Vanja Lombar: Pričakujemo za 40 odstotkov nižje prihodke od prodaje nafte

Vanja Lombar je vodenje OMV prevzela pred dvema letoma, v podjetju pa je zaposlena že od leta 2010, ko je končala kariero v zavarovalništvu. Pred tem je bila vodja prodaje poslovnega sektorja pri Simobilu. Čeprav je njihova panoga precej tradicionalna, pravi, je zaradi sprememb na komplementarnih trgih pred velikimi izzivi. V časih, ko je treba sprejemati pomembne odločitve, ki bodo imele znaten vpliv na prihodnost delovanja podjetja, posveča veliko časa službenim obveznostim in dodatnemu izobraževanju, zato je usklajevanje poslovnega in zasebnega življenja v tem obdobju kar precejšen izziv. Tako kot v drugih panogah tudi OMV primanjkuje usposobljenega kadra, denimo potencialnih vodij bencinskih servisov, kjer imajo vzpostavljen franšizni sistem.

Kaj je za vašo panogo trenutno največja nevarnost? Napoveduje se, da se bo v zahodni Evropi povečal trg električnih avtomobilov, vse več je teženj po obnovljivih virih energije, ki imajo manj emisij. Kaj pričakujete na področju uveljavitve alternativnih goriv?

Če izvzameva naftne krize in nihanja svetovnih cen surove nafte, je bila naša panoga v zadnjih desetletjih precej stabilna. Zdaj pa smo pred resno razvojno odločitvijo, kako naprej in kakšen bo energetski miks prihodnosti. Po podpisu pariškega sporazuma so tudi okoljske zaveze postale veliko bolj ambiciozne. V Sloveniji si predstavljamo, da bomo do leta 2055 zmanjšali izpuste toplogrednih plinov za vsaj 70 odstotkov glede na izhodiščno leto 2005. Poleg tega naj bi imeli stoodstotno električno mobilnost v osebnem in javnem prometu. Kot panoga je za nas torej izziv, kako hitro lahko pričakujemo izginotje klasičnih fosilnih goriv pri mobilnosti in ogrevanju domov kot tudi v industrijski rabi. Pa ne zato, ker bi zmanjkovalo svetovnih zalog surove nafte, ampak zaradi novih okoljskih zahtev in sprememb v potrošniškem vedenju. Trenutno vemo, da so vozila na alternativni pogon dražja od vozil na konvencionalni pogon, zaradi česar bodo potrebne tudi spodbude države, če želimo cilje uresničiti. Se pa zavedamo, da se bo trend dekarbonizacije v prometu in nasploh pri rabi energije nadaljeval.

Mavric Pivk

Se vam zdi realno izvedljivo, da bo Slovenija do leta 2055 brez ogljičnih izpustov?

Osebno bi si želela, da bi z več energetske učinkovitosti in širšim uvajanjem novih zelenih tehnologij zastavljene cilje dosegli že prej, saj si želim živeti v čim bolj čistem okolju. A če pogledam ekonomiko predlaganih modelov prehoda v nizkoogljično družbo, ta kaže, da pot ne bo tako preprosta. Potrebno bo timsko delo z vsemi vpletenimi deležniki. Vemo, da država od klasičnih fosilnih goriv dobi še vedno ogromno trošarin in drugih posrednih davkov, ki jih bo treba nekako nadomestiti z drugimi viri. Vozila na alternativni pogon se bodo morala tudi poceniti in po ključnih karakteristikah približati uporabnikovim potrebam, če želimo, da bodo širše uporabljena. Na koncu pa ne pozabimo tudi na dostopnost polnilne infrastrukture zanje, kjer bo tudi potreben znaten napredek.

Kako se bo torej naftna dejavnost, ki jo danes izvajate na bencinskih servisih, preobrazila, zgolj z diverzifikacijo, kar se že pospešeno dogaja s sinergijami z raznimi storitvami?

Država od klasičnih fosilnih goriv še vedno dobi ogromno trošarin in posrednih davkov, pri drugih alternativnih, za okolje sprejemljivejših energentih pa še ne toliko.

