotkov). Slovenske železnice si seveda želijo, da bi se njihovo število čim bolj zmanjšalo, najlažje s preprosto ukinitvijo, kar pa ponavadi ne ustreza lokalnemu prebivalstvu, saj jim to podaljša pot.

434 železniških prehodov v Sloveniji je nezavarovanih, označeni so le z andrejevim križem.

Nivojski prehodi so težava za železnice tudi zato, ker zmanjšujejo prepustnost proge. Hitrost vlakov je namreč zaradi njih omejena, res pa je, da pogosto prehodi niso edini vzrok za hitrostne omejitve. Rešitev z ukinjanjem in zmanjševanjem števila nivojskih prehodov ni slovenska posebnost, pač pa je to smer v vsej Evropi, drži pa, da smo po deležu nezavarovanih prehodov še vedno nad povprečjem – v EU je takšnih 47 odstotkov. Ob vsem zapisanem je torej jasno, da bodo – tudi če Slovenske železnice v sodelovanju z upravljavci cest in ministrstvom za infrastrukturo (ki imenuje komisijo za ureditve ali ukinitve nivojskih prehodov) pospešijo urejanje problematike – nezavarovani nivojski prehodi še nekaj časa z nami.

Jure Eržen

Kaj pa prehodi na drugem tiru?

Na trasi drugega tira nivojski prehodi niso predvideni. Na območju gradnje izvlečnega tira (ki je del drugega tira) sta že izvedena dva podvoza za križanje kolesarske steze in lokalne ceste. To sta edini zunajnivojski križanji na drugem tiru.