Dolg predor namesto proge med Dunajem in Slovenijo

Njen najslikovitejši del, ki ga je bilo tudi najtežje zgraditi, je bil odsek čez gorski prelaz Semmering med spodnjeavstrijskim mestom Gloggnitz in štajerskim Mürzzuschlagom.

Ta ovinkasta proga je bila prva gorska železniška proga v Evropi. Njeni številni mostovi, viadukti in predori v spektakularnem alpskem okolju ter številni stari hoteli, penzioni, sanatoriji in vile ob progi so prava paša za oči, vendar proga nič več ne ustreza sodobnih prometnim zahtevam. Avstrijci zato zdaj vrtajo bazni predor Semmering, dolg 27 kilometrov. Obiskali smo ga letos pozimi in si ogledali kraj izkopavanja.

David Payr

Vzor za druge gorske železnice

Za zdaj na svetu obstajajo samo tri železnice, ki so na Unescovem seznamu svetovne kulturne dediščine. Proga, ki so jo leta 1998 prvo dodali na Unescov seznam, je tudi najstarejša med njimi. To je prav železnica čez Semmering v Avstriji. Druga je v Indiji, to so tri proge tamkajšnjih Gorskih železnic: Dardžiling, Nilgiri in Kalka Šimla. Tretja je Retijska železnica z dvema progama na območju Albula/Bernina z razgledi na Italijo in Švico.

Proga čez prelaz Semmering, zgrajena med letoma 1848 in 1854 ter dolga 41 kilometrov, je eden največjih gradbenih dosežkov v prvih letih železnice. Proga je končno povezala pred tem zgrajene odseke avstrijske Južne železnice in je čez Štajersko povezovala Dunaj s Slovenijo, čez Koroško pa z Italijo.

Na progi čez Semmering je 15 predorov in 16 večjih viaduktov ter več kakor 100 manjših mostov in prehodov. Tri petine proge je dvignjene za 20 promilov ali več, največja strmina znaša 28 promilov. Skoraj polovica proge ima ovinke in kar šestina celotne proge ima najmanjši možni polmer ukrivljenosti 190 metrov. Progo čez Semmering je slavnostno za promet odprl cesar Franc Jožef, ki se je po njej peljal z njenim načrtovalcem Carlom von Ghegom. Cesar je že med gradnjo proge Ghegi podelil naslov barona.
Proga je eden najpomembnejših svetovnih mejnikov v zgodovini železnice. Z njo so dokazali, da je tudi z adhezijskimi železniškimi progami (z navadnimi lokomotivami brez zobcev) mogoče prečkati gorske masive. Proga čez Semmering je postala vzor za gorske železnice po vsem svetu.

David Payr

Približno vsakih 700 metrov so ob progi zgradili značilne in skorajda popolnoma enake dvonadstropne hišice za železničarje. V desetletjih po zgraditvi proge čez Semmering so v okolici postavili številne »poletne« stavbe: hotele, zdravilišča, gostilne, počitniške hišice … Tako je pokrajina ob prelazu Semmering postala eno prvih namerno zgrajenih gorskih letovišč na svetu, in to tam, kjer pred tem ni bilo nobene stavbe.

Avstrija je leta 1923 zaščitila progo kot državni kulturni spomenik in jo 75 let zatem vpisala tudi na Unescov seznam svetovne kulturne dediščine. Medtem so konec petdesetih let prejšnjega stoletja elektrificirali tudi ta del avstrijske Južne železnice. Po letu 2026 večina železniškega prometa med Dunajem in Gradcem ne bo več vozila po tej slikoviti progi.

Del transevropskega omrežja EU

Med Gloggnitzem in Mürzzuschlagom so pred tremi leti začeli vrtati bazni predor Semmering. Predor je del prometne osi med Baltskim in Jadranskim morjem, enega od projektov transevropskega omrežja EU. Z njim nameravajo precej bolje povezati pristanišča na Poljskem s tistimi v Italiji. Potem ko ga bodo zgradili, se bo na avstrijskem odseku čas vožnje med Dunajem in Gradcem skrajšal za 50 minut (z dveh ur in 40 minut na uro in 50 minut), čas vožnje med Dunajem in Celovcem pa za uro in 20 minut (s štirih ur na dve uri in 40 minut). Pot od Dunaja do Celovca bo krajša tudi zaradi še enega dolgega predora – to bo predor Koralm, ki bo po načrtovanem koncu gradnje leta 2022 s svojimi skoraj 33 kilometri najdaljši železniški predor. Potniški vlak bo takrat za pot od Dunaja do Benetk potreboval šest ur, torej dve uri manj kakor zdaj.

Proga je eden najpomembnejših svetovnih mejnikov v zgodovini železnice.

