Usodna privlačnost avtonomne vožnje in bitcoina

Temeljna stična točka avtonomne vožnje in bitcoina je v obljubi, da bo jutri drugače. Tehnologija bo pretentala trdno uveljavljene sisteme in se posvetila nam osebno. Izbranemu posamezniku. Zagotovila nam bo več časa, več denarja in večjo varnost. Ko tem obljubam za dobro mero dodamo še ljubezen, je krog sreče sodobnega človeka sklenjen. Se Greta res lahko že sprosti, nasmehne in si s prijateljem gleda kakšen dober star film, kakor ji svetuje najvplivnejši slovenski zet?

Minulo leto smo ob najrazličnejših priložnostih veliko govorili tako o avtonomni vožnji kot bitcoinu. Letos ne bo več dovolj, da oboje temeljito poznamo in lahko zato kadarkoli vskočimo v debato, zdaj moramo imeti kvalificirano mnenje. Potreba po tem, da imamo o prav vsem lastno mnenje, ki ga v družbi prijateljev, realnih in internetnih, žareče predstavljamo, je zanimiv derivat, vreden ločene obravnave.

Za naš namen bo dovolj, da vemo, da je z lastnim mnenjem tako kot z Amazonovo dostavo. Dobiti ga moramo takoj, pa tudi če ni nič vredno. Tako in tako ga lahko vrnemo ali zamenjamo za drugo. Če z miško dobro merimo, dobimo lastno mnenje v nekaj klikih.

Ko ga imamo in smo dobro založeni s podatki in strokovnimi mnenji, se lahko spustimo v debato o čemer koli, od trde igre Dončićevih nasprotnikov do antimaterije iz Cerna. Tudi mi z bitcoinom in avtonomno vožnjo prehajamo na mikaven, a spolzek teren. Tak, ki kar kliče po tem, da na sceno stopi na nedavni podelitvi zlatih globusov s še eno pomembno nagrado ovenčani Tom Hanks. V podobi harvardskega profesorja Roberta Langdona nam namreč takoj odgovori na vprašanje, kdo stoji za uvajanjem avtonomne vožnje in bitcoina.

Iluminati seveda. Skrivnostna združba, ki naj bi neposredno ali posredno obvladovala svet celotnega bančništva, farmacije, živilske industrije, strateških surovin ter nadvse komplementarni panogi – industrijo zabave in visoke politike. Tako smo na hitro razčistili, kdo stoji za tehnologijo, ki bo sodobnega človeka odrešila težav. Poglejmo, zakaj.

Romantični začetki

Zdi se torej, da je v obeh primerih v jedru materije brezmadežno čisto in plemenito poslanstvo. Omogočiti drugačno, predvsem lažje in bolj kakovostno življenje. Znanost, nove tehnološke rešitve ali kar sam bog Satoši Nakamoto mislijo na posameznika. Avtonomna vožnja in bitcoin postavita v središče dobro posameznika, ki ga dvigneta nad sistem in korporativni dobiček.

To lepo sovpade tudi z uveljavljenim individualizmom v družbi. Kdaj, če ne zdaj, si zaslužimo boljše, lažje in lepše življenje. Ker je slednje legitimna želja vsake generacije, je pred časom o tem med drugim razmišljal Nikola Tesla.

Zelo iskreno, strastno in predvsem izredno praktično. Na razstavi v Madison Square Gardnu v New Yorku je leta 1898 brez fizične povezave na daljavo upravljal ladjico in na njej celo prižigal in ugašal lučke. Nikola, ki je torej tudi oče dronov, je predstavitev izpeljal tako, kot je pač znal, v slogu Steva Jobsa ali raje Tonyja Starka. Sledilo je neizbežno.

Strokovno in laično javnost je v hipu odneslo in tako v ZDA kot Evropi se je govorilo samo še o tem, da bo jutri vse drugače. Daljinsko in predvsem samodejno. Pisali in govorili so, da je na vidiku nova industrijska revolucija, ki bo povezala ljudi in stroje na načine, kot si jih nikoli nismo znali predstavljati. Povedano drugače, govorili in pisali so dobesedno tako kot danes, le da danes govorimo industriji 5.0. Skoraj sočasno s pojavom avtomobilov se je razmišljajo tudi o tem, kako bi lahko vozili avtonomno.

