Kdo in zakaj gospodarstvu tlakuje pot v pekel

Mimo brniškega letališča prav v teh dneh gradijo obvoznico. »Končno,« bo rekel vsak redni potnik z letalom ali kdorkoli, ki se pogosto vozi tam mimo. In podobno, če ne še bolj, so nove pridobitve veseli tudi v družbi Fraport Slovenija, ki upravlja brniško letališče, saj na to obvoznico čakajo že skoraj dve desetletji.

Slovenija je država, ki se pri privabljanju tujih naložb rada sklicuje na svojo geografsko lego: to ji omogoča strateški položaj v središču Evrope, na križišču pomembnih evropskih poti, dostop ima do 500 milijonov evropskih potrošnikov, tuji investitorji pa bodo hitro spoznali, da so slovenske mednarodne prometne povezave po kopnem, zraku in morju idealno urejene. To so prvi med argumenti, s katerimi vladna agencija za privabljanje tujih naložb Spirit na svoji spletni strani odgovarja na vprašanje, zakaj vlagati v Slovenijo.

Hkrati pa je to tudi argument, ob katerem se domačini, redni uporabniki teh povezav, zgolj kislo nasmehnijo. Kakšne so idealne prometne povezave? Kako se država v resnici zaveda pomembnosti infastrukture za logistiko ter logistike za gospodarstvo? To bomo poskušali prikazati na dveh konkretnih, a nepovezanih primerih.

Igor Modic

Devetnajst let za 2,5 kilometra ceste

Omenjena obvoznica niti ni obvoznica, če jo primerjamo z ljubljansko obvoznico, ampak je le navadna 2,5-kilometrska dvopasovna cesta. Po 19 letih priprav in načrtovanja je skrajni čas, da država končno zgradi to cesto. V neposredni bližini letališča lastnik Leka, švicarska multinacionalka Novartis, gradi svoj največji logistični center v Evropi. Gradnja takšnega centra je za prihodnji razvoj ljubljanskega letališča neprecenljiva, so že večkrat poudarili v vodstvu ljubljanskega letališča. Prav gradnja 2,5-kilometrskega odseka ceste pa je osnovni pogoj za razvoj prihodnjega Aeropolisa. Tako snovalci investicije imenujejo načrt za malo mesto, ki bo zrastlo neposredno ob Novartisovem logističnem centru, to je na površini v neposredni bližini letališča – s hotelom, gostinskimi in poslovnimi objekti.

Za gradnjo 2,5 kilometra ceste mimo brniškega letališča je država potrebovala 19 let. Ob tej cesti bo zraslo Novartisovo logistično središče.

Da bi ljubljansko letališče, ki se na krilih turizma hitro razvija, lahko postalo primerljivo s sodobnimi letališči drugih evropskih prestolnic, bo Fraport zgradil tudi nov potniški terminal. Poslovni direktor Zmago Skobir je povedal, da bo skoraj devet tisoč kvadratnih metrov velik in 16 milijonov evrov vreden terminal zgrajen predvidoma do začetka poletne sezone leta 2020. Sodobna letališča prestolnic pa z mesti, poleg cest, povezuje tudi železniška povezava. Hitre železniške povezave, ki bi potnike iz Ljubljane do Brnika prepeljala v 15 minutah si dolga leta želijo tudi na Aerodromu.

Mencanje z načrti in ekologijo je drago

Za novo progo Ljubljana–Kranj–Jesenice s povezavo Letališča Jožeta Pučnika Ljubljana je bila osnovna pobuda za pripravo državnega prostorskega načrta predstavljena že poleti leta 2009. Po podatkih s spletne strani ministrstva za infrastrukturo je začetek gradnje predviden leta 2020. A zdi se, da je trasa, po kateri bi do letališča speljali hitro progo, končala na smetišču zgodovine. V državnem prostorskem načrtu te proge ni več, na predvideni trasi pa sosedje letališča gradijo svoje objekte.

Za pojasnila, kaj se dogaja z načrtovano traso, smo prosili direkcijo za infrastrukturo. Povedali so, da se je leta 2015 končalo vrednotenje variant za novo načrtovano železniško progo s povezavo do letališča, ki bi bila speljana zunaj koridorja sedanje proge.

»Pri iskanju rešitev se je kljub prizadevanjem celotne delovne skupine in številnim izvedenim optimizacijam izkazalo, da nobena od obravnavanih različic ni okoljsko sprejemljiva, zato jih skladno z veljavno prostorsko zakonodajo ni več mogoče obravnavati,« pravijo na direkciji za infrastrukturo.

Hitro železnico od Ljubljane do letališča bi morali začeti graditi leta 2020. A zdi se, da je trasa te proge končala na smetišču zgodovine.

