Zgradite svoje električne sanje – made in China 2025

Nista je zanimali ne Sirija ne Severna Koreja, ampak Tesla. Družba Tencent je namreč sredi marca kupila 5 odstotkov delnic tega podjetja, in ker so mnogi pomislili, da bi Kitajska lahko prinesla svežo energijo v proizvodnjo električnih avtomobilov, je vrednost delnic Tesle še isti dan narasla za 2,5 odstotka.

Američani so se nekoliko vznemirili. Se v ozadju mirnega nasmeška predsednika Xi Jinpinga med pogovorom z Donaldom Trumpom skriva natančno premišljen načrt o tem, da bi Kitajska, medtem ko se Amerika ukvarja z novimi vojnami, prevzela vodstvo pri novih tehnologijah? Se bo vprašanje podnebnih sprememb, ki so ga zanemarili med srečanjem na Floridi, znašlo v središču kitajske preusmeritve k električnim avtomobilom? In ali je pobuda »Made in China 2025«, ki predvideva tudi hitro povečanje domačih zmogljivosti za proizvodnjo električnih avtomobilov, tisto pravo bojišče, na katerem se bo odločilo, kdo bo svetovni voditelj 21. stoletja?

Pixabay

V mestu spreminjajo pravila

Prvi znaki, da bo Kitajska stekla na čelo elektrifikacije urbanega prevoza, so se pojavili že na začetku tega stoletja, ko se je hitro povečala uporaba električnih koles in skuterjev. Zaradi povečanja števila avtomobilov na ulicah in še vedno nezadovoljive infrastrukture je tudi država podprla preusmeritev k dvokolesnim vozilom. Toda ker ni hotela, da bi vse več motornih koles na fosilna goriva škodilo okolju, so v velikih mestih hitro spremenili pravila, tako da so prodajo navadnih skuterjev prepovedali, nakup električnih pa subvencionirali.

Tako se je med letoma 1998 in 2008 prodaja električnih skuterjev in mopedov povečala s 56.000 na več kot 21 milijonov na leto, hkrati pa je postalo jasno, da bodo Kitajci nadaljevali po tej poti, potem ko so izvedeli, da je leta 2009 njihova država prehitela Ameriko po številu prodanih avtomobilov. Deloma jim je godilo, ko so statistični podatki pokazali, da so na Kitajskem takrat prodali 13,9 milijona osebnih vozil, Američani pa so kupili 10,4 milijona avtomobilov in manjših tovornih vozil. Toda ko se je povprečna hitrost vožnje v velikih mestih zato zmanjšala na manj kot 20 kilometrov na uro, zaradi neusmiljene gneče in prometnih zastojev pa so bili prisiljeni uvesti radikalne ukrepe – denimo izmenično prepoved vožnje za vozila s parnimi oziroma neparnimi registrskimi tablicami v Pekingu ali pa dražbeno prodajo registrskih tablic v Šanghaju –, niso bili Kitajci nič več ponosni. Dušili so se v smogu in se znašli pred težko izbiro: odreči se mobilnosti kot sestavnemu delu rastoče življenjske ravni in torej ne kupiti avtomobila ali pa zapraviti precej denarja za osebno vozilo, v katerem bodo vsak dan več ur vdihovali čedalje bolj onesnažen zrak.

Pixabay

Avto je znamenje sprememb

Potem ko so lani na Kitajskem prodali skupno 27,5 milijona vozil, to je kar polovico več kot v Ameriki, je postalo jasno, da čedalje bogatejši kitajski državljani nočejo zamuditi priložnosti za to, da bi sedeli na lastnih štirih kolesih. Avtomobil je na Kitajskem nujno potreben ter povezan z ugledom in osebnim zadovoljstvom. Potem ko so bili ljudje več desetletij prisiljeni uporabljati samo težka kolesa, je avtomobil postal znamenje pomembnih sprememb, dokaz, da se država razvija, in uresničitev tiste posameznikove svobode, ki je bila poteptana vsakič, ko je človek vstopil v prenapolnjen mestni avtobus ali podzemno železnico. Poleg tega se je vsak, ki je kupil osebno vozilo, hotel voziti v njem prav vsak dan in kmalu je bilo jasno, da z omejevalnimi ukrepi ne bo mogoče bistveno zavreti povečevanja števila novih vozil na mestnih ulicah.

Bo Kitajska na polju električnih avtomobilov postala svetovni hegemon?

In ker so se tudi sami Kitajci začeli čedalje bolj zavedati ekološke krize, v kateri živijo, so se kot logična rešitev ponujala vozila, ki ne izpuščajo škodljivih plinov. Tako so lani na Kitajskem ustvarili približno polovico svetovne prodaje električnih avtomobilov. Če smo konkretni, se je po ulicah kitajskih mest zapeljalo 507.000 novih tovrstnih vozil, zdaj jih je v tej državi nekaj več kot 1,1 milijona. Do leta 2020 nameravajo povečati njihovo število na vsaj 5 milijonov.

Tako bodo hkrati uresničili tri cilje. Zmanjšal se bo pritisk na porabo fosilnih energentov in tako se bo zmanjšala odvisnost od uvožene nafte, pa tudi tveganje, da bi bližnjevzhodni kaos vplival na kitajsko energetsko varnost; vsaj deloma se bo izboljšala kakovost zraka v državi, v kateri je sedem od skupno desetih najbolj onesnaženih mest na svetu; in naredili bodo velik korak k temu, da postanejo vodilni v eni od najpomembnejših rastočih tehnologij. Tretji cilj je pravzaprav najpomembnejši.

