Alibaba uporablja predvsem železnice

Pravzaprav tu še vedno gradijo številne poslovne zgradbe s skupno površino 550.000 kvadratnih metrov ter stanovanjske hiše s 5000 stanovanji, poleg tega so tu še otroški vrtci, parki ... Ko bodo končane vse naložbe, skupaj vredne približno štiri milijarde evrov, bo v tem delu mesta živelo približno 15.000 ljudi, prav toliko jih bo tu še zaposlenih. Med drugim se je tja iz zgodovinskega središča Dunaja preselil sedež znane mednarodne bančne skupine Erste.

Z zadnjega, 23. nadstropja sedeža Avstrijskih zveznih železnic (ÖBB) v nebotičniku, ki se vzpenja nad glavno železniško postajo, se vidi ves Dunaj. Pred manj kakor tremi leti smo bili prvič v teh prostorih. Takrat smo se pogovarjali s tedanjim generalnim direktorjem ÖBB Christianom Kernom. Medtem je maja lani Kern čez noč zapustil direktorski naslanjač železnic in začel upravljati vso Avstrijo. Postal je avstrijski zvezni kancler in to delo opravlja še danes, čeprav je vprašanje, ali bo na položaju ostal tudi po zveznih parlamentarnih volitvah v Avstriji oktobra letos. ÖBB je resda velikansko in politično pomembno podjetje, vendar je bil Kern prvi predstavnik podjetja, ki je postal predsednik avstrijske vlade.

Milan Ilič

Kerna je na položaju generalnega direktorja ÖBB nasledil Andreas Matthä, pred tem vodja ÖBB Infrastrukture, enega od treh delov podjetja; druga dva sta ÖBB Potniški promet in Rail Cargo Austria za tovorni promet. Matthä se je rodil leta 1963, ima tehnično in poslovno izobrazbo ter pravi, da je »peta generacija železničarjev v svoji družini«.

Potniški železniški promet v Avstriji od leta 2011 nenehno raste, zato je leta 2016 ÖBB dosegel nov rekord, ko je prepeljal 244 milijonov potnikov.

Letos spomladi je Matthä na prvi tiskovni konferenci, ki jo je vodil kot generalni direktor ÖBB, izjavil, da je bilo leto 2016 težko, toda hkrati dobro poslovno leto. Skupni prihodki podjetja so znašali dobrih 6,4 milijarde evrov, dobiček pred davki (EBT) pa 166 milijonov evrov. Dobiček je bil nekoliko manjši kakor leta 2015, ko je znašal 190 milijonov evrov. Torej se je deloma zmanjšal tudi donos naložbenega kapitala, ki je lani znašal 3,4 odstotka (leta 2015: 3,7 odstotka).

Potniški železniški promet v Avstriji od leta 2011 nenehno raste, zato je leta 2016 ÖBB dosegel nov rekord, ko je prepeljal 244 milijonov potnikov. Poleg tega je treba vedeti, da ÖBB ni več monopolist na državnih progah v Avstriji, saj mora svojo infrastrukturo delno prepustiti tudi tekmecem. Resen tekmec na pomembni progi Dunaj–Salzburg je decembra 2011 postalo zasebno podjetje Westbahn. Hkrati ima koncern ÖBB lastniške deleže v 58 podjetjih iz 18 evropskih držav, med drugim tudi iz Rusije in Turčije. Štiri od teh podjetij so iz Slovenije.

ÖBB je zadnja leta spodbujal rast števila potnikov predvsem s širitvijo omrežja regionalnih, primestnih vlakov (S-Bahn), z uvedbo voženj vsako uro čez prelaz Arlberg na skrajnem zahodu Avstrije (prelaz čez Tirolsko povezuje preostanek države z deželo Arlberg in nato s Švico), z vzpostavitvijo nove proge od dunajske glavne železniške postaje do dunajskega letališča v Schwechatu in s povečanjem števila nočnih vlakov (Nightjets). ÖBB je tudi lastnik podjetja Postbus, ki deluje po vsej državi. Z njihovimi avtobusi se je lani vozilo 217 milijonov potnikov. Zaradi močnejše konkurence Postbus v zadnjem času izgublja tržni delež, priznava generalni direktor ÖBB.

Dunajska glavna železniška postaja, pogled z vrha stavbe, v kateri je sedež ÖBB.

»Tu na glavni železniški postaji se križajo tri od devetih najpomembnejših evropskih železniških transverzal. Vsak dan imamo povprečno 130.000 potnikov,« nam pove Matthä za konferenčno mizo na vrhu stavbe s sedežem ÖBB. »Dobrih 90 odstotkov energije, ki jo porabljamo, je električna energija iz obnovljivih virov, predvsem iz hidrocentral, deloma je tudi sončna energija. Samo na nekaterih progah imamo dizelske lokomotive. Resno si prizadevamo, da bi z novimi tehnologijami nadomestili dizel.«

Nove smernice v ekologiji, urbanizaciji in mobilnosti prebivalstva na splošno spodbujajo rast železniškega prevoza. Seveda mora ÖBB nenehno izboljševati kakovost skupnih storitev ne samo z ugodnejšim voznim redom z več vlaki, ampak tudi vsebinsko. Digitalizacija je tudi tu zelo pomembna, poudarja Matthä. »Verjetno ste opazili, da v naših railjetih pri hitrostih, ki včasih presegajo 230 kilometrov na uro, lahko uporabljate WLAN, brezžično povezavo z računalniki. Pospešeno si prizadevamo tudi za to, da bi bila na vsej Zahodni progi proti Salzburgu pri takšnih hitrostih na voljo mobilna telefonija.«