Bencinski servisi OMV so že zdaj storitveni centri, torej niso namenjeni le postanku za točenje goriva, ampak na njih ponujamo cel nabor različnih storitev, kot so avtopralnice, proizvodi v trgovini in gastronomiji, prodaja vstopnic za dogodke, oddajanje in prevzemanje paketnih pošiljk, plačilo položnic, športne stave ipd. Kljub temu pa zgolj širitev ponudbe ne bo dovolj. Po mojem mnenju se bo moral zamenjati tudi model poslovanja bencinskega servisa. Trgovina, kakršno poznamo na bencinskih servisih, se utegne v prihodnjih letih spremeniti. Odvisno od slovenskega potrošnika, kako hitro bo sledil svetovnim trendom, po katerih bencinska postajališča postajajo supermarketi s pripravljeno in polpripravljeno hrano. Sicer pa smo in bomo še vedno v osnovi energetska družba, ki bo skrbela za preskrbo z energijo za potrebe mobilnosti ter preskrbo gospodinjstev in industrije. OMV ima že zdaj na svojih bencinskih servisih po Evropi polnilnice za alternativne vire energije: tako električne kot na naftni in zemeljski plin, v Avstriji in Nemčiji pa tudi že vodikove postaje.

Za koliko se vam bo, recimo do leta 2035, zmanjšala prodaja fosilnih goriv?

Zagotovo bomo izgubljali pri prodaji klasičnih naftnih derivatov. Ta naj bi se na svetovni ravni od leta 2020 do 2050 kljub pričakovani gospodarski rasti in povečani porabi v nekaterih svetovnih gospodarstvih zmanjšala za 40 odstotkov, torej bo poraba fosilnih goriv znašala le še 60 odstotkov zdajšnje. Razlike bodo od države od države, odvisno od sprejetih nacionalnih strategij in izpolnjenih zavez. EU je lani pripravila energetski sveženj »Čista energija za vse«. Pričakovati je, da bo prehodno obdobje za vzpostavitev predlaganega sonaravnega energetskega sistema trajalo od 35 do 50 let, za Slovenijo pa, odvisno od izbranega scenarija, od 40 do 50 let. Če bo vse odvisno le od gospodarskih subjektov, bo šlo vse počasneje naprej. Preobrazba bo potrebovala tudi državno finančno spodbudo. Poglejmo zgolj prodajo električnih avtomobilov, kjer bi v Sloveniji bo leta 2035 vsak drugi na novo registriran avtomobil moral biti električen, če želimo doseči cilj postopnega razogličenja prometa. Zdaj smo še daleč od tega cilja, saj smo imeli do konca lanskega leta registriranih približno 600 električnih vozil.

V ladijskem prevozu ste verjetno bolj mirni, kar zadeva prodajo naftnih derivatov?

Ladje v večini še vedno poganjajo težka fosilna goriva. Pri teh se v marsikaterih državah že pojavljajo zahteve po manjši vsebnosti žvepla, a učinkovitih alternativnih pogonskih goriv še ni v uporabi. Zelo realna in okoljsko sprejemljivejša tehnologija je utekočinjen naftni plin (t. i. LNG), a treba je upoštevati, da je življenjski cikel ladje veliko daljši kot avtomobila, zato bo prehod počasnejši. Z vidika infrastrukture je do konca leta 2025 v ključnih evropskih pristaniščih treba vzpostaviti infrastrukturo za preskrbo z utekočinjenim zemeljskim plinom in elektriko ter s tem omogočiti pretok plovil v celotnem evropskem jedrnem omrežju TEN-T.

Koliko dodane vrednosti ustvarite z energenti in koliko v spremljevalnih dejavnostih?

