Si Škoda dela škodo?

Vstop v dva prostora Škode na Češkem razkrije dve sliki. V tovarni v Mladi Boleslav, v kateri je zaposlenih več kot 22.000 ljudi, po tekočem traku sestavljajo vozila. Vsak zaposleni vsakih 59 sekund ponovi isto operacijo (ob tem odtisne žig, s čimer je za vsak vijak zapisano, kdo ga je dodal v vozilo). V Škoda DigiLabu v Pragi pa več kot 20 ljudi išče načine za disrupcijo poslovnega modela tovarne v Mladi Boleslav. Zakaj še pospeševati konec poslovnega modela, ki trenutno materinskemu podjetju prinaša lepe prihodke? Ne delajo škode Škodi? Jarmila Plachá, vodja Škoda DigiLaba, ima odgovor na koncu jezika: »Ker bodo sicer to storili drugi!«

Bo avtomobil, povezan z vašim koledarjem, sam iskal načine za pridobivanje denarja, da ne bi bil zgolj družinski strošek?

Avtomobilska industrija je v fazi transformacije, več kot 2000 startupov si prizadeva spremeniti sistem in pobrati zaslužek na področju mobilnosti iz rok tradicionalnih proizvajalcev vozil. Poročilo svetovalne družbe Accenture do leta 2030 napoveduje zgolj marginalno rast prihodkov od proizvodnje in prodaje vozil, zaslužek s prodajo osebnih vozil pa naj bi se po njihovih napovedih do takrat znižal. Hkrati napoveduje enormno rast na področju storitev mobilnosti.

Da bi zajahala prihajajoči val in ob tem kolikor je mogoče ubranila svoj trenutni položaj v svetu avtomobilske industrije, je torej Škoda ustanovila DigiLab, ki išče nove načine pridobivanja prihodkov.

Arhiv avtorja

»Propadli bomo!«

O ustanovitvi družbe je Jarmila Plachá prepričala vodilne v matični družbi z nekonvencionalnim argumentom: »Propadli bomo! To vam zagotavljam. Na poti do cilja bomo propadli. Večkrat.« A je nadaljevala: »Toda strukturo bomo zastavili tako, da bomo propadli hitro in poceni in tako s poskušanjem prišli do novih uspešnih modelov, ne da bi na poti v težave potegnili s sabo celotno družbo. S korporativnim načinom bi trajalo dlje, skozi okno bi metali milijone evrov za odvetnike svetovalce, informatike, razvojnike …, mi bomo to naredili precej hitreje in pri tem porabljali tisočake. Tako bomo poceni in hitro prišli tudi do odličnih novih rešitev.« Od aprila lani so torej pravno ločeno podjetje, kar jim daje veliko svobode – so pa seveda v 100-odstotni lasti Škode.

Povezljivost

Kaj torej ponuditi potrošniku, da bo (p)ostal stranka? Veliko možnosti je, kako avtomobil še bolje izkoristiti s pomočjo sodobne povezljivosti, morda prek aplikacij. Pozimi lahko, recimo, prek aplikacije na daljavo vklopite gretje v avtomobilu, da vas, ko sedete vanj, pričaka prijetno topel. Pri tem ni vprašanje oddaljenost od vozila – gretje lahko vklopite tudi v drugi državi, ko se vkrcate na letalo – ob pristanku vas na parkirišču čaka prijetno ogreto vozilo. Tudi marsikaj drugega v avtomobilu je mogoče upravljati prek aplikacij. Lahko na primer naročite dostavo paketa v svoje vozilo. Ko je kurir pri vašem vozilu, ga vi na daljavo odklenete z aplikacijo, in ko kurir odloži paket v vozilo, ga spet zaklenete. Bolj ko se bo avtomobilski svet razvijal, več možnosti bo. V svetu avtonomnih vozil boste lahko naročili vozilu, da preden vas pobere pred službo, pobere v restavraciji še vaše kosilo, da se boste med vožnjo lahko v miru najedli.

