Se bo Uber sesedel sam vase?

V prvih letih delovanja je Uber, tehnološki startup s področja prevozov, polnil časopisne stolpce, opisovali so ga s samimi presežniki: disruptivni startup s hiperpriročno storitvijo in izjemnimi cenami ponuja odlično izkušnjo uporabnikom in sodoben model delovnega razmerja, ki voznikom daje svobodo in možnost zaslužka glede na vloženi čas in energijo. Soustanovitelja Travisa Kalanicka – ki je bil medijsko ves čas bolj izpostavljen od Garretta Campa, idejnega očeta Uberja – so označevali za vizionarja, ki s svojim poslom ne bo spremenil le taksi služb, pač pa bo prinesel revolucijo v dostavo, logistiko in življenjski slog ljudi po vsem svetu. »Ko bomo imeli digitalno mrežo večjih mest, bo to podlaga za mnoge posle, s katerimi bomo lahko ponudili boljšo, hitrejšo, cenejšo in bolj učinkovito rešitev za mnoge logistične storitve,« je zatrdil leta 2010.

V zadnjih treh letih se je javna podoba družbe Uber izrazito poslabšala.

Kalanick, ki je imel za seboj že dva startupa – prvi je bankrotiral, drugega je prodal za 19 milijonov dolarjev – je hitro pritegnil denar investitorjev. Veliko denarja, zares veliko denarja. Ne milijoni, v Uber so se natekle milijarde dolarjev. In postal je največja zasebna družba, ki ne kotira na borzi. Ni nenavadno, da tehnološko podjetje prva leta ustvarja izgubo, dokler ne doseže kritične meje in začne pridelovati velike dobičke. Toda izguba, kakršno ustvarja Uber, ni primerljiva z ničimer. Takšnih izgub ni dosegal še noben tehnološki gigant na poti proti dobičkonosnosti.

Milijardne izgube

Natančen pregled Uberjevih računovodskih izkazov ni mogoč, saj podjetje ne kotira na borzi in mu ni treba javno objavljati finančnih poročil. Mnogi menijo, da je prav grozljiva slika, ki bi jo prikazale prave številke, razlog, da je družba še naprej v rokah investitorjev in se ni odločila za borzo in javno ponudbo delnic (IPO).

A podatki, ki pridejo v javnost, kažejo velikansko izgubo. Hubert Horan, ki se že štirideset let poklicno ukvarja z vodenjem in reguliranjem transportnih podjetij, večinoma letalskih družb, že več let metodično zbira vse podatke o Uberjevih finančnih poročilih, ki se znajdejo v javnosti. Po njegovi oceni je družba leta 2015 pridelala 2,5 milijarde dolarjev izgube, predlanskim 4 milijarde, lani pa izgubila 5 milijard dolarjev.

AFP

Preobrat v javni podobi

Če je bila javna podoba Uberja na začetku predvsem pozitivna, se je to v zadnjih treh letih postavilo na glavo. Začelo se je leta 2014 s Kalanickovo seksistično šalo, ki je izzvala precej kritik njegovega vedenja. Isto leto so se v medijih pojavile obtožbe o nepoštenem boju s konkurenco – v Uberju naj bi sistematično najemali na tisoče voženj pri Lyftu in jih zadnji hip odpovedali, tako da so tekmečeva vozila v prazno krožila po mestu in ustvarjala le stroške.

Uber ni nič drugega kot taksi služba, je lani presodilo sodišče EU. Opravljajo storitev prevoza, ne »storitev informacijske družbe«, kot trdijo sami.

Ko so se v medijih kopičile negativne zgodbe o Uberju, je neki vodilni predlagal, da z eno od novinark, ki jih je kritizirala, obračunajo na osebni ravni. Hotel je, da izbrskajo kaj iz njenega zasebnega življenja in jo javno osramotijo. Ko je namera pricurljala v javnost, seveda ni bila sprejeta z odobravanjem.

Predlanskim so odmevale zgodbe o Uberjevem vohljanju za javnimi osebnostmi in vdiranju v zasebnost uporabnikov, povrhu se je klavrno končal pilotni poskus z vozilom brez voznika v Kaliforniji. Lotili so se ga brez potrebnih dovoljenj, pri tem pa je vozilo prepeljalo rdečo luč, kar so v družbi razložili kot človeško napako, a je nato New York Times zapisal, da to ne drži in da je odpovedala tehnologija. Lani se je na Uber usul cel plaz obtožb, od tega, da so zavajali svoje voznike (ki so jim nato morali plačati odškodnino), do obtožb o šovinistični kulturi v družbi in spolnem nadlegovanju žensk na delovnem mestu, Google jih je tožil zaradi kraje tehnologije pri vozilih brez voznika, tu je še poseben program, ki naj bi zaznal vladne inšpektorje, s čimer so se izognili nadzoru. Medvedjo uslugo so družbi delala tudi poročila o posebnem programu, s katerim so vohunili za konkurenti, o prenizkih plačilih za njihove voznike, o tem, da so se znašli v rajskih dokumentih, in vedno nove zgodbe o seksističnem ravnanju zaposlenih, dokler ni Kalanick sporočil, da zapušča položaj vodilnega.

