Drugi tir – ključ za razvoj slovenske logistike

Projekt drugega tira, ki se ga je Slovenija tako dolgo »otepala«, vzbuja vse večje zanimanje potencialnih partnerjev iz tujine. Premier Miro Cerar je bil ta teden v Pragi, kjer ga je gostil češki kolega Bohuslav Sobotka, ki ni skrival zanimanja za enega največjih potencialnih infrastrukturnih projektov pri nas. Delovemu novinarju Mihi Jenku je namreč dejal: »Preučili bomo možne priložnosti. Češka podjetja so zelo aktivna, ko gre za posodobitev obstoječe prometne infrastrukture v Sloveniji. To je za nas priložnost, da dodamo svojo tehnologijo in znanje. Tudi to je eden od razlogov, da se Češka tako zanima za slovenske načrte za izkoriščenje koprskega pristanišča.«

Čehi niso prvi, ki so izrazili interes za sodelovanje pri projektu drugega tira, ki naj bi prva pripravljalna dela dočakal že letos. V začetku lanskega leta in že tudi prej so precej glasno ponujali pomoč Kitajci pa pozneje Madžari, ki se omenjajo kot najresnejši kandidati in favoriti ministra za infrastrukturo Petra Gašperšiča, medtem ko se za 27-kilometrsko železniško progo med Koprom in Divačo zanimajo tudi Rusi. »Predstavniki Ruskih državnih železnic so o projektu nove železniške povezave med Divačo in Koprom opravili razgovor na ministrstvu za infrastrukturo,« so dejali v družbi 2TDK. V pogovorih med namestnikom predsednika uprave RŽD Večeslavom Pavlovskim in gospodarskim ministrom Zdravkom Počivalškom je sodeloval tudi ruski veleposlanik, njegova ekscelenca, Doku Gapurovič Zavgajev.

Več neznank kot odgovorov

Kljub precej široko izkazanemu interesu še ni jasno, ali bo projekt drugega tira dobil zasebnega vlagatelja, česar si želijo predvsem na ministrstvu za infrastrukturo in ministrstvu za finance, kjer nasprotujejo rešitvam, ki bi pomenile povečanja javnega dolga.

Vrednost projekta po oceni družbe Geodata je med 923 milijoni in 1,17 milijarde evrov.

In koliko bo stal drugi tir? Vrednost projekta, ki jo je ocenila tudi družba Geodata, se giblje med 923 milijoni in 1,17 milijarde evrov. »Toda končna pogodbena vrednost projekta bo znana šele po izvedenem javnem razpisu za izvedbo investicije oziroma po sklenitvi pogodbe z izbranim izvajalcem,« so pojasnili v 2TDK, kjer pričakujejo, da bodo sredstva za uresničitev gradnje drugega tira na voljo iz mešanih virov. Del bodo zbrali z bančnimi krediti ali izdajo obveznic, kot je to počel Dars pri gradnji avtocest, del pa z nepovratnimi sredstvi.

Siol je že pred časom poročal, da naj bi 30 odstotkov končne vrednosti prispevala Evropska investicijska banka (EIB), iz katere so ravno te dni sporočili, da bodo sprejeli odločitev šele, ko bo podana končna ocena projekta. Četrtino sredstev naj bi bilo evropskih, 40 odstotkov pa kapitalskih vložkov.

V Delu smo medtem pisali tudi o možnosti gradnje drugega tira na podoben način, kot je Slovenija gradila avtoceste. Gre za model naročila v mandatnem razmerju s prevzemnikom naročila, kar je bil v primeru avtocest Dars, ob preoblikovanju pa bi bil lahko pri drugem tiru to 2TDK.

Politiki medtem radi omenjajo tudi možnost izdatnejšega financiranja iz evropskih investicijskih programov, kot je, denimo, Junckerjev program. Podjetje 2TDK se mora najpozneje do 7. februarja prijaviti na že odprti razpis CEF (Instrument za povezovanje Evrope). Pozneje se bo ministrstvo prijavilo še na drugi razpis (ta naj bi bil mogoč najhitreje junija 2017), na katerem naj bi bilo za vse države na voljo milijardo evrov.

Neizgradnja drugega tira lahko precej draga.

Razpis naj bi omogočal kombiniranje evropskih nepovratnih sredstev in drugih nejavnih virov s poroštvom sklada EFSI. Koliko sredstev lahko pričakuje Slovenija, če sploh, pa je veliko vprašanje. Viri iz evropske komisije namreč trdijo, da projekt drugega tira ravno zaradi komercialne nezanimivosti – po oceni Jožeta P. Damijana bi se investicija zasebnemu investitorju povrnila v nekaj stoletjih – nima nikakršne možnosti na razpisih za sredstva iz sklada EFSI. Bistvo Junckerjevega 315 milijard evrov težkega investicijskega načrta je namreč zagotavljanje sredstev bolj tveganim, a hkrati potencialno tudi bolj donosnim projektom, ki imajo zaradi konservativne drže evropskih bank uborne možnosti za dostop do finančnih sredstev. In drugi tir, po mnenju vira iz evropske komisije, ne sodi v to druščino.

Tir, ki ga potrebujemo

Čeprav so argumenti za gradnjo drugega tira, zlasti zaradi visokih stroškov projekta, za mnoge šibki, se je treba zavedati, kaj bi slovenskemu gospodarstvu in Luki Koper prinesla neizgradnja nove povezave z notranjostjo Slovenije.

Boris Šuligoj

Jože P. Damijan, Aleš Groznik in Bogdan Zgonc so v študiji o vplivu drugega tira na slovensko gospodarstvo zapisali, da bi imela njegova neizgradnja lahko precej negativne posledice. Brez drugega tira bi tako lahko med letoma 2026 in 2055 utrpeli kumulativni izpad pretovora in prevoza tovora v višini med 210 in 240 milijoni ton. Samo za primerjavo, predlani je Luka Koper z 20 milijoni ton ladijskega pretovora v enem letu prebila dolga leta nedosegljiv mejnik.

»Finančno to pomeni, da bi zaradi preusmeritve tovora iz Kopra v tujino (sosednja pristanišča) prišlo do potencialnega kumulativnega izpada dodane vrednosti med 2,7 in 3.4 milijarde evrov oziroma za 6,4 do 9,1 odstotka BDP iz leta 2014,« so opozorili avtorji študije. Potencialne izgube so torej nekajkrat višje od stroška celotnega projekta drugega tira, ki bi za nameček preusmeril velik del tovora s cest na železniško progo, kar bi pomenilo hkrati manjšo obrabo cest in manjše izpuste ogljikovega dioksida in drugih toplogrednih plinov. Multiplikatorji investicije v drugi tir se gibljejo med 2,8 in 3,3, kar pomeni, da bi vsak vložen evro v 30 letih ustvaril dodatno še od 1,80 do 2,30 evra povečanja dodane vrednosti v gospodarstvu.