Boj s staro miselnostjo

A tu nastane težava. Jarmila Plachá je povedala, da transformacijo avtomobilske industrije marsikdo od vodilnih težko sprejme, ker so vajeni drugačnih vzorcev razmišljanja. Ničkolikokrat je slišala: »Ne dotikajte se mojega avtomobila! Nikoli ne bomo dovolili, da bi naše avtomobile odklepali z aplikacijami in da bi vanje posegali s programsko opremo tretjih družb!«

Avtomobilska podjetja iščejo rešitve s startupi pa tudi z nekdanjimi uslužbenci obveščevalnih služb, na primer Mosada.

»A jim poskušam dopovedati, da jih o tem ne bo nihče spraševal,« je poudarila. »Druge družbe razvijajo rešitve, s katerimi bo mogoče posegati v vozilo in nas o tem ne bodo spraševali. Če mi kot Škoda ne bomo ponudili takšnih rešitev za naša vozila, jih bodo našim voznikom ponudila tretja podjetja. Ali bomo v Škodi sami razvili rešitve v sodelovanju z drugimi in obdržali kar se da veliko nadzora nad tem ali pa bodo potrošniki izbrali manj varne rešitve tretjih ponudnikov. Če naših ne bo na voljo, to ne pomeni, da se bodo kar odrekli možnostim.«

To so občutili na lastni koži. Pred tremi leti so začeli iskati rešitev, kako obstoječa vozila narediti bolj »pametna«. Začeli so razvijati rešitve, ki bi jih naknadno lahko priklopili na starejša vozila in tako pridobili nekatere sodobne rešitve. Po treh letih dela imajo tri različne rešitve, nobena od njih ni 100-odstotno pripravljena, zato je tudi še ni na trgu. V tem času so podobno rešitev razvili v T-Mobilu in zadevo že dve leti ponujajo na trgu. Napravico priklopiš na vozilo in nato lahko na primer starši s telefonom sledijo, kje njihov sin in hči vozita avtomobil, ali upoštevata prometne predpise, ali morda vozita prehitro, prek senzorjev naprava zaznava, ali se v vozilu pojavljajo okvare, in vas o tem pravočasno obvesti po telefonu …

Jarmila Plachá je poudarila, da je težava v tem, da veliki sistemi niso vajeni dati iz rok rešitev, ki niso dovolj preizkušene in ne morejo zagotoviti, da bo vse delovalo tako, kot mora. »Sama menim drugače. Ko imamo zadevo dokončano do 80 odstotkov, jo testno pod blagovno znamko Škoda DigiLab lahko ponudimo potrošnikom. Na primer povemo jim – razvijamo to in to rešitev, ni še pripravljena za množično proizvodnjo, a vam ponujamo, da bi bili testna stranka. Bi bili pripravljeni za določen popust preizkusiti našo rešitev in nas obveščati, kako ste zadovoljni z njo in kje se pojavljajo težave?«

Arhiv avtorja

Delimo si vozilo

Namesto razmišljanja kako prodati več avtomobilov torej razmišljajo, kakšne koristi lahko prinesejo potrošniku na področju mobilnosti. Namesto izdelka prodajajo storitev. Eden od njihovih precej razvitih pilotnih projektov je HoppyGo. To je digitalna platforma, namenjena souporabi vozil. Lastnikom avtomobilov omogoča, da jim vozila privozijo nekaj denarja. Na platformo lastniki naložijo vse potrebne podatke in kdor bi rad uporabljal njihovo vozilo, lahko vse opravi prek platforme. Kaj ima Škoda od tega? Dvajset odstotkov od vsake transakcije.

Za zdaj je to relativno majhen projekt, a bolj ko bodo avtomobili digitalizirani in povezani, več bo možnosti, kako to izkoristiti. Če je avtomobil povezan z vašim koledarjem, vam lahko sam predlaga – prihodnji konec tedna boste preživeli drugje in me ne boste potrebovali, naj vam v tem času prinesem nekaj denarja – in z enim klikom ga boste dali na platformo in bo na voljo drugim uporabnikom, vi pa boste pospravili v žep nekaj denarja.