Zanimivo je, da velik del prvotno predvidene proge poteka vzporedno z gorenjsko avtocesto, na koncu pa celo med avtocesto in letališčem, ki se državi ne zdita okoljsko sporna, o progi pa menijo, da je okoljsko nesprejemljiva.

Pri optimizaciji variant se je tudi pri ekonomskem vrednotenju izkazalo, da na podlagi izračunanih kazalnikov finančne donosnosti ter ekonomske donosnosti investicije, načrti, ki so bili obravnavani, ekonomsko niso upravičeni.

Glede na navedeno je bila ta študija predčasno zaključena. Stroka pa je glede na očitno ekonomsko in okoljsko zahtevnost projekta predlagala, da je treba kar najbolj izkoristiti sedanjo prometno infrastrukturo z rešitvami, ki ne zahtevajo velikih finančnih vložkov, pravijo uradniki z direkcije. Rešitev iščejo med možnostmi nadgradnje koridorja sedanje proge.

Za obstoječi koridor so že bile pridobljene in analizirane smernice nosilcev urejanja prostora, v pripravi je tudi osnutek novega sklepa o pripravi DPN za nadgradnjo v koridorju sedanje proge brez povezave do letališča. Kot tolažbo uradniki dodajo, da se navezava na letališče proučuje v okviru študije z naslovom Izdelava strokovnih podlag in predštudije upravičenosti za nadgradnjo regionalnih prog na področju Ljubljanske urbane regije (LUR), ki bo končana predvidoma v prvi polovici leta 2018.

V tej nalogi bo obravnavan odsek nove proge s povezavo železniškega odseka Ljubljana–Kamnik do letališča Jožeta Pučnika ter Zlatega Polja v Kranju. Proučili bodo tudi podaljšek proge za mešani promet Ljubljana Šiška–Kamnik Graben proti letališču tako, da se proga proti Brniku cepi od matične obstoječe proge bodisi na postaji Domžale ali pa na novem cepišču na odprti progi za postajo Domžale.

Tako kot sta bila študija variant izvedbe in okoljsko poročilo za novo progo financirana s sredstvi za vseevropsko prometno omrežje bi tudi za gradnjo železniške povezave do letališča lahko dobili evropska sredstva. Časa za študije ni več, čas je za akcijo, opozarjajo ljudje, ki zadeve v zvezi z gradnjo infrastrukture podrobno spremljajo. V družbi Fraport zapletov pri gradnji železniške povezave ne komentirajo, saj je to državna investicija, poudarjajo pa, da so za njihovo dejavnost dobre infrastrukturne povezave nujne.

Igor Modic

Bomo odgnali Splošno plovbo?

Na drugem koncu Slovenije, v Portorožu, se še zadnji ladjar pod slovensko zastavo Splošna plovba bojuje za preživetje. Kot že dolgo opozarjajo državo, jih poleg vseh drugih težav pesti slovenska ureditev tako imenovanega davka na tonažo. Ta davek je v resnici državna pomoč; ladjar plača nekakšen pavšalni davek, ki je odvisen od tonaže flote, ni pa zavezan k plačilu davka na dobiček. Režimi davka na tonažo so po posameznih državah različno urejeni, v Sloveniji pa mora zavezanec za ta davek ob morebitni prodaji plovila državi plačati davek na dobiček, če kupnine ne vloži v nakup novih ladij.

191.610 ton skupaj je znašala tonaža ladij, vključenih v sistem davka na tonažo konec leta 2015. To glede na izhodiščno leto pomeni zmanjšanje za 21 odstotkov. Vzrok za zmanjšanje je prodaja dveh ladij leta 2015 zaradi gospodarske in finančne krize, ki je zaznamovala tudi pomorsko gospodarstvo.

Ker je ladjarstvo zelo cikličen posel, je ladjar takrat, ko je posla manj, finančne obveznosti pa mora še vedno poravnavati, prisiljen del flote odprodati, da lahko preživi do boljših časov. Na to rešilno bilko podjetje ne more računati, ker država od njega terja davek na dobiček, če ladjo proda in kupnine ne vloži v nakup druge ladje. Tako težki časi za ladjarja lahko postanejo še težji. V sosednji Italiji takšnega davka nimajo, zato se nemški lastnik Splošne plovbe resno spogleduje z zamislijo, da bi sedež podjetja preselil le nekaj deset kilometrov stran, v Italijo.

Na ministrstvu za finance so nam pojasnili, da je namen omenjenega ukrepa, torej zahteve po reinvestiranju, ohranjati floto oziroma obseg flote. »Razumljivo je, da se gospodarske razmere splošno in gospodarski položaj posameznega zavezanca spreminjajo, zato režimi, vključno s slovenskim sistemom davka na tonažo, praviloma vsebujejo določbe, ki v ustreznem obsegu to upoštevajo (na primer določbe o moratoriju za zavezanca ali ladjo), kar ni vedno najlaže, ker je sistem davka na tonažo pavšalni davek,« pravijo na finančnem ministrstvu.