Neizogiben preboj na jug

Možnosti za rast potnikov v Avstriji Matthä vidi predvsem v smeri proti jugu, od Dunaja proti Sloveniji in Italiji čez avstrijski deželi Štajersko in Koroško. »Na zahod do Salzburga se zdaj z Dunaja pripeljete z railjetom v dveh urah in 22 minutah. Toda do Celovca potrebujete skoraj štiri ure. Če potujete proti Gradcu oziroma proti Koroški, morate biti ljubitelj železnic, da bi uživali v Semmeringu,« priznava Matthä. Semmering je gorski prelaz, čez katerega so že leta 1854 zgradili progo, prvo navadno (ne zobato) visokogorsko progo na svetu. To je bil zadnji dokončani del proge Dunaj–Trst. Ta del proge pri Semmeringu ima veliko viaduktov, mostov in predorov in skupaj z območjem ob progi, turistično urbaniziranim še v 19. stoletju, je uvrščen na Unescov seznam svetovne kulturne dediščine. Toda vlaki tu vozijo počasi, zato so leta 2012 vendarle začeli graditi železniški predor skozi celoten Semmering. Uredili bodo dve cevi, dolg bo 27,3 kilometra in bo skrajšal vožnjo od Gloggnitza do Mürzzuschlaga za 30 minut. Odprli ga bodo predvidoma leta 2026.

Podpiramo balkanske države pri njihovem prizadevanju za posodobitev 10. koridorja – trase, ki od Grčije poteka po Makedoniji, Srbiji, Hrvaški, Sloveniji ... Ta trasa je izjemno pomembna za gospodarstvo teh držav.

Poleg digitalizacije je drug pomemben izziv za evropska železniška podjetja internacionalizacija. »Trg, zlasti trg tovornega transporta, je popolnoma prepreden z omrežji in liberaliziran, postal je tudi zelo konkurenčen. Mi upravljamo tovorni transport ne samo v Avstriji, ampak tudi na sosednjem Madžarskem. Svojim poslovnim partnerjem ponujamo podaljšano os proti vzhodu, ta pa čez Rusijo vodi do Kitajske. Proti jugu čez Balkan partnerjem ponujamo storitve do Turčije. Prepričan sem, da je tudi za dolge razdalje železniški prevoz pomemben dejavnik na trgu. Če govorimo o Kitajski, je treba vedeti, da ladja iz tukajšnjih pristanišč potrebuje približno 30 dni – iz tovarn v notranjosti še nekaj dni več –, vlak pa se od Srednje Evrope do Kitajske pripelje v 12 do 15 dneh. Letalo je seveda nekajkrat hitrejše, toda tudi zelo drago. Zanimivo je vedeti, da celo Alibaba, 'kitajski Amazon', ne pošilja vseh svojih pošiljk z letalom, ampak med drugim uporablja tudi železnice,« pojasnjuje Matthä.

Milan Ilič

Avstrija je majhna država z razmeroma dobro razvito železniško infrastrukturo, dovolj obsežnim železniškim prometom in dobro razvito železniško industrijo, poudarja generalni direktor ÖBB. »Prebivalci Avstrije potujejo z vlakom pogosteje kakor prebivalci katere koli druge države v EU; po tovornem transportu je ÖBB drugi v Evropi, po skupno prepeljanih tonah blaga na kilometer je takoj za nemškim Deutsche Bahnom in nekoliko pred Poljskimi železnicami.« Matthä opozarja, da se je poleg avstrijskih železnic v Avstriji razvila tudi močna spremljajoča industrija, od proizvodnje najdaljših železniških tirnic na svetu v jeklarnah Voesta ter signalnih sistemov in kretnic do strojev za gradnjo prog. Tudi v tem ima Avstrija svetovnega vodjo – podjetje Plasser & Theurer. »V Južni Koreji vozijo francoski vlaki po avstrijskih kretnicah, upravljajo jih s signalnimi sistemi, ki so bili prav tako izdelani v Avstriji,« pravi Matthä.

Velik izziv v prihodnjih letih bo za ÖBB tudi delovna sila. V prihodnjih petih do šestih letih se bo upokojila četrtina od skupno 40.000 zaposlenih v podjetju. Starejši morajo prenesti znanje na mlajše, ki se bodo morali naučiti tudi veliko novega. »Smo največje tehnično izobraževalno središče v Avstriji – izobražujemo ljudi za 23 različnih tehničnih poklicev. Vse več je tudi žensk, ki jih izobražujemo – zdaj je med vsemi udeleženci izobraževanja 11 odstotkov žensk.«

Generalnega direktorja ÖBB smo vprašali, kakšne železnice bi rad videl v Sloveniji. »Najprej moram povedati, da podpiramo balkanske države pri njihovem prizadevanju za posodobitev 10. koridorja – trase, ki od Grčije poteka po Makedoniji, Srbiji, Hrvaški, Sloveniji ... Te trase še niso uvrstili med najpomembnejše trase v EU. Prepričani smo, da je izjemno pomembna za gospodarstvo teh držav in odločno podpiramo kolege iz teh držav. Nato moram še povedati, da je Koper po količini tovora največje 'avstrijsko pristanišče'. Podpiramo torej odločitev, da se zgradi drugi tir Divača–Koper. To je zelo pomembno za nas. Vse pomembnejša je za nas tudi Reka na Hrvaškem, saj ima globoko pristanišče in je zgodovinsko povezana z Madžarsko.«