Zgodnji start-up podjetniki okrog leta 1900 so verjetno razmišljali takole: kočija se bo prej ali slej znebila konjev, naslednji korak pa je, da se poslovi tudi voznik. Prve zamenja motor, druge robot. Leta 1925 je New York Times poročal o avtomobilu, ki je brez voznika vozil po ulicah Manhattna, izvedli so namreč enega prvih radijsko vodenih poskusov upravljanja vozila v prometu.

Nekoliko pozneje, leta 1939, je nedaleč stran GM (General Motors) na svetovni razstavi v New Yorku, ki je potekala pod geslom »Gradimo jutrišnji svet«, razstavil vizionarsko študijo električnega avtomobila, v katerem se na avtocesti volan pogrezne v armaturo.

Še vsaj 50 let po skoraj starem

Osemdeset let pozneje so tu prvi prototipi prav takih avtomobilov. Še več, tehnična rešitev s potopom volana v armaturo in s tem preklopom med človeškim in robotiziranim upravljanjem avtomobila spada med zelo resne razvojne mejnike, saj najbolj nedvoumno opredeli ključno vprašanje prometne varnosti v prihodnjih nekaj desetletjih: v čigavih »rokah« je odgovornost za morebitno prometno nesrečo.

Tudi sicer velja, da ne glede na to, kakšno raven avtomatizacije omogoča avto, dokler je v avtu volan, je za vse, kar se zgodi med vožnjo, kriv voznik. Ta preprosta in jasna logika je natanko to, kar Evropa in svet potrebujeta med dolgim obdobjem prehoda od voznika in delno avtomatizirane do pogojno in povsem samodejne ali avtomatizirane vožnje. V naslednjega pol stoletja se bodo na naših cestah počasi množili avtomobili, ki še zdaleč ne bodo avtonomni, bodo pa močno avtomatizirani. Razlika med avtonomno in avtomatizirano je bistvena in pomeni mejo med varno in nevarno vožnjo nove dobe.

Problem bo vsako leto večji tudi na naših cestah, saj se vozni park obnavlja sila počasi. Zdaj je povprečna starost naših avtomobilov deset let, na leto pokupimo dobrih 70.000 novih. Lani smo jih 73.193, leta 2018 pa 72.835. Rekordno je bilo leto 1999, ko smo, morda tudi pod vplivom napovedi, da bo ob prehodu iz 1999 v 2000 svet vzel konec, salone avtomobilov izropali in kupili skoraj 80.000 osebnih avtomobilov.

A tako z vidika pomlajevanja voznega parka z vozili višje stopnje avtomatizacije kot z vidika mobilnostne osebne izkaznice naše države je bistveno bolj pomemben podatek, da je pri nas registriranih več kot 1,1 milijona osebnih vozil. Od teh jih ima za zdaj seveda le zanemarljiv delež nekoliko bolj kompleksne sisteme za avtomatizirano vožnjo. Ugibanje, s kakšno hitrostjo bodo delno avtomatizirani avtomobili polnili naš trg, je manj zahtevno, kot je bilo na primer glede AT&T in mobilnih telefonov.

Zgodba je znana, a poučna. Ko je ameriški telekomunikacijski velikan AT&T leta 1980 vprašal svetovalno podjetje McKinsey, koliko mobilnih telefonov bo na trgu leta 2000, so analitiki ocenili, da 900.000. V resnici je bilo leta 2000 že 109 milijonov uporabnikov mobilnih telefonov. Koliko povsem avtonomnih avtomobilov bo leta 2050 kupljenih s kripovalutami?

Ta trenutek lahko z gotovostjo rečemo le to, da je verjetnost, da bi strokovnjaki podjetja McKinsey ustrelili tako mimo, kot so pri mobilnih telefonih, izrazito večja, kot da bi zadeli. Saj napoved res ni lahka. Pravzaprav je na to vprašanje še precej težje odgovoriti, kot je bilo pri mobilnih telefonih.

Novih vprašanj in morebitnih različnih razvojnih poti ni pričakovati zgolj na tehnološkem področju, ampak tudi pri povsem spremenjenih konceptih mobilnosti. Prav ti bodo resnični nosilci sprememb. Danes je razkorak med tem, kar zmore tehnologija, in tem, kako hitro smo take spremembe sposobni posrkati v življenje posameznika in družbe, bistveno večji, kot bo v prihodnjih desetletjih. Prav slednje bo dalo najmočnejši pospešek novim konceptom in rešitvam mobilnosti v smereh, ki si jih danes ne znamo niti predstavljati.