Platforma je lahko uspešna in dobičkonosna sama po sebi, a morda bo v prihodnosti za velika avtomobilska podjetja z manjšo spremembo še kako uporabna. V prihodnosti, ki morda ni tako oddaljena, bo namreč precej sprememb na trgu prodaje novih vozil. Kot druge znamke ima tudi Škoda po svetu zgrajeno enormno mrežo uradnih prodajalcev in prav lahko se zgodi, da večina ljudi v prihodnosti ne bo več kupovala avtomobila tako kot danes z obiskom salona, pač pa bodo vse opravili digitalno iz domačega naslanjača. Kaj to pomeni za mrežo prodajalcev? Lahko postane breme, hkrati pa vendarle predstav­lja veliko vrednost za podjetje, če jo zna izkoristiti.

Trenutno imajo vsi tovrstni centri kar nekaj avtomobilov, ki večino časa niso izkoriščeni. Omenjena platforma posojanja avtomobilov lahko seveda deluje tudi zanje, ­vozila, ki jih trenutno ne potrebujejo, lahko ta čas prinašajo denar. Če je to donosen koncept, je smiselno, da ima vsak od teh predstavnikov svojo floto vozil, in tako se preoblikuje poslovni model. Bolj kot prodajalec produktov torej postaja izvajalec storitev. Sistem bo tako lahko deloval še bolje, saj bodo tisti, ki si izposodijo vozilo, morda bolj zaupali veliki družbi kot neznanemu posamezniku, vedeli bodo tudi, da bodo dobili očiščeno vozilo, polno goriva. Sistem se torej v laboratorijskem okolju razvija in dopolnjuje in morda bo – ko bo trenutek pravi – presajen na celotno mrežo avtomobilske družbe.

Ne ponujamo zgolj avtomobila …

Kaj vse avtomobilska družba še lahko ponudi poleg vozila? Morda voznika. V DigiLabu so zagnali storitev, ki so jo poimenovali »Mobility with care«. Prek nje lahko naročite, da nekdo pelje vaše otroke na primer na športni trening, medtem ko ste vi v službi. Ali pa dobite klic, da mora babica nujno v bolnišnico, vi pa bi težko zapustili delovno mesto. Niti otrok niti babice ne bi zaupali naključnemu taksistu, ki bi 'brcnil' babico iz avtomobila pred bolnišnico, pač pa prek te storitve dobite preverjene in izučene skrbnike, ki so hkrati izkušeni vozniki ter lahko poskrbijo za celotno storitev, ne zgolj za prevoz. Vse je integrirano tudi v družbena omrežja, kjer uporabniki ocenjujejo voznike, in tudi na podlagi tega se lahko odločite, katerega voznika si želite izbrati in katerega ne.

Avtomobil brezplačno?

V laboratorijskem okolju torej zori kopica idej in konceptov, nekateri so povezani tudi s prodajo vozil, le da je ta bolj inovativna. Jarmila Plachá je kot primer navedla Indijo. Povpraševanje po avtomobilih je veliko, a ni podprto s plačilno sposobnostjo. Podjetje ima torej dve možnosti: ali preprosto reče, tu ne bo posla, ali pa prilagodi poslovni model.

Več kot 2000 startupov se ukvarja s tem, kako si na področju mobilnosti odrezati kos pogače.

Na primer namesto iskanja posameznih kupcev za vozila iščejo drugačne rešitve. V Indiji je mnogo velikih družin, ki živijo v skupnosti, blizu drug drugega, na primer 50 sorodstveno povezanih ljudi na istem območju. Morda bi si bili pripravljeni deliti vozilo. Morda je izvedljivo ponuditi tamkajšnjemu okolju storitev, kot je deljena uporaba vozila, v okviru katere lahko vsak najame avtomobil za določen čas, tistih 50, ki so v začetku financirali njegov nakup, pa ima pri rezervaciji prednost (ter prav tako ne plačajo uporabnine kot ostali, temveč le dejanske stroške).

Tovrstne poslovne modele je treba razviti in podpreti z rešitvami, od platforme, prek katere vse teče, do zavarovanja in organizacije financiranja.

