Računalniki še ne bodo upravljali tovornjakov

Emil Kontič, 74-letni gospod, v udobnem naslanjaču na terasi svoje hiše v Zadru uživa plodove svojega dela. Obiskovalcem, ki med poletjem bivajo v apartmajih v drugem in tretjem nadstropju hiše, s ponosom pripoveduje o šoferskem življenju. »Lepi časi so bili, potovali smo po Evropi, si med počitki skupaj kuhali večerje, kartali in si pripovedovali šale. Doma so nas bili konec tedna veseli tako žena kot otroci.«

V Evropi je danes 10 milijonov poklicnih voznikov. Njihovo število je z globalizacijo iz leta v leto raslo. Zahvalimo se jim lahko za novo pisalno mizo, ki nam jo iz Poljske dostavijo v treh dneh, paradižnik, ki nam ga sredi zime iz Nizozemske pripeljejo v najbližjo trgovino, in druge dobrine, ki jih z enega konca celine na drugega vsakodnevno prevažajo v več deset milijonih tonah.

Roman Šipić

Včasih so jih imele punce rade

S tem ko je raslo njihovo število, je padala njihova veljava. »Takrat so jih imele punce rade, danes jih nimajo,« nam na vprašanje, s katerimi izzivi se danes srečujejo vozniki, odgovori Aleš Kocjančič, predsednik slovenske zveze združenj šoferjev in avtomehanikov (ZŠAM).

Vozniki danes ne le upravljajo vozilo, nakladajo in razkladajo tovor, ampak so tudi v odnosih s preostalimi deležniki v avtoprevozniškem poslu. Komunicirajo z disponenti, lastniki podjetja, vodji skladišč, cariniki, prometniki, inšpektorji, vožnja je vedno bolj enolična, ves čas sedijo v prisilni drži ter delajo v razmeroma slabih prehranjevalnih in higienskih razmerah.

V Evropi je danes deset milijonov poklicnih voznikov. Zahvalimo se jim lahko za novo pisalno mizo, ki nam jo iz Poljske dostavijo v treh dneh, paradižnik, ki nam ga sredi zime iz Nizozemske pripeljejo v najbližjo trgovino.

»Skupnega pripravljanja obrokov ni več. Večina voznikov danes ne govori nemško, morda slabo angleško, tako da se že zaradi tega ne moremo sporazumevati. Tudi pripravljenosti za medsebojno pomoč, ko je kdo v težavah, ni več,« razloži naključni mimoidoči voznik težjega tovornjaka na barjanskem počivališču.

Prizadevanja družbe za zmanjšanje števila cestnih nesreč in manj izpuhov ogljikovega dioksida ter želje avtoprevoznikov po čim manjših stroških in čim večji produktivnosti drastično spreminjajo njihov posel.

Zaradi slabih delovnih razmer je to delo pripravljeno opravljati vedno manj ljudi, tisti, ki so ga, marsikdaj nimajo dovolj znanja in izkušenj. Pritiski po večji učinkovitosti se poznajo na njihovi psihofizični sposobnosti. Ker je utrujenost poklicnih voznikov menda kriva za kar petino prometnih nesreč, evropska komisija zdaj pripravlja sveženj ukrepov, s katerimi bi izboljšali njihove delovne razmere in s tem zmanjšali število nesreč. Med drugim predlagajo tritedensko obdobje, ko se mora voznik vrniti domov ali vzeti daljši počitek. Vozniki iz Kazahstana, ki vozijo po Evropi, so zdoma tudi po tri mesece, zaslužijo pa po 800 evrov.

Enotna zakonodaja

Dobrodošlo bi bilo poenotenje zakonodaje med državami, toda to je zaradi različnih ekonomskih in tudi političnih dejavnikov malo verjetno. Poleg tega si avtoprevozniki želijo izločitve nelojalne konkurence ter omejitve izdajanja prevozniških licenc v Evropi. Največja nelojalna konkurenca so prevozniki iz tretjih držav, ki znižujejo ceno vsem in slabšajo pogoje dela, prav tako so problematična lažja tovorna vozila, za katera veljajo drugačne zahteve, med drugim glede obveznega počitka, ki ni nadzorovan s tahografom. Predlog komisije gre v smeri večjega nadzora nad upoštevanjem zakonodaje, razmišljajo tudi o uvedbi digitalnih tahografov za vsa komercialna vozila.

In medtem ko evropska komisija sestavlja nove predpise, nemška korporacija Siemens gradi e-avtoceste, proizvajalci tovornjakov v sodelovanju s tehnološkimi podjetji razvijajo samovozeče tovornjake, medsebojno povezani konvoji z velikanskimi prihranki pri gorivu pa se že vozijo po evropskih avtocestah. Vozniki ne na prvo ne na drugo nimajo prav nobenega vpliva. Pa bi ga sploh morali imeti?

Kaj zavira samovozeče tovornjake

Izzivi, ki jih prinaša uvedba samovozečih tovornjakov na avtoceste, se zdijo enaki kot pri samovozečih avtomobilih, a le na prvi pogled.

Prizadevanja družbe za zmanjšanje števila cestnih nesreč in manj izpuhov ogljikovega dioksida ter želje avtoprevoznikov po čim manjših stroških in čim večji produktivnosti drastično spreminjajo njihov posel.

Tovornjaki niso samo podaljšani avtomobili, ampak imajo predvsem drugačne tehnološke zahteve. Čeprav ob novici, da je Uberjev samovozeči tovornjak oktobra lani uspešno prepeljal prvo pošiljko piva, pomislimo, da je čas brez »nