Svetla (električna) prihodnost avtomobilske industrije

Daleč so časi, ko so na naših cestah kraljevali fički in stoenke, osebni avtomobili pa so bili bolj ali manj domena premožnih. Avtomobil se je iz luksuzne dobrine že davno spremenil v sredstvo udobja in za marsikoga tudi absolutno nepogrešljivega vsakdanjega spremljevalca. To je privedlo tudi do vse bolj absurdnih številk, saj se je svetovna populacija v zadnjih dveh desetletjih povečala »le« za četrtino, proizvodnja avtomobilov pa se je skoraj podvojila. Še več, prav nič ne kaže, da bi eksponentna rast pojenjala, saj smo že v začetku desetletja na globalni ravni presegli milijardo, ta številka pa naj bi se do leta 2040 kar podvojila.

V avtomobilu mnogi preživijo že skoraj neverjetna dva meseca na leto.

To pomeni, da v mnogih državah razvitega sveta razmerje že presega en avtomobil na dva prebivalca. In če pomislimo, da je povprečje držav v razvoju še vedno le okrog »mizernih« 1 : 4 (in še bistveno manj v nerazvitem svetu), postane jasno, da je potencial za rast ogromen – s tem pa tudi prežeča nevarnost. Vsa prizadevanja razvitega sveta za zmanjšanje emisij bodo namreč le kaplja v morje, če se v državah v razvoju uresniči najhujši možni scenarij. Težave se moramo torej lotiti zelo premišljeno in preudarno, drugače nas čaka prava eksistenčna katastrofa. Tako ni presenetljivo, da je že vsaj desetletje prizadevamo doseči uvedbo zelenih tehnologij.

Mobilna revolucija lahko radikalno spremeni moč avtomobilskih velikanov in utegne med avtomobilsko smetano izstreliti nekaj povsem novih igralcev.

Arhiv podjetja

Nemška prevlada v luksuznem razredu

To se seveda ne bo zgodilo čez noč, pa tudi sicer je za sveža imena preboj na vrh avtomobilske piramide tako rekoč misija nemogoče. Ta je namreč zaradi narave industrije, ogromnih kapitalskih vložkov ter predvsem zahtevanega znanja in izkušenj še vedno rezerviran za tradicionalne proizvajalce. Med njimi seveda prednjačijo evropski, ameriški in japonski velikani, ki obvladujejo kar okrog štiri petine celotne globalne proizvodnje.

Z naprednimi funkcijami naj bi se število nesreč, v katerih so ljudje poškodovani, zmanjšalo za kar 260.000 na leto, prihranek pa bi znašal do 4,3 milijarde evrov.

V zadnjem desetletju so se za resne tekmece izkazali korejski proizvajalci, po njihovih stopinjah pa hitro stopata tudi Kitajska in Indija. A če je po količini prodanih vozil prvo mesto z naskokom zasedla Japonska, pa je daleč najbolj dobičkonosna nemška industrija, predvsem po zaslugi koncernov Volkswagen, BMW in Daimler, ki so si prisvojili luksuzne segmente. Njihovi prevladi še kar ni videti konca, saj zlasti zaradi rasti standarda držav v razvoju vztrajno povečujejo prodajo. Čedalje trdnejše so tudi vezi med proizvajalci na obeh straneh luže, saj bi zgledu Fiata in Chryslerja utegnila slediti tudi francoski PSA in ameriški General Motors. V okviru dogovora o poglobitvi strateškega sodelovanja med znamkama je PSA namreč presenetil z novico, da kupuje evropsko roko GM, torej Opel in Vauxhall. S prevzemom bi si PSA v Evropi odrezal 16-odstotni kos tržne pogače in se s tem zavihtel na drugo mesto pred Renault, medtem ko s 24-odstotnim deležem na prvem mestu še vedno kraljuje Volkswagen. Videli bomo sicer, kakšne bodo dolgoročne implikacije zloglasne dizelske afere, predvsem pa to odpira tudi vprašanje, ali so odkrite nečednosti dizelske tehnologije zgolj vrh ledene gore.

Zato na eni strani postaja očitno, da vse več kupcev kljub številnim prednostim dizelske tehnologije ni več pripravljenih plačati visoke cene njenih slabosti. Vseeno pa dizel – kot tudi motor z notranjim izgorevanjem na splošno – že nekaj časa ne gre nikamor, pa če nam je to všeč ali ne. Za konkretno mobilnost namreč žal še vedno nimata uporabne alternative, saj pomanjkljivosti električnih vozil (visoka cena, premajhen doseg, za vreme občutljive baterij) za večino potencialnih kupcev z vidika praktične uporabe vsaj za zdaj ostajajo nesprejemljive.