Celoten model se da organizirati tudi tako, da avtomobil sprva prispe brezplačno in se plačuje po uporabi oziroma se neka skupina vnaprej obveže za minimalni znesek, ki ga bo v prihodnjih letih porabila za omenjeno storitev. Podobno, kot smo že dolgo vajeni pri ponudnikih mobilne telefonije: ugodno vam prodajo telefon, morda ga celo dobite brezplačno, vi pa se zavežete njihovim storitvam in jim v tem času s plačevanjem storitev več kot povrnete stroške telefona. Morda bodo tudi v avtomobilski industriji za določene trge začeli tako razmišljati.

Kako se izogniti tveganju

Tveganja ne premagaš tako, da se mu izogneš, temveč tako, da ga znaš obvladovati. Zato v DigiLabu po vzoru lastne ustanovitve delujejo tudi naprej – postajajo holdinška družba in ustanovili so več ločenih podjetij, prek katerih iščejo sodelovanje z drugimi. Sklepajo partnerstva z različnimi startupi pa tudi s skladi tveganega kapitala, saj so tam ljudje, ki zgodaj opazijo in prepoznajo priložnosti.

Tako so odprli tudi podjetje v Izraelu.­ Njihova startup scena namreč ni le zelo živahna, temveč tudi izjemno podprta z izkušnjami. Izraelski prostor za inovacije in startupe je zelo specifičen; tam je okrog vojske nastal izjemen tehnološko-raziskovalni val in mnogi s pravimi izkušnjami iz vojske, zlasti iz posebne obveščevalne enote, imenovane 8200, ali obveščevalne službe Mosad, nato postanejo zelo iskan kader oziroma se sami podajo v podjetniške vode tehnoloških startupov. V marsičem delujejo drugače, kot je običajno v drugih delih sveta; med drugim slovijo po hitrosti, morda tudi zato, ker so usmerjeni v ideje in napredek, kar pomeni, da se ne ukvarjajo preveč z upravljanjem tveganja niti ni nujno, da vsako stvar pripeljejo do perfekcije, pač pa je poudarek na izvirnosti in hitrosti.

To je odličen način za iskanje novih priložnosti. Prav zaradi drugačnega sistema, v katerem je večina ustanoviteljev startupov v Izraelu izkušenih ter imajo za seboj resne tehnološke projekte, pri katerih so sodelovali v vojski, je velika razlika med povprečno starostjo ustanovitelja startupa v Izraelu ali drugod po svetu. Če je v Evropi povprečna starost od 25 do 30 let, je v Izraelu precej višja, od 45 do 65 let. Od tam prihajajo strokovnjaki, ki obvladajo področja spletne varnosti in izkoriščanje prednosti t. i. masovnih podatkov (big data).

Senzorji

V vozilih je že zdaj veliko senzorjev – od parkirnih do temperaturnih – in avtomobilska industrija lahko zbira enormne količine podatkov z vseh vozil, kar odpira vedno nova polja možne uporabe. Morda jih bodo avtomobilska podjetja uporabila sama, morda jih bodo prodala naprej v uporabo drugim. S temperaturnimi senzorji vseh svojih vozil na primer zlahka rišejo toplotne zemljevide celotne pokrajine v različnih trenutkih in morda bi bili taki podatki zanimivi za zavarovalnico. Na primer podjetju, ki izposoja vozila na območju, na katerem so stalne poledenitve, bi nudile manjši paketni popust kot tistim, ki večinoma vozijo po suhih cestah ob primernih temperaturah. Z velikimi količinami podatkov je mogoče tudi precej bolje uporabiti senzorje – če vozilu zgolj dodate zvočni senzor, ki pa je povezan z ogromno zbirko zvokov in podatkov, bi lahko po zvoku motorja prepoznal, ali je čas za zamenjavo določenega dela oziroma ali kaj ne deluje pravilno, lahko bi tudi diagnosticiral, kaj ne deluje pravilno, kako ravnajte in podobno.

Raziskovanje na področju prihodnosti avtomobilizma je zelo živahno. Prav hitrost odkrivanja novih modelov in uspešnost presaditve na celoten sistem bosta odločala o tem, koliko pozicij bodo trenutni avtomobilski velikani obranili pred prišleki iz sveta startupov in tehnoloških gigantov, ki vedno bolj odločno trkajo na vrata mobilnosti.