Glavo gor – to je porsche!

»To ni porsche!« so zakričali zanesenjaki, zaljubljeni v ikonične športne izdelke iz Stuttgarta, ko je leta 2002 na ceste zapeljal povsem nov model cayenne, ki spada v razred SUV, torej med športne terence. Oblika, tako neznačilna za športnega velikana Porsche, ob katerem večina entuziastov pomisli na nizke dvovratne športnike, kot je model 911.

To ni kupe?

Zdaj je na ceste zapeljala že tretja generacija teh vozil, pravkar še v različici coupe, in prav to smo dobili priložnost zapeljati po slovenskih cestah. No, opis coupe je po mojem skromnem nestrokovnem mnenju precej ohlapna uporaba tega termina za terenca s petimi vrati, v katerem na zadnjem sedežu udobno in z veliko prostora sedita dva odrasla. Pravzaprav lahko tudi trije, če ste na to pripravljeni že prej in si naročite primerno opremljeno vozilo. Zadnja klop v cayennu coupe je namreč oblikovana v dva sedeža z naslonjaloma za roke na sredini, lahko pa naročite avtomobil s standardno izvedbo klopi za tri potnike.

Za mojo laično predstavo so pravi kupeji tisti dvovratni z zadaj spuščajočo se streho, namenjeni le dvema potnikoma. (Morda zadaj celo obstaja klop za dodatne potnike, a prostora za njihove noge ni.) In četudi rečemo kot Shakespeare: »Čemur se reče vrtnica, enako sladko z drugim imenom bi dišalo,« vendarle morda lahko razumemo družbo Porsche, da dragega brutalnega mešanca med športnikom in terencem petičnim kupcem lažje priljubi s poimenovanjem coupe kot na primer kombilimuzina.

Podatki tam zunaj

In kako je, ko se kot eden od novinarjev, zbranih iz sedemindvajsetih držav vzhodne in srednje Evrope, usedeš v cayenna coupe? Bolj vajenega svojega nekaj let starega vozila iz Češke me najprej ob dotiku stikala za vžig (ključ lahko ostane v žepu) preseneti premikanje sedeža in volana. Seveda, avto vsakič avtomatsko pomika voznikov sedež in volanski obroč, da imate več prostora za vstop in izstop, in šele tik pred zagonom motorja pripelje sedež bližje, da dosežete stopalke, volan pa pomakne nižje. V pomnilnik se seveda shranijo nastavitve za različne voznike, tako da se lahko volan in sedež vsakič v dobri sekundi nastavita točno po vaših željah.

Za delček sekunde sem ob pogledu skozi vetrobransko steklo pomislil, da pa vendarle niso pretirano dobro načrtovali vsega na armaturi, saj se v vetrobranskem steklu vidi odsev nečesa. Že naslednji trenutek se je zgodil aha moment – seveda ne gre za odsev, pač pa projiciranje podatkov, t. i. head up display. Torej glavo gor, ni potrebe po pogledovanju na armaturo za določene podatke, saj vam jih avto prikazuje kar v vašem običajnem vidnem polju, ko gledate na cesto. Tehnologija, ki se iz vojaških letal seli na ceste, je pri Porscheju izvedena vrhunsko; v mojem primeru so bili podatki o omejitvi na cesti, moji trenutni hitrosti, navigacijska navodila ter morebitna opozorila (npr. za premajhno varnostno razdaljo) jasno vidni, ne da bi kakorkoli ovirali ali motili moj pogled.

Premalo drznosti?

Po prvih kilometrih sva s cehov­skim kolegom razmišljala, da je morda že čas za ugotavljanje, ali je videz terenca le šminka, a sva na koncu sklenila, da jim bova verjela kar na besedo in raje ostala na cesti. Tako ali tako imam na sumu, da takšni prestižni mestni terenci brezpotij ne vidijo kaj dosti in se precej bolj držijo magistral in mestnih ulic, pa čeprav je na teh njihova širina prej ovira kot prednost. Prav na sveže predstav­ljeni cayenne coupe je zadaj celo malo širši od običajne različice, kar mu hkrati daje nekoliko bolj agresiven videz in bolšjo stabilnost. Širša in zadaj spuščajoča se streha se nato prelije v zadnji del, ki je povsem na novo oblikovan in torej precej drugačen kot pri klasičnem cayennu, medtem ko spredaj razlik skoraj ni. Zadnji luči sta v celoto povezani s sredinsko linijo stekla, v kateri je elegantno skrit nevpadljiv napis Porsche.