Tako tudi ni presenetljivo, da se prodajne številke v globalnem povprečju še vedno gibljejo okrog odstotka, na naprednih trgih pa komaj presegajo desetino. Obstajajo sicer svetle izjeme, kot je Norveška, kjer je bila letos že polovica novoregistriranih avtomobilov električnih ali hibridnih, država pa je naznanila tudi, da namerava od leta 2025 v splošni prodaji ponujati le še električna vozila. Drugod bomo do nadaljnjega še vedno množično videvali uveljavljene tehnologije, zlasti v višjih razredih, kjer so zahteve po večji in fleksibilnejši avtonomiji bistveno bolj izrazite. Drugačna zgodba utegnejo biti cenovno najdostopnejši razredi, kjer vse zmogljivejši električni pogonski sklopi in baterije kljub omenjenim tegobam že povsem zadoščajo potrebam dnevnega prevoza in urbane mobilnosti.

Arhiv podjetja

Hiperbolična manija sreča kruto realnost

Vse torej kaže, da bo tudi pri električnih vozilih obveljala floskula »v tretje gre rado«. Po močnem začetku, ko je bila elektrika ob sami zori avtomobilnosti resna konkurenca motorju z notranjim izgorevanjem, in kratkotrajni renesansi na račun naftne krize v 70. in 80. letih prejšnjega stoletja bodo EV po zaslugi tehnološkega napredka in boja proti podnebnim spremembam v tretjem poskusu le postala del našega vsakdana. Do tja je še dolga pot, spodbudno pa je, da oranje ledine ni več prepuščeno le nadobudnim zagonskim podjetjem, temveč se njihovim vrstam že pridružuje vedno več masovnih proizvajalcev.

Butični proizvajalci luksuznih in športnih vozil z obljubami o ekskluzivnosti in glamurju ter z astronomskimi cenami pihajo na dušo (in ego) premožnim elitam.

Med temi nikakor ne moremo mimo ameriške Tesle, če ne ravno pionirja, pa gotovo (medijskega) prvaka med zagovorniki električnih tehnologij. A čeprav je Tesla po zaslugi že običajne napihnjene publicitete, ki novodobne tehnološke velesile iz Silicijeve doline spremlja na vsakem koraku, na prvi pogled bleščeča zgodba o uspehu, realnost vendarle ni povsem brezmadežna. Podjetje namreč zaradi obsežnih vlaganj v širitev proizvodnje že vrsto let ustvarja veliko izgubo, obenem pa je (kot je pri Elonu Musku že v navadi) zaslužno za cel kolaž ambicioznih napovedi, zgrešenih ciljev in zamujenih rokov. Vse to pa očitno prav nič ne moti ekstatičnih vlagateljev, ki v Teslo še naprej mečejo gore denarja in ga vrednotijo v astronomskih zneskih. Tržna kapitalizacija je tako zaradi kitajskega tehnološkega velikana Tencent, ki je za 1,8 milijarde dolarjev kupil petodstotni delež, s 45,5 milijarde pred kratkim presegla celo Fordovo, čeprav ta samo v ZDA proda 30-krat več vozil kot Tesla.

A Tesli je vendarle treba priznati nekaj: s svojim uspehom je znatno pripomogel k popularizaciji EV, pokazal, da so kredibilna alternativa ustaljenim tehnologijam, ter tudi uveljavljene proizvajalce spodbudil k akciji. Prav to pa je morda tudi njegova ključna težava: ker velikani avtomobilske industrije z desetletji izkušenj, naprednimi proizvodnimi procesi, razvejenimi prodajnimi mrežami in uveljavljenimi blagovnimi znamkami ne stojijo več križemrok, ni izključeno celo, da bodo Teslo prehiteli po desni in ga izrinili zgolj v vlogo podizvajalca oziroma proizvajalca originalne opreme (OEM).