Mavric Pivk

Večino je še vedno ustvarimo s prodajo goriv. Pričakujem, da bo srednjeročno tako ostalo, ko pa se bo izrazito povečalo število vozil na alternativni pogon, se bo ta delež zmanjševal, in zato je treba že zdaj iskati druge vire prihodkov in se pripravljati na spremembo poslovnega modela. V središče vedno postavljamo našega gosta in njegove potrebe. OMV je integrirana družba za preskrbo z energijo. Na naftnem in plinskem področju imamo lastne razvojne centre in laboratorije. Prav tako imamo lastna črpališča in rafinerije, katerih proizvodnjo usmerjamo v različne produkte za potrebe različnih industrij. Ne proizvajamo le bencina in dizla, ampak tudi produkte, ki vsebujejo komponente, ki se jih da prodati v tržnih segmentih, ki so zanje pripravljeni plačati več in so tudi okoljsko bolj sprejemljivi. Recimo, delamo veliko polproizvodov za petrokemično industrijo, ki je danes v izjemnem porastu, za prihodnost pa razmišljamo, da bomo določene dele okoljsko sprejemljivejših goriv proizvedli že v rafinerijskem procesu. To je prednost OMV, ker se lahko prilagaja trendom z lastnim proizvodnim procesom in z lastnim znanjem. Razvijamo pa tudi strateška partnerstva.

Od kod prihaja vaša nafta?

Če bomo svojim državljanom hoteli ponuditi cenejše ekološko sprejemljivejše naftne derivate, se bomo morali lotiti tudi vprašanja obdavčitev, kjer bo morala država narediti korak nazaj.

Glavnino je črpamo z lastnih nahajališč. Govorimo o treh ključnih območjih. Eno od njih sta Romunija in Avstrija, pomemben je tudi nordijski bazen, sledijo pa nahajališča na Bližnjem vzhodu in v Afriki. Iran in Rusija sta še v razvoju. Prav zaradi lastnih črpališč in celotnega nadzora nad vsemi ravnmi preskrbovalne verige je naša konkurenčna prednost velika in se na koncu pokaže v boljših gorivih. Če enkrat kupiš surovo nafto od tod, drugič od drugod, je težko zagotavljati stalnost v kakovosti. Seveda si za to prizadeva tudi evropska komisija. Kot potrošnik boste namreč že kmalu lahko zahtevali preverjanje izvora goriva, ki ga boste točili na bencinskem servisu, torej od kod prihaja, iz katere rafinerije oziroma morda celo s katerega naftnega črpališča.

Pred nekaj leti se je OMV zaradi zmanjšanja prodaje bencina na zahodu začel premikati na razvijajoče se trge, v vzhodno Evropo, na Balkan, v Turčijo. Je vzrok tudi to, da se bodo okoljske zahteve v teh družbah uveljavile kasneje?

Turčija je zelo zahteven trg, s katerega se je OMV tako rekoč umaknil. Na Balkanu in v vzhodni Evropi pa je tako, da so razen Srbije, ki še ni članica EU, okoljski cilji tudi za te države zavezujoči. Da bi silili na vzhod zato, da bi prodajali naftne derivate dlje časa, gotovo ni pravi razlog. OMV ima svojo mrežo postavljeno tako, da kar najbolje izkorišča sinergijske učinke integrirane preskrbovalne verige. Od nahajališč, rafinerij, prodajne mreže pa do končnih kupcev.

Kakšna je razlika med trgi zahodne Evrope in vzhodne? Ali se prodaja dizla na zahodu še vedno zmanjšuje in na vzhodu veča?

V vzhodnih državah poleg večje prodaje dizelskega goriva opažamo tudi rast prodaje naftnega plina za namene mobilnosti. To pomeni, da so potrošniki v teh državah cenovno bolj občutljivi, zato tudi več uporabljajo ta energenta. Po vsej Evropi se v bližnji prihodnosti zaradi prihajajočih trendov v avtomobilizmu pričakuje obdobje bencinskih motorjev in priključnih hibridov.

Naftne družbe naj bi imele velike težave z odtujitvami goriva.