Oblika je torej športno elegantna in očitno ustreza precejšnjemu številu kupcev, ki so za takšno vozilo pripravljeni seči globoko v žep. Precej globoko. Za različico z najzmogljivejšim motorjem, kakršen se je skrival v testnem vozilu, bo moral kupec v Sloveniji odšteti vsaj dvesto evrskih tisočakov. Hkrati so nekateri tuji avtomobilistični novinarji menili, da je oblika za Porsche vendarle premalo drzna, in domnevali, da se tu preveč pozna vpliv matične družbe Volks­wagen, ki je bolj kot na vrhunska športna vozila osredotočena na to, da so njihovi izdelki všečni dovolj širokemu krogu potencialnih kupcev, da najdejo idealno razmerje med dovolj veliko prodajo in hkrati dovolj veliko ekskluzivnostjo, da v razmerju med visoko ceno in količinsko prodajo poberejo kar največ smetane.

Za tiste, ki ste pozabili – odnos med Volkswagnom in Porschejem je bil v preteklosti precej zapleten. Znamki sta bili povezani že od nekdaj – legendarnega VW hrošča je v času nacistične Nemčije oblikoval prav Ferdinand Porsche. V zadnjih dveh desetletjih pa so se med njima pojavile napetosti; najprej je nam­reč Porsche poskušal prevzeti VW in ob zelo spretnih nakupovalnih manevrih bi mu morda celo uspelo, če ne bi udarila globalna finančna kriza in mu zaprla dostopa do poceni kapitala, močno pa je tudi podražila financiranje dela posla, ki so ga že izpeljali, in na koncu se je znamka iz finančnih težav izkopala s sprijaznjenjem, da se bo zgodba razpletla ravno nasprotno od sprva načrtovane – prevzemnik je postal Volkswagen in je Porsche pridružil bazenu svojih uspešnih blagovnih znamk.

Pravzaprav je že sam model cayenne produkt sodelovanja s skupino Volkswagen (čeprav takrat VW še ni bil lastnik družbe Porsche); projekt, iz katerega je izšel nov razred vozil, je namreč ustvaril platformo, na kateri so nastali VW touareg, porsche cayenne in audi Q7. In ne dolgo nazaj sta se prva dva pomerila v drznem bratskem tekmovanju. Potem ko je touareg pokazal svojo moč s tem, da je za seboj vlekel letalo boeing 747, je cayenne svojo superiornost dokazal v spopadu z najtežjim tovrstnim izzivom – za seboj je brez težav vlekel polno naloženo največje potniško letalo na svetu – airbus A380. Bratje pač radi tekmujejo in močnejši običajno zmagajo.
 

Brutalna moč

A s kolegom nisva razmišljala o tem, ko sva brzela po slovenskih cestah. Pot naju je vodila skozi res lepe, skoraj idilične kraje, a nisva bila pozorna nanje, saj sva predvsem uživala v vožnji in zmogljivostih avtomobila. Te sva nekoliko preskusila tudi v vožnji v hrib, kjer se je pokazala brutalna moč modela turbo (malo hecno je, da se najzmog­ljivejši model ponaša z imenom turbo, čeprav so vse trenutne različice motorjev v cayennu coupe opremljene s turbopolnilniki). Med ovinkastim vzpenjanjem na preval Črnivec sva videla, kaj pomeni 550 konjskih moči (ja, saj vem, da me bodo z Urada za meroslovje kregali, ker uporabljam nedovoljeno mersko enoto konjskih moči, ki ne obstaja v mednarodnem sistemu SI, ampak oprostite, prav nikogar nisem slišal reči, da ima ta motor 404 kilovate). Ne glede na strmino klanca je že rahel pritisk na plin pomenil, da naju je brutalna moč motorja v hipu ponesla mimo vozila pred nama. A elektronika poskrbi, da vsa ta moč ostaja pod nadzorom, tako kot na videz cayenne ni izrazito le športnik, tudi vožnja ni zgolj po meri najbolj divjih športnih navdušencev. Čeprav drži, da se s preklapljanjem med različnimi prednastavljenimi voznimi načini precej spreminja tudi obnašanje avtomobila. Razlika med običajnim in športnim ter šport plus voznim načinom je bila tudi meni očitna.