Že sam sistem davka na tonažo, predvsem prek izračuna osnove, pomeni nevtralizacijo zunanjih dejavnikov na panogo – to pomeni, da je davčna obveznost bolj konstantna skozi obdobja, kot če bi zavezanec plačeval davek na dohodek. V tem smislu je tudi gotovost glede davka pri zavezancu večja, kar je posebno pomembno za panoge, ki so podvržene večjim nihanjem v poslovanju. Državna pomoč se izračuna kot razlika med davkom, ki bi ga plačal zavezanec na dohodek pravnih oseb, in davkom, ki ga plača, ker je izbral in je obdavčen z davkom na tonažo.

Ljubljansko letališče bo kljub bliskoviti rasti na hitro železnico do Ljubljane moralo še čakati.

V obdobju veljavnosti sheme davka na tonažo je bila navedena državna pomoč zavezancem dodeljena v okviru dovoljenega zneska na podlagi konkretne sheme. Drugače je pri davku na dohodek, kjer se obdavčuje dohodek in je povezava na dejansko gospodarsko moč intenzivnejša. Na ministrstvu pojasnjujejo, da se sistemi na podlagi izkušenj lahko spreminjajo, in trdijo, da so predlagali preoblikovanje oziroma natančno določili vsebine kritične določbe v smislu, kot je razvidno iz pričakovanj podjetja v predlagani noveli zakona.

Kje še zahtevajo reinvestiranje?

Na ministrstvu za finance tudi pravijo, da je iz podatkov drugih držav o njihovih režimih davka na tonažo razvidno, da imata Finska in Belgija pogoj reinvestiranja in določeno časovno obdobje, v katerem je treba reinvestirati (na Finskem je treba kupnino reinvestirati v treh letih od prodaje ladje, v Belgiji pa v petih letih). V zvezi s tem na ministrstvu poudarjajo, da se države odločajo za različne pristope k zagotavljanju doseganja ciljev tovrstnih shem državne pomoči, upoštevajoč svoje okoliščine, kot so številnost zavezancev, številnost in velikost flote ter konkretnih ladij. Upoštevanje pogojev in pravil za državne pomoči iz zgoraj omenjenih smernic je obvezno, dodatno lahko države predpišejo posebne pogoje glede zastave, moratorijev, zaposlovanja na ladjah, izračuna osnove in posledično davka. Upoštevati je treba tudi to, da imajo države različno splošno stopnjo obdavčitve dohodkov pravnih oseb, ki se uporabi na davčno osnovo po zakonu o tonaži. Dodajamo še, da so zneski »evrov na dan za 100 neto ton« po državah različni. Tudi razponi in število razredov za neto tonažo (na primer za prvih tisoč ton, za nadaljnjih tisoč do 10.000 ton in podobno) so lahko drugačni, kar pomeni, da je že dnevna davčna osnova davka na tonažo različna.

Na ministrstvu vztrajajo, da z zahtevami po reinvestiranju ne odganjajo ladjarja iz države. »Naj poudarimo, da je uvedba oziroma ohranitev režima davka na tonažo ugodnost. Gre za ugodno davčno okolje, primerno glede na specifičnost panoge, ter za sistem za privabljanje novih ladjarjev v državo. Na tem mestu moremo navajati vseh drugih okoliščin, ki so potrebne in primerne za doseganje teh ciljev,« poudarjajo na ministrstvu, ki ga vodi Mateja Vraničar Erman.

Kaj je davek na tonažo?

Ker je velik del pomorske flote EU registriran pod zastavami tretjih držav, saj te države še vedno omogočajo precejšnjo stroškovno prednost v primerjavi z registracijami držav članic, se je več držav članic EU na to grožnjo odzvalo z uvedbo sistema davka na tonažo, pri čemer so hkrati znižale davek in prispevke za socialno varnost, ki se obračunavajo pomorščakom njihove skupnosti. Cilji tega pavšalnega davka je spodbuditi konkurenčnost slovenskih lastnikov ladij, ohranjanje delovnih mest ter pomorskega strokovnega znanja in izkušenj, podpreti razvoj pomorskega gospodarstva, zaposlovanje pomorščakov iz držav članic EU, registracija plovil v državah članicah, ustrezna prilagoditev slovenske davčne zakonodaje zakonodajam drugih pomorskih držav članic EU ter prispevati k povezovanju pomorskih gospodarstev držav članic, ob istočasnem ohranjanju splošne konkurenčnosti flote.