Da je bil nenadni preobrat v javni podobi zgolj naključje, je morda naivno razmišljanje. Večkrat so kot mejnik omenjali spor z Googlom: od začetka sta družbi veliko sodelovali, Uber je denimo uporabljal Googlove zemljevide, nato pa sta se začeli razhajati in bilo je nekaj hudih obtožb o neetičnem ravnanju Uberja. Dejstvo je, da so se v medijih običajno zelo slabo zagovarjali glede svojih praks, poleg tega niso posebej prepričljivo prikazali, kako naj bi njihov poslovni sistem v bližnji prihodnosti začel prinašati velike dobičke. Celo nasprotno, kar nekajkrat so še javno oznanili, da so postali dobičkonosni, pa se je vsakič izkazalo, da to velja le za posamezen trg brez upoštevanja mnogo stroškov celotne družbe in nikakor ne na ravni celotnega podjetja.

AFP

Poslovni model

Kakšen je sploh poslovni model, ki upravičuje tako velike investicije in potrpežljivost vlagateljev pri čakanju na dobiček? (Resnici na ljubo, je ta precej na preizkušnji in v nekaterih primerih že popušča.) Naredili so aplikacijo, s katero si naročite prevoz (in na zemljevidu spremljate avto, kako se vam približuje). Sprva so storitev prodajali kot najem osebnega prevoza, najprej s črnimi limuzinami, ki so bile seveda dražje od taksijev, nato pa kot običajne prevoze, s tem da so namesto zaposlenih taksistov delo ponujali posameznikom, ki so lahko s svojim vozilom opravili storitev in tako zaslužili.

Uber je največji startup v zgodovini, največja zasebna družba, ki ne kotira na borzi. In ustvarja tudi največjo izgubo.

Na ta način so se nekaj časa izogibali regulaciji, ki velja za taksi službe, a so kmalu trčili ob to oviro. V mestih, kjer je potrebno posebno (drago) dovoljenje za opravljanje te storitve, povrhu pa mora ponudnik imeti voznike redno zaposlene, je precej enostavno tako znižati ceno prevoza. Del njihove inovacije je torej aplikacija, del pa drugačno organiziranje opravljanja dela taksista. Kar ni nič kaj posebej inovativno, v Sloveniji taksisti že dolgo večinoma poslujejo po tem modelu – taksi služba je le posrednik, prevoze pa opravljajo posamezniki (s.p.-ji) s svojimi vozili. Prav velik dosežek to ni, razen da lahko znižaš ceno na račun voznikov, s tem namreč obideš zakonodajo o minimalni plači ali minimalni urni postavki in drugih stroških redno zaposlenega, poleg tega pri marsikom izkoristiš nerazumevanje poslovanja. Jasno je, da mora vsak posameznik oceniti, ali se mu neko delo splača ali ne, a dejstvo je, da mnogi v takšni situaciji, sploh pri občasnem opravljanju dejavnosti, podcenijo stroške. Izračunajo samo, koliko jih stane bencin za opravljeni prevoz, in preostanek štejejo kot svoj urni zaslužek, ne upoštevajo pa amortizacije oziroma stroškov obrabe vozila, prav tako ne, da bodo morali prej zamenjati pnevmatike, ne vračunajo povečanja stroškov za vzdrževanje vozila in morda še kazni za kršenje prometnih predpisov, ki jih pri tem delu lahko doletijo. Ob tem za takšno delo žrtvujejo tudi del socialne varnosti. A niti aplikacija niti tovrsten model uporabe delovne sile ni nekaj, česar tekmeci ne bi mogli posnemati.

Kar se jim seveda pozna pri (ne)dobičkonosnosti. Opravljajo sicer veliko voženj in tako dobijo precej prihodkov, vendar velik del na račun tega, ker vložene milijarde investitorjev porabljajo za to, da kot reklamne akcije ponujajo nižje cene prevoza, kot pa so dejanski stroški. Ob toliko milijardah pač podjetje lahko izgubi nekaj milijard na leto. In to lahko počne precej let. Vzpon Uberja lahko pripišemo tudi obdobju poceni denarja, ki išče priložnosti za zaslužek, najraje v tehnološkem sektorju, in Uber se vsekakor »prodaja« kot tehnološko podjetje.