Vsi se verjetno lahko strinjamo, da so naftni derivati zelo »konvertibilna valuta«. Vendar so možnosti za odtujitve med transportom omejene s tehnološkimi ovirami in tudi s fizičnim nadzorom. Na vseh napravah za pretok goriv imamo nameščeno najsodobnejšo opremo, hkrati pa redno izvajamo nadzor od prevzema goriva, njegovega pretovora pa do iztočenja na servisu ali pri veleprodajnem kupcu.

Veliko preglavic vam povzročajo tudi ropi in vlomi v bencinske servise.

Tarče, ki si jih prestopniki raje izbirajo, so zagotovo takšne, ki so geografsko bolj oddaljene od policijskih postaj in nadzornih centrov, bencinski servisi pa so tarče tudi zaradi hitre dostopnosti glavne ceste. Lani se je statistika vlomov in ropov na bencinskih servisih po podatkih policije poslabšala. Predvsem se je izrazito povečalo število vlomov, tudi zaradi stavke policistov. V drugi polovici leta se je stanje normaliziralo. Ključno pri vsem tem je, da ves čas skrbimo za varnost ljudi in premoženja z namestitvijo sodobne opreme ter rednim izobraževanjem zaposlenih na bencinskih servisih, ki morajo v kritičnih situacijah znati pravilno odreagirati.

Kakšno škodo vam povzročajo?

Po mojih opažanjih je škoda zaradi vandalizma oziroma škoda, ki jo prestopniki povzročijo, da dobijo plen, precej visoka, vrednost odtujenega blaga pa se zaradi vseh varnostnih mehanizmov, ki smo jih vpeljali, zmanjšuje tako pri ropih kot vlomih. Najhuje je, kadar so v nasilne dogodke kot žrtve vpleteni naši zaposleni.

Kaj pa drugod po Evropi?

Glede vlomov in ropov ni pravil. Zanimivo je bilo dogajanje lani v Nemčiji, kjer je bilo v prvi polovici leta zelo veliko vlomov in ropov. Vsi so menili, da je to posledica begunskega vala, a se je na koncu izkazalo, da so bili vzroki povsem drugi.

Za kakšno regulacijo naftnega trga se zavzemate? Kje vidite prednosti njegove liberalizacije?

Podpiramo odločitev vlade za dve delni deregulaciji cen določenih naftnih derivatov iz lanskega leta, a se kljub temu še vedno zavzemamo za popolno deregulacijo cen naftnih derivatov. Le s popolno deregulacijo namreč lahko dosežemo prave učinke, ki bodo navsezadnje tudi vplivali na tržno strukturo slovenskega naftnega trga, posledice pa bodo tako tudi za potrošnike pozitivne. Zavedam se, da nas lahko na tej poti čakajo ovire, vendar menim, da trenda liberalizacije ne moremo in ne smemo ustaviti, saj je povezan še z vrsto drugih za našo panogo pomembnih odločitev. Poglejte, naftni trgovci imajo zelo malo manevrskega prostora za prilagajanje cen, v strukturi maloprodajne cene je to od šest do sedem odstotkov, kolikor predstavlja naša marža. Če bomo hoteli svojim državljanom ponuditi cenejše ekološko sprejemljivejše naftne derivate, se bomo morali lotiti tudi vprašanja obdavčitev, kjer bo morala država postati konkurenčnejša v primerjavi z večino sosednjih držav.

Glede na trende v trgovini postajajo bencinski servisi v mestu nekakšen majhen supermarket ali pa trgovina s pripravljeno in polpripravljeno hrano.

Deregulacija pa ne prinaša samo več možnosti za cenovna prilagajanja, ampak tudi možnost diferenciacije med ponudniki na drugih temeljih. Zdaj se na našem trgu govori le o bencinu in dizlu, na drugih trgih pa ni tako. Goriva premium so sicer dražja, a imajo svoje kupce, omogočajo namreč večje pospeške, boljši izkoristek in manjše okoljske obremenitve, a jih slovenskemu potrošniku zaradi regulacije lahko ponudimo samo v omejenem obsegu. Po drugi strani zaradi še vedno prisotne regulacije cen v Sloveniji ne moremo govoriti o uspešnih diskontnih prodajalnah goriva.