In kako je, ko človek prvič do konca pohodi plin v porscheju? Elektronika očitno najprej za hip ugotavlja, ali mislite resno ali pa ste pomotoma dodali toliko plina, nato avto zahrumi z zvokom, ki vas v mislih takoj ponese na dirkalno stezo, nakar poskoči in vas prilepi na sedež skoraj kot letalo pred vzletom. A obilica elektronskih pomagal ga ves čas obvladuje, da se pelje po cesti kot vlak na železnici (pa ne kot slovenski vlaki na progi skozi Rimske Toplice) in ne sili z nosom iz ovinka, vrhunske zavore pa poskrbijo, da se dvotonska zverina ustavi na ukaz. Omenjeni zamik med pritiskom na plin in izstrelitvijo je opazno krajši, če imate nastavljen športni, ne pa običajni vozni način. Avto naj bi po tovarniških podatkih hitrost 100 kilometrov na uro dosegel v 3,9 sekunde (pri tisti bolj osnovni različici pa v šestih sekundah), njegova največja hitrost naj bi bila 286 kilometrov na uro. Ampak nisva preverila. Prisežem, da ne.
 

Obstal v vicah?

Lahko bi vam za konec naštel kopico tehničnih specifikacij kot na primer največji navor 770 Nm pri štirilitrskem motorju V8 z dvema turbopolnilnikoma, ampak naj raje napišem, da čeprav sem morda manj ljubeče pogledoval v testni avtomobil kot nekateri cehovski kolegi, ki se ukvarjajo prav z avtomobilizmom, in čeprav s testne vožnje nisem odšel z žgočo mislijo, da sem obstal v vicah, ker mi je bilo dano voziti avto, kakršnega nikoli ne bom mogel kupiti, ampak sem se domov povsem zadovoljno odpeljal s svojim avtom češkega izvora – razumem. Razumem, zakaj je model avtomobila, ob katerem so se športni zanesenjaki leta 2002 spraševali, ali je to konec znamke Porsche, postal eden ključnih projektov, steber, na katerem so v Porscheju gradili in z njegovo močjo previharili krizna leta. Ker kupci niso zgolj adrenalinski odvisniki, ki živijo od bencinskih hlapov, pač pa je vedno več poslovnežev, ki želijo po vrnitvi s službene poti z istim avtom uživati tako v športni vožnji in se z njim pognati po zavitih cestah ali pa na nedeljsko popoldne z njim kreniti na družinski izlet.

Tveganje, da iz izrazito športne blagovne znamke pridejo v drugačne vode in tvegajo s povsem novo kategorijo športnih mestnih terencev, ki so križanci športnika, luksuznega vozila in terenca, se Porscheju zdaj obrestuje. Bogato obrestuje.

Aja, pa še to … Veste, kaj se zgodi s temi testnimi avtomobili, potem ko prekrižarijo Evropo po dolgem in počez, vsakič z drugim voznikom za volanom, ki poskuša preveriti, ali so vozne lastnosti res takšne, kot jih obljublja proizvajalec? Potem ko zadnji voznik konča svoje testiranje, te drage športno-luksuz­ne zverine odpeljejo v razrez in uničenje. (In ne – v podjetju niso sprejeli moje velikodušne ponudbe, da jih odrešim stroškov uničenja in sam poskrbim za odvoz testnega vozila.)