Letos načrtujejo prodati 800.000 novih električnih vozil, in čeprav je osrednja vlada znižala subvencije za to vejo avtomobilske industrije, vsi pričakujejo, da bodo dosegli ta rekordni cilj. Spodbude so omejili zaradi hitrega povečanja števila domačih proizvajalcev, ki so izkoriščali hitro rastoče povpraševanje ter zanemarjali standarde in kakovost.

Kitajska vlada je junija 2010 uvedla poskusni program finančnih spodbud za nakup »vozila na novo energijo«, kakor so s skupnim imenom poimenovali akumulatorske električne avtomobile in priključne hibride. Subvencije v znesku od 7600 do 9300 ameriških dolarjev za vozilo so izplačevali proizvajalcem pod pogojem, da bo prodajna cena vozila za toliko nižja, in mnogi analitiki so opozarjali, da je več kot 5 milijard dolarjev, kolikor je država porabila za subvencije v šestih letih, pravzaprav dvorezni meč. Proizvajalci so se zanašali na državno spodbudo, in ne na tehnološki razvoj, morebitni lastniki električnih vozil pa še niso prepričani, da je to najpametnejša izbira, če upoštevamo majhno število postaj za polnjenje akumulatorjev in številne nekakovostne avtomobile. Ko so poleg tega ugotovili, da je pet podjetij zbralo subvencije v vrednosti več kot milijardo juanov (skoraj 150 milijonov dolarjev), ne da bi ta podjetja izdelala eno samo električno vozilo, je bila to kaplja čez rob. Subvencije so od letos nižje za petino, kakovostni standardi so strožji, avtomobili pa morajo biti zmožni prevoziti daljše razdalje z enim polnjenjem. Kitajska vlada tako poskuša zagotoviti več reda in resnejšo konkurenco med približno dvesto proizvajalci, kolikor se jih je v kratkem času uveljavilo na trgu.

Kitajska se je do zdaj zanašala na prodor v prihodnost, drugačen od Teslinega, torej na privlačnost nizkih cen manjših, precej slabših električnih avtomobilov od Teslinih. Za popolnoma električni avtomobil Chery eQ je bilo, denimo, treba plačati samo 60.000 juanov (okoli 8500 dolarjev), potem ko se je cena znižala za subvencionirani delež. Zdaj bo takšen avtomobil za približno 1500 juanov dražji, do leta 2020 pa namerava država popolnoma odpraviti subvencije in prisiliti proizvajalce, da se bodo zanašali samo na kakovost in tehnologijo ter na cene, ki bi morale biti precej nižje od sedanjih.

Pixabay

Build Your Dream

Kitajska vlada je natančno premislila vsak razvojni korak na tem področju. Tujim proizvajalcem je denimo omogočila prejemati državne subvencije, samo če ustanovijo podjetje s skupnim vlaganjem in razvijejo model, posebej namenjen kitajskemu trgu. Eno od njih je Denza, mešano podjetje Daimlerja in kitajskega BYD-ja (okrajšava za »Build Your Dream«), ki se je na področju akumulatorjev in električnih vozil uveljavilo z naložbami Warrena Buffetta ter že izvaža električne avtobuse v Evropo, Južno Ameriko in Afriko.

Medtem ko se Amerika ukvarja z novimi vojnami, Kitajska prevzema vodstvo pri novih tehnologijah.

Skoraj vsi resni kitajski proizvajalci električnih avtomobilov se nameravajo širiti na tuje trge. Kantonska avtomobilska skupina je svoj popolnoma električen športni model GE3 predstavila na začetku leta na avtomobilskem sejmu v Detroitu, na ameriški trg namerava vstopiti do leta 2019. BYD pravzaprav skrbno spremlja Teslo in pazljivo utrjuje svoj položaj, da bi Elonu Musku prevzel svetovno vodstvo.

Toda to ni tako preprosto, kar dokazujejo razmere v Hongkongu. Tesla je v devetih mesecih, odkar je lani vstopila na hongkonški trg, prodala 1930 vozil svojega športnega modela in tako zasedla četrto mesto za Toyoto, Mercedesom, Hondo in BMW-jem ter prehitela podjetja Audi, Volkswagen in Porsche. BYD je od novembra do sredine januarja tam prodal en sam avtomobil.

Nekateri analitiki se sprašujejo, ali je Tencent prav zato odštel 1,8 milijarde dolarjev za 5-odstotni delež v Tesli. Je to morda prava pot do tehnoloških skrivnosti in tehničnih rešitev, ki bodo kitajsko proizvodnjo električnih avtomobilov povzdignile na raven svetovnega hegemona? Kitajska ima gotovo načrt pa tudi interes za to, da združi nujno (boj proti smogu) in koristno (dobiček, ki ga pričakuje od rastočega trga). Če je že usoda sporazuma o preprečevanju podnebnih sprememb negotova, naj bo jasno vsaj to, kdo bo pobral smetano od električnih avtomobilov, ki celo ljudem na čelu podjetij, ki veljajo za velike onesnaževalce, pomagajo, da se počutijo nekoliko bolje – kakor da so z nakupom električnega avtomobila rešili planet. Kitajska računa natanko na to.