Mobilnost preteklega stoletja se je oblikovala okrog avtomobila, ki je posamezniku in družbi ponudil nekaj, o čemer si mladi leta 1900 niso drznili sanjati, kaj šele napovedati. Da se bo lahko vsak sam (avtonomno) v zavetju udobne, tihe, ogrevane ali hlajene kabine, ob poslušanju glasbe ter v videopogovoru po telefonu z nekom na drugem koncu sveta kadarkoli, ko se mu bo zljubilo, odpeljal kamorkoli, tudi na druge konce Evrope ali sveta, je nekaj, česar si mlad človek leta 1900 ni mogel predstavljati.

Ta tehnološki čudež, na katerega prepogosto pozabljamo, saj se nam zdi samoumeven, imamo zapisan v kolektivnem DNK. Z njim zdaj na povsem nov, »digitalni« način opremljamo svoje otroke. Pogled današnjih in jutrišnjih mladih v prihodnost je in bo še bolj digitalno prodoren, predvsem pa bo redefiniral razumevanje skupne in deljene mobilnosti. Prihajajo generacije, ki niso navajene čakati.

Odgovor morajo dobiti takoj. Raje v videu kot v pisani besedi, raje v paketu iz Kitajske kot iz trgovine, oddaljene štiri minute hoje. Medsebojne odnose vzpostavljajo, ohranjajo in prekinjajo z dotikom prsta na zaslonu in govornimi ukazi napravam, ne pa z analognim dotikom kože ob kožo in z besedo, namenjeno živi osebi in njeni inteligenci. Od teh generacij smemo pričakovati drugačno sprejemanje in zaupanje v tehnologijo in to bo naredilo podlago za resnično velike spremembe v mobilnosti.

Dirka za podatkovnimi kilometri

Bitcoin in avtonomni avtomobili si delijo še eno zanimivo skupno izkušnjo, ki pa je rezultat superpotrošništva. Do novih tehnologij se obnašamo kot do hrane ali plastenk. Navdušenje nad njimi traja le toliko, da informacijo prinesemo domov. In jo prežvečimo s prijatelji, karkoli to danes pomeni in v kakršni koli pojavni obliki že vidimo svoje prijatelje. Ko to naredimo, je čas navdušenja potekel. Jutri bo na zaslonu mobilne naprave že nova zgodba, nov produkt, nova ideja novega zagonskega podjetja, nov leteči avto, nov električni mobilni stroj, novo veriženje blokov …

In s tem novo navdušenje. Tudi bitcoin in avtonomna vožnja sta v zgolj nekaj letih delila usodo drugih podobnih tem, ki so v hipu preživele evolucijski lok iz super teme, o kateri se govori na vseh ravneh družbe, do teme, o kateri se govori, kot da je že oguljena in izpeta. O njih že vsi vse vemo, vsi vemo, za kaj gre, da bo ta tehnologija prej ali slej tu, zato zdaj samo še nestrpno čakamo, da končno pride.

Ali pa seveda nestrpno čakamo, da ne pride, kakor koli smo se odločili na katero od idej gledati. Vendar nekaj moramo vedeti, nove mobilnosti ni brez našega sodelovanja. Veliko novih tehnologij ne bo zaživelo s polnimi pljuči, če upravljavci nove dobe ne bodo imeli prav vseh podatkov o nas.

Pri razvoju avtonomne vožnje je že tako. Še preden se je polegel vihar vprašanj o tem, kako se bo avto odločal, kam ali v koga naj se v kritični situaciji zaleti, kdo mu bo dal tak ukaz in kdo bo nosil škodne posledice, je postalo jasno, da je to vprašanje preseženo. Medtem ko so se o tem vedno bolj poglobljeno pogovarjali filozofi, so na drugi strani dobro plačani programerji za svoje lastnike morali najti rešitve. Vprašali so se bolj praktično in v izhodišče postavili ključno, v resnici tudi zelo filozofsko vprašanje, od kod pa ima človek zapis, kako bo reagiral.