Arhiv podjetja

Nejasna prihodnost vodika

Da se stanje na trgu hitro spreminja, je demonstrirala tudi japonska Toyota, ki je z dvema odločitvama potencialno nakazala velik preobrat v strategiji znamke – doslej najglasnejše zagovornice hibridne tehnologije. Prva je morebitna preusmeritev v proizvodnjo povsem električnih vozil z večjim dosegom, vzroke za to pa lahko iščemo v zaostrovanju kalifornijske zakonodaje, ki z letom 2018 od proizvajalcev zahteva večje število modelov z ničelnimi emisijami, ter v kitajskih prizadevanjih za avtomobilsko elektrifikacijo. Druga pa je malce presenetljivo partnerstvo z naftno megakorporacijo Shell na področju gorivnih celic oziroma vodika, kar bi temu alternativnemu viru energije utegnilo dati nov zagon.

Vodik se je namreč v zadnjem času zaradi povečanja števila priključnih EV znašel na stranskem tiru, a obe družbi očitno menita, da tudi zanj obstaja upanje, čeprav bi na prvi pogled lahko rekli, da s tem pljuvata v lastno skledo. Toda Shellovo vpletenost lahko pojasnimo s tem, da si v luči volatilnih naftnih trgov in hitrega tehnološkega razvoja bržkone prizadevajo zmanjšati odvisnost od črnega zlata, pri tem pa so se namesto elektrifikacije očitno odločili za vodik. V Nemčiji in ZDA imajo namreč skupno že šest polnilnih postaj, ki jim bodo zdaj v Kaliforniji v sodelovanju s Toyoto dodali še sedem novih. Projekt bo subvencionirala tudi kalifornijska komisija za energijo, ki želi do leta 2024 postaviti kar sto vodikovih polnilnic. Sicer pa sta omenjeni družbi tudi med trinajstimi soustanoviteljicami globalnega vodikovega združenja (Hydrogen Council), ki namerava vsako leto med 2018 in 2022 za namene harmonizacije standardov in usklajenega tehnološkega razvoja na tem področju nameniti vsaj 1,9 milijarde evrov. Vseeno pa množično uporabo tovrstnih vozil še vedno močno omejujejo visoka cena, slab energetski izkoristek pri pridobivanju vodika in pomanjkanje polnilnih postaj.

Tu pa lahko omenimo še vse več iniciativ, da bi vozilom pogonsko energijo konstantno dovajali kar prek tehnologije, vgrajene v samo (avto)cestno infrastrukturo. S tem namenom na Švedskem testirajo tehnologijo za napajanje tovornjakov, podobno tisti v uporabi pri trolejbusih, v Angliji preizkušajo tehnologijo brezžičnega polnjenja pod cestno površino, v Franciji pa so poskusno v asfalt vgradili sončne celice, ki naj bi nato energijo dovajale v omrežje. A do praktične validacije, kaj šele množične implementacije tovrstnih tehnologij bo preteklo še veliko vode.

Nove pogonske tehnologije pa niso edino, kar proizvajalcem roji po glavi, ko se zazrejo v prihodnost. Pri poskusih diferenciacije in privabljanja vse zahtevnejših kupcev je namreč vse večji poudarek na razvoju inovativnih varnostnih sistemov, namenjenih reševanju življenj. A kljub plemenitemu cilju imajo vsi ti sistemi kritično pomanjkljivost: predstavljajo samo kurativo, torej intervencijo ob neželenih dogodkih, s čimer neizogibno dosežemo inferioren rezultat. Zato je naslednja logična stopnica na razvojni lestvici povezljivost v oblaku, s katero bodo avtomobili v prometu medsebojno komunicirali in s tem preprečili vrsto kritičnih situacij. Sodeč po študiji Connected Car Effect 2025, ki sta jo izvedli podjetji Bosch in Prognos, naj bi se z naprednimi funkcijami povezljivosti število nesreč, v katerih so ljudje poškodovani, na leto zmanjšalo za kar 260.000, prihranek na račun škodnih dogodkov bi znašal do 4,3 milijarde evrov, izpuste ogljikovega dioksida naj bi zmanjšali za skoraj 400.000 ton, znatno manjša pa naj bi bila tudi poraba potrošnih materialov.