Novi projekt pa ne bo koristen samo zato, ker se bo skrajšal čas potovanja, poudarjajo predstavniki Avstrijskih zveznih železnic ÖBB. »Avstrijsko gospodarstvo bo ostalo konkurenčno, poleg tega se bo narava lahko nekoliko oddahnila,« so nam povedali v Mürzzuschlagu, preden smo stopili na gradbišče baznega predora Semmering. »Pri vsaki toni tovora, ki ga prepeljemo po železnici, ustvarimo 15-krat manj izpustov ogljikovega dioksida, kakor ga ustvarijo tovornjaki pri prevozu enake količine tovora,« dodajajo avstrijski železničarji.

Pred vstopom oziroma spustom na gradbišče v predoru smo dobili podrobna varnostna navodila, čelade, svetleče jopiče in visoke, prav tako rumene čevlje ter nahrbtnik z napravo za dihanje, če bi jo morda potrebovali. »Ne vklapljajte je, če je res ne potrebujete, saj deluje tako, da jo je mogoče vklopiti samo enkrat, stane pa 800 evrov,« nas opozarjajo vodje na gradbišču.
Nad vhodom v predor piše »Srečno« v nemščini in hrvaščini. V predoru je veliko hrvaških delavcev, ki delajo za podjetje Marti, specializirano za vrtanje predorov, njegov sedež je v Švici. Zaslužijo tudi več kakor 3000 evrov neto na mesec, zato so zadovoljni z delom in plačo, mi pove eden od njih, ki z optično napravo pregleduje zid in daje navodila sodelavcem, ki obdelujejo zid.
Bazni predor Semmering vrtajo hkrati na štirih lokacijah. Na odseku, ki smo ga obiskali, tega ne počnejo z velikanskimi stroji za izkop predorov, ampak z razstrelivom, ki ga vstavljajo v vnaprej izvrtane luknje. Avstrija ima sicer dolgo zgodovino vrtanja predorov in veliko znanja o tej dejavnosti. »Novo avstrijsko metodo gradnje predorov so razvili v Avstriji v petdesetih in šestdesetih letih prejšnjega stoletja.« Po svetu se je uveljavila, ker je učinkovita in razmeroma poceni. Ni je lahko opredeliti – če poenostavimo, gre za pristop, pri katerem se odločajo o nadaljnjih postopkih med samo gradnjo. Medtem ko vrtajo predor, opazujejo sloje sten, skozi katere napredujejo, hkrati pa pritisk gore na izkopano luknjo izkoristijo za stabilizacijo predora. Geološka moč sten okoli predora postane eden od elementov njegove konstrukcije.

David Payr

Gradijo skupaj

Na podlagi izmerjenih lastnosti sten se odločajo o primernih sredstvih za utrditev predora. Tega tu ne počnejo z debelimi sloji brizganega betona, ampak z betonom z mrežasto armaturo, jeklenimi rebri in nekaterimi drugimi sredstvi. »Nenehno smo pozorni, saj nas lahko gora vedno preseneti,« mi pove eden od kopačev predora. Velik izziv za delavce in inženirje so podzemne vode, ki so v tem delu Alp obilne, izziv pa so tudi geološke lastnosti sten, skozi katere vrtajo predor. Za stabilizacijo gore in utrjevanje predora potrebujejo inovativne rešitve in prilagodljive dobavitelje.

Pri projektu je zaposlenih približno 4500 ljudi; 75 odstotkov vloženega denarja ostane v regiji, precej delavcev in dobaviteljev je iz bližnje okolice.

Pred vrtino stojimo v blatu do gležnjev. V zraku je veliko vlage in prahu, stroji in vozila so zelo glasni. Zanimivo je, da so med vozili v predoru tudi osebni avtomobili. Opazimo, da ne avtomobili ne tovornjaki v predoru nimajo registrskih tablic, saj jih za vožnjo pod zemljo ne potrebujejo.

Letos pozimi koplje bazni predor Semmering skupno 800 ljudi. Nad tem odsekom predora stojijo veliki betonski mešalniki, ki po širokih ceveh stresajo beton neposredno v izkop, ki je tu 200 metrov pod površino. Povejo nam, da se bo število delavcev v predoru in ob njem v času najtežjih opravil povečalo na približno 1200.

David Payr

Če upoštevamo tudi načrtovalce, dobavitelje in druge delavce, povezane s predorom, je pri projektu zaposlenih približno 4500 ljudi. V Mürzzuschlagu poudarjajo, da približno 75 odstotkov vloženega denarja ostane v regiji ter da je precej delavcev in dobaviteljev iz bližnje okolice. Skupna vrednost naložbe znaša 3,3 milijarde evrov, vlaki pa bodo predvidoma začeli voziti skozi bazni predor Semmering leta 2026. Progo gradijo tako, da bo omogočala hitrosti do 250 kilometrov na uro.