Kaj bo v taki situaciji naredil. Ker so programerji in ne filozofi, so rekli takole: saj je vseeno, od kod posameznik črpa določen vedenjski zapis, ki ga v kritični situaciji spodbudi k takšni ali drugačni reakciji, mi moramo samo vedeti, kako se ljudje obnašajo, da bomo program vožnje avtonomnih avtomobilov lahko naredili boljši. Cilj, ki smo si ga kot družba in posamezniki postavili v odnosu do avtonomnih vozil, je, da vozijo bolje kot mi. Ni težko, boste rekli.

Glede na to, kako vozimo, kakšna je naša kultura vožnje, odnos do upoštevanja pravil, empatija do drugih udeležencev in da vožnjo jemljemo tako odgovorno, da vmes pišemo sporočila, snemamo vloge, beremo novice, in preden speljemo, še nekaj spijemo, potem je jasno, da pred robotom ni težka naloga. Ker je za več kot 90 odstotkov prometnih nesreč kriv človek, ima robot kar precej možnosti, da pelje bolje. Da in ne.

Slovenci s svojimi v povprečju deset let starimi avtomobili, po srednje dobro ohranjenih cestah in s prej opisanim odnosom do vožnje in varnosti prevozimo več kot osem milijard kilometrov na leto. Lani sta na naših cestah ugasnili 102 življenji. To so podatki, ki zanimajo programerje. Osem milijard kilometrov in 102 življenji. Letvica je postavljena. Avtonomni avtomobili bodo morali vsako leto po Sloveniji prevoziti vsaj osem milijard kilometrov in povzročiti manj škode, kot je ljudje sami. In programerji so ugotovili, da ne bo ravno preprosto.

Današnji avtonomni avto pelje počasi in tako, da se umakne vsemu in vsakomur. Predse spusti vse in počaka vse. Iz svoje izkušnje z njim povem, da se na tak način ne bi rad vozil po svetu. Hitro je torej postalo jasno, da se mora avtonomni avto aktivno vključiti v promet. V tem pa mora znati aktivno sobivati s človekom.

Da bi to zmogel, nas mora bolje ali raje kar najbolj podrobno poznati. Posneti. Zato smo začeli robotsko pamet polniti s človekovimi vozniškimi napakami, da jih bo stroj znal predvideti in se nanje pričakovano aktivno odzivati. Tekma za zbiranje podatkov je dobila v hipu nore razsežnosti. Tesla in Waymo neumorno snemata vse, kar se godi na cesti pred njunimi avtomobili. Za zdaj je v prednosti Tesla, saj zanj podatke zbirajo vsi lastniki njegovih vozil, in to povsod po svetu.

To je pomembna dodana vrednost, saj človeški vozniki zelo negujemo bogato raznovrstnost nacionalnih vozniških značajev. Še več, radi celo povemo, da imamo tudi zelo različne lokalne vozniške kulture. In zdaj vsi, od Američanov, Kitajcev do Evropejcev, v čipe nalagamo neznanske količine podatkov s cest po svetu. Samo zato, da bi avtonomni avtomobili dobili dovolj velik vzorec različnih naših nepravilnih reakcij, kršitev pa tudi objestnosti in neumnosti in bi lahko v vsaki prometni situaciji v delčku sekunde našli ustrezno rešitev za naslednji vozniški manever. Kaj bo takrat, ko bo imel avto zbrane vse podatke o naših napakah in neumnostih?

Znal bo predvidevati. To pa je tisto, kar večino voznikov in sopotnikov danes pripelje nepoškodovane do cilja. Seveda je človeška neumnost neizmerna in zanesemo se lahko, da bodo ljudje na cestah v prihodnje počeli vedno nove in bolj in bolj sofisticirane neumnosti, a bodo te posnete in v hipu deljene z vsemi robotskimi avtomobili na cesti. Taka delitev »osebne« izkušnje z vsemi, ki bi jim informacija lahko prišla prav, človeku ni dana.

Na koncu bo nesreč in mrtvih drastično manj, mi pa se bomo peljali optimalno hitro in udobno. Da bo umetna inteligenca na ta način, skupaj s prepoznavo obraza in brskanjem po naših dnevnih vedenjskih vzorcih, vedela prav vse o nas, pa je že druga stvar, o kateri se bomo kmalu pogovarjali samo še analogni ljudje, mlajši s tem ne bodo imeli težav.

*Avtor je raziskovalec trajnostne mobilnosti in direktor inštituta ICK.