Zavedam se, da moškim takšnih vprašanj ne postavljajo, a po mojem mnenju so v Sloveniji razlike med spoloma še precejšnje, predvsem kar zadeva enakovredno plačilo za opravljeno delo. Je vaše plačilo enakovredno moškemu na položaju pred vami? Kako po vaših opažanjih naša družba obravnava uspešne ženske?

Po mojem mnenju družba ženske na menedžerskih položajih zaznava drugače, kar pa je lahko tudi posledica naše lastne nespretnosti. Za preboj na vodilno mesto v podjetju mora imeti ženska ustrezna znanja in kompetence ter predvsem aktivno iskati priložnosti in biti sposobna pokazati svoje prednosti. Ženski slog vodenja je po mojem drugačen, kar pa ne pomeni slabši ali boljši od moškega. Menim, da je treba pri menedžerkah poudariti predvsem iznajdljivost, komunikacijske in vodstvene sposobnosti v kriznih situacijah. V poslovnem svetu namreč ženske na splošno veljamo za bolj karizmatične od moških kolegov. Kot se je pokazalo tudi v našem podjetju, je spolno uravnotežena struktura dobra. Problemi se rešujejo bolj celostno, razprava je bolj odprta, zaradi česar so poslovni rezultati boljši. OMV Slovenija je leta 2016 prejel priznanje Združenja Manager za menedžerkam prijazno podjetje.

Po raziskavah so ženske na vodilnih položajih res plačane manj kot moški, po nekaterih podatkih za kar 17 odstotkov. V Sloveniji je razlika nekoliko manjša in se giblje okoli desetih odstotkov, a je treba tudi upoštevati, da je pri nas na najvišjih položajih manj žensk, veliko manj kot v drugih evropskih državah. Če pa upoštevamo efektivno plačo, torej skupaj z bolniškimi odsotnostmi zaradi skrbi za otroka, starše in porodniški dopust, je razlika še večja. Če svojo osnovno plačo primerjam z bruto postavko svojega predhodnika, je primerjalno nižja. Je pa v skladu s smernicami naše korporacije in Združenja Manager sestavljena iz fiksnega in variabilnega dela, kar mi ob doseganju uspešnih poslovnih rezultatov odpira možnosti nagrajevanja.

Mavric Pivk

Kakšen odstotek predstavlja variabilni del v plačah vaših menedžerjev?

Odvisno od položaja, giblje se od dvajset do petdeset odstotkov letne plače.

Slovenija je po mednarodnih kazalnikih precej nizko konkurenčna. Kaj je po vašem mnenju največja težava naših podjetij?

V Sloveniji imamo veliko uspešnih podjetij, je pa res, da včasih ne znamo učinkovito promovirati vseh inovativnih proizvodov ali storitev, ki jih znamo narediti. Imamo razmeroma kratko zgodovino podjetništva in slabo konotacijo v povezavi z njim. Veseli me, da je start-up miselnost že postala del naše kolektivne zavesti. V OMV z internimi inkubatorji poskušamo vzbuditi nekoliko te podjetniške miselnosti. Ne moremo se diferencirati, če ne bomo znali pogledati iz svojih ustaljenih okvirov.

Marsikatero novo 4.0 podjetje zaposluje malo ljudi in uporabi malo kapitala, ne nazadnje za razvoj tudi nafte ne potrebujejo. Menite, da na tem področju potrebujemo nove regulacije?

Menedžerji moramo po mojem mnenju skrbeti tudi za to, da se kot družba ne bomo povsem razčlovečili. Že res, da roboti in umetna inteligenca lahko veliko bolj učinkovito rešujejo določene zahtevne probleme, a v socialnem smislu težko nadomestijo človeka. Kot menedžerji imamo zelo odgovorno nalogo, da podpiramo ustvarjanje dodane vrednosti na uravnotežen način. Seveda pa prihajajočih tehnoloških trendov ne moremo ustaviti.