A do zdaj sta bila bolj kot aplikacije in način organiziranja voznikov za Uber koristna dva druga vidika; lobiranje in blagovna znamka. Velike vsote so vložili v lobiste (in ob tem plačevali še kazni, ker so za lobiranje porabili več, kot so prijavili), s čimer so skušali po različnih državah in mestih uveljaviti pravila, ki bi dovoljevala njihov način dela. Kadar jim je uspelo, so to seveda izkoristili bolje od konkurentov, saj so bili že pripravljeni in so takoj skočili na trg. Naj spomnimo na srečanje našega ministra za javno upravo s predstavniki Uberja in takrat podpisano pismo o nameri, ki je prav tako vsebovalo kopico lepo zvenečih puhlic o zeleni referenčni državi v digitalni Evropi, pa o sodelovalnem gospodarstvu in inovativnem konceptu urbane mobilnosti. Ob tem so si gradili močno blagovno znamko in uspelo jim je prepričati mnoge, da so z veseljem poročali o njihovih storitvah na spletnih omrežjih.

Vendar nič od tega ne ostane kot odločilna prednost pred tekmeci. Če lobisti zlobirajo njim naklonjeno zakonodajo, se bodo sčasoma prilagodili tudi drugi, le zaradi blagovne znamke pa ljudje verjetno niso pripravljeni dolgoročno plačevati precej več, kot bi jih stal prevoz s konkurenti. Za zdaj Uber sicer povečuje letne prihodke, a dokler storitev ponujajo pod ceno, kar se kaže v veliki in rastoči vsakoletni izgubi, še niso dokazali, da bi model lahko nenadoma postal zelo dobičkonosen.

V tehnološkem centru v Pittsburghu razvijajo in nadgrajujejo poslovno-tehnološki model samovozečih Uber taksijev brez voznika.

Za zdaj se s svojo visokotehnološko disruptivno inovacijo še niso izkazali kot takšni, zato verjetno njihove visokoleteče besede počasi dojemamo le kot to – besede in nič več. Drži, da radi govorijo o zelenih tehnologijah, vozilih brez voznika in uporabljajo druge popularne besedne zveze, toda na nobenem od omenjenih področij niso pokazali, da znajo nekaj izjemnega, česar drugi ne znajo. Le da so prvotne obljube o izkoriščanju digitalnih mrež mest, ki naj bi jih ustvarjali, zdaj zamenjali s tistimi o prihrankih zaradi vozil brez voznika in drugih sodobnih dosežkov. A kaj od tega bo lahko uporabljal Uber, drugi pa ne?

Pogled v prihodnost

Uber je velikan, še vedno največji startup, ki ni na borzi, še vedno raste (prav tako izguba, ki jo ustvarja), toda dobičkonosnosti ni od nikoder. Drži, da si mnoga velika podjetja na trgu lahko privoščijo kaj, česar si mala ne morejo – in tega se dobro zavedajo investitorji, med katerimi so tudi Jeff Bezos, Google in Goldman Sachs – a ni videti, da bi Uber s prevzemom celotnega trga lahko prišel do položaja monopolista. Kljub Bezosu med investitorji je težko verjeti, da bi lahko šel po poti Amazona. Deluje na trgu, kjer so vstopne ovire nizke, in z dozdajšnjim pristopom ima le malo upanja za uspeh.

Izhod

Da prihodnost ni tako rožnata, kot se je zdelo, se zavedajo tudi investitorji. Vlagatelji tveganega kapitala pričakujejo, da bodo nekatere od njihovih naložb propadle, druge pa prinesle izjemne dobičke, ki bodo več kot pokrili izgubo propadlih projektov. In nekateri od velikih vlagateljev so že začeli zmanjševati naložbo v Uber – prav konec minulega leta so del družbe prodali japonskemu konglomeratu SoftBank Group, in sicer s približno 30-odstotnim »popustom« glede na prejšnja vrednotenja družbe. Po Bloombergovih informacijah bi bil Uber po tem vrednotenju ocenjen na 48 milijard dolarjev. Ob tem je SoftBank vplačala še 1,25 milijarde dolarjev (po nekoliko višjem vrednotenju) in ima tako zdaj v lasti 17,5 odstotka družbe. Tako velika družba, kot je Uber, ima seveda velik vpliv in tudi kar nekaj manevrskega prostora. Če po začrtani poti ne bo šlo, bo verjetno iskal nove načine, kako monetizirati svoje storitve, čeprav jih bo zato moral preoblikovati ali ponuditi povsem druge. Velikan ima do prepada torej še kar precej prostora, vendar tudi ni videti, da bi se na svoji poti kaj bolj bližal dobičkonosnosti. Sam bi stavil na nadaljnje nižanje vrednotenja podjetja (kljub večanju prihodkov) in v prihodnosti nekaj obratov poslovnega modela, ki bodo pripeljali do nečesa, kar bo lahko preživelo na trgu, ne bo pa niti približno tako mogočno, kot so napovedovali, prav tako investitorjem ne bo prineslo milijard. Morda milijone (za njihove vložene milijarde).