Kdaj bomo Slovenci dočakali železnice 4.0?

Digitalizacija ni samo beseda, za katero se želijo skriti tisti, ki z zaostankom korakajo po poti tehnoloških sprememb. Te rišejo evropske in globalne železnice v vse bolj znanstvenofantastično obarvani prihodnosti, katere obrisi so že vidni v na tem področju bistveno naprednejših državah od Slovenije.

Medtem ko slovenske železnice že leta načrtujejo vzpostavitev sistema kartomatov, ki je, mimogrede, preživet koncept v marsikateri evropski državi, tudi, denimo, v sosednji Avstriji. Ob pogledu na dotrajane slovenske tire, ki ne dovoljujejo visokih hitrosti, ter vozni park s povprečno starostjo lokomotiv in vagonov, ki presega 40 let, si je težko priklicati v misli prihodnost slovenskega železniškega prevoza, v kateri se bo našel prostor tudi za najnovejše tehnologije.

PREBERITE ŠE:

Avstrijci gradijo 27 kilometrov dolg predor na progi med Dunajem in Slovenijo, ker proga nič več ne ustreza sodobnim prometnim zahtevam.

Avtonomna prihodnost

Industrija 4.0 bo po napovedih prevoznikov po železniških tirih eno glavnih gonil nadaljnjega razvoja sektorja železniškega prometa, ki bo zaradi iskanja do okolja prijaznih transportnih rešitev moral prevzeti še vidnejšo vlogo v potniškem in tovornem prometu. Delež železnice v tovornem prometu je leta 2013 dosegel komaj 18 odstotkov, medtem ko je po cestah prepotovalo več kot 75 odstotkov tovora.

Železnice so se v preteklem desetletju ukvarjale predvsem s konkurenti v sektorju, a zdaj ne tekmujejo le z drugimi železniškimi prevozniki, temveč tudi z drugimi prevozniki, saj stranke iščejo celovito transportno rešitev.

V desetletju pred tem je bil trend ravno obraten od želenega, saj se je delež po cestah prepeljanega tovora povečeval, po tirih pa manjšal. A prostora za rast je kar nekaj, pospešek k večji uporabi železnic želi s svojimi iniciativami dati tudi Bruselj, ki meri na 50-odstotni delež železnic v tovornem prometu do leta 2050. Pomembno vlogo pri uresničitvi tega cilja pa bo, kot smo že omenili, igral tudi tehnološki napredek.

Digitalizacija v železniškem prometu ne pomeni zgolj preskoka od na papir natisnjenih voznih redov k aplikacijam z »živim« obveščanjem potnikov o zamudah vlakov, temveč tudi krepko izboljšan pretok informacij med povezanimi napravami – predvsem vlaki, tiri in postajališči –, razvoj senzorike kot tudi umetne inteligence. Digitalizacija je v nekatere države že pripeljala popolnoma avtonomne vlake. Začetne oblike teh so na trgu že vsaj tri desetletja, a so delovale bolj po principih avtopilota v letalih, kar pomeni, da so bili vozniki/piloti vselej prisotni v kabinah.

Roman Šipić

PREBERITE ŠE:

AVTONOMNI VLAKI: V začetku leta 2018 so se avtonomni vlaki vozili že v 19 državah in 41 mestih, po 62 podzemnih progah v dolžini skoraj 1000 kilometrov. Počasi bodo vozili tudi tovor.

Železnice 4.0

Digitalizacija v kontekstu železnic pomeni predvsem postopno spreminjanje poslovnih modelov s pomočjo tehnologije, ki bo za železniške prevoznike pomenila prihranke pri stroških, bolj učinkovito poslovanje in večjo zanesljivost. Vlaki bodo bolj točni in energetsko ​​bolj učinkoviti. Analiza, ki so jo opravili pri Alstomu in Infrabelu, je pokazala, da bi lahko digitalizacija prinesla kar 42 odstotkov visoke prihranke pri porabi in računu za energijo.

Železnice so se v preteklem desetletju ukvarjale predvsem s konkurenti v sektorju, a začenjajo počasi spoznavati, da ne tekmujejo le z drugimi železniškimi prevozniki, temveč tudi z drugimi prevozniki

Marsikdo še danes zaman čaka na ažurne informacije o prihodih vlakov. Slab pretok informacij do končnega uporabnika je bila vselej ahilova peta železniških prevoznikov. Z digitalizacijo poslovanja pa lahko postane prednost.

Digitalizacija bo prav tako poenostavila vzdrževanje tirov in vlakovnih kompozicij. Računalniški programi bodo namreč glede na kilometrino in obremenjenost posameznih odsekov ali vlakov omogočali natančnejše načrtovanje vzdrževalnih del. In še, nove tehnologije bodo v okosteneli sektor železniških prevozov pripeljale nove igralce, zagonska podjetja, ki bodo s svežimi idejami prinesli nove rešitve za stare probleme.

»Železnice so se v preteklem desetletju ukvarjale predvsem s konkurenti v sektorju, a začenjajo počasi spoznavati, da ne tekmujejo le z drugimi železniškimi prevozniki, temveč tudi z drugimi prevozniki, saj stranke iščejo celovito transportno rešitev,« je za Financial Times dejal Will Phillipson, direktor poslovanja pri družbi SilverRail Technologies, ki ponuja železnicam digitalno infrastrukturo. A takih podjetij mora biti več, je prav tako za Financial Times dejal Simon Dixon, vodja oddelka za globalni transport pri Deloittu: »Da bi železnice izkoristile polni potencial digitalnega sveta, mora celotna industrija ustvariti ekonomsko vzdržno okolje, v katero bi zlahka vstopale tako velike tehnološke družbe kot zagonska podjetja, kar bi pospeševalo inovacije.« Toda nič se ne bo zgodilo čez noč. Ni čarobne palice, ki bi rešila prihodnost železniškega sektorja. »Javno-zasebna partnerstva, sodelovanje in vlaganja v digitalno prihodnost so ključ do uspeha,« je prepričan Dixon.

Roman Šipić

V Sloveniji česa podobnega (še) ni pričakovati. Slovenske železnice so z velikim pompom napovedale 169 milijonov evrov vredno pogodbo za nakup 26 vlakov švicarskega proizvajalca Stadler, na veliko govorijo o investicijah v digitalizacijo, kar pa ne pomeni, da bodo kdaj v bližnji prihodnosti postale referenca na tem področju. Pomemben, čeravno pozen preboj se je zgodil konec lanskega novembra, ko so Slovenske železnice omogočile spletno nakupovanje vozovnic. Na mobilno aplikacijo naj bi medtem morali še nekaj časa čakati, saj pri Applu in Googlu še preverjajo, ali ustreza vsem standardom. Nov »preboj« obeta možnost brezžične povezave s spletom, ki jo bodo ponujali novi vlaki. Z vprašanji o digitalizaciji smo se večkrat obrnili na Slovenske železnice, vendar odgovora nismo dočakali.