Še korak naprej pa pomeni razvoj avtomobilskih možganov, ki so sposobni avtonomnega sprejemanja odločitev. S pomočjo tipal, kamer in pametnih telefonov, integriranih v informacijsko-zabavni sistem, so namreč avtomobili že zdaj zmožni vse naprednejšega predvidevanja raznovrstnih situacij ter pravilnega in učinkovitega odziva nanje. To pomeni, da vozilo brez intervencije voznika že vnaprej pozna razmere na cesti in na podlagi tega sprejema odločitve, s katerimi preprečuje nesreče, se izogiba zastojem ali celo samo poišče parkirno mesto. Vsi našteti dejavniki, čeprav impresivni že sami po sebi, pa so zgolj vmesne postaje na poti do svetega grala – avtonomne mobilnosti. Ta bliskovito napreduje in se je (kot je to v svetu visoke tehnologije že v navadi) iz ezoteričnih zanesenjaških sanj v le nekaj letih prelevila v realnost, ki že nestrpno trka na naša vrata.

Arhiv podjetja

Samodejna vožnja postaja resničnost

Podobno kot pri EV je tudi pri avtonomni vožnji težko oceniti, kje v resnici smo in kolikšno vlogo pri domnevnem napredku lahko pripišemo medijskemu pompu, a dejstvo je, da se čas samovozečih avtomobilov hitro bliža. Do povsem avtonomne vožnje pete stopnje po lestvici združenja avtomobilskih inženirjev SAE (Society of Automotive Engineers), pri kateri ima računalnik popoln nadzor, je sicer še kar dolga pot pa tudi prenekatera ovira je na njej.

Večina proizvajalcev se namreč za zdaj osredotoča šele na drugo stopnjo, kjer računalnik deloma upravlja krmiljenje, pospeševanje in zaviranje, celovit nadzor nad avtomobilom pa še vedno ostaja v človeških rokah. Za popolno avtonomijo se bodo morali računalniki še veliko naučiti in prevoziti še precej testnih kilometrov, pri čemer se bodo morali nekateri vodilni igralci prej ali slej preizkusiti tudi v Evropi. Na stari celini je namreč okolje za avtonomna vozila po zaslugi različnih cestnoprometnih predpisov v različnih državah, večje variacije v prometnih razmerah in tudi velikega števila kolesarjev oziroma pešcev v prometu bistveno zahtevnejše kot v ZDA.

To je, denimo, spoznal tudi Ford, ki je na drugi strani luže pred kratkim potrojil število testnih vozil, letos pa namerava testiranje nadaljevati še v Evropi. S tem želi v kratkem doseči četrto, do leta 2021 pa že kar peto stopnjo avtonomije v velikoserijskem modelu. Še ambicioznejše načrte imata Google in Tesla, saj se prvi v okviru svojega projekta Waymo že zdaj ponaša s povsem avtonomnim hibridnim enoprostorcem, pri Tesli pa so oktobra lani napovedali, da bodo imeli vsi njihovi modeli odslej vgrajeno vso opremo za popolno avtonomijo, ki pa bo za zdaj zgolj pasivno zbirala podatke za nadaljnja testiranja.

Avtonomija ponuja ogromno koristi, a tudi nevarnosti

A četudi so torej avtonomna vozila s tehnološkega vidika že funkcionalna, bo do njihove praktične uporabe zagotovo minilo vsaj še nekaj let. Treba bo namreč pazljivo prehoditi tanko linijo med napredkom ter številnimi pravnimi in etičnimi dilemami, ki jih odpira to revolucionarno novo poglavje avtomobilizma. Določiti bo, denimo, treba zakonske okvire glede samodejne vožnje, odgovoriti na vprašanja glede odgovornosti v primeru nezgod, tveganja hekerskih vdorov v računalniške sisteme, pomisleke glede podatkovnega sledenja in izgube zasebnosti, tu so še odpor do popolne predaje nadzora računalniku, ne nazadnje pa tudi potencialni socialni problemi izgube šoferskih in prevozniških delovnih mest.

Na drugi strani pa se nam z avtonomijo obetajo tudi neslutene koristi, kot so pojav prostega časa in manjši stres med vožnjo, bistveno izboljšana mobilnost nezmožnih za vožnjo, manjša poraba goriva in učinkovitejši prometni tok, pojav novih poslovnih in mobilnostnih modelov, predvsem pa opazno zmanjšanje števila prometnih nesreč ter posledičnih poškodb, smrti in povezanih stroškov. In čeprav so ovire, ki jih bo do takrat treba premostiti, še številne, jih je večina v naših glavah. Kljub milijonom žrtev prometnih nesreč, ki se zgodijo zaradi napak človeka, javnost namreč te odgovornosti še vedno ni pripravljena preložiti na računalniške algoritme in umetno inteligenco, medtem ko je človeška vloga pri tem – absurdno – kar nekako sprejemljiva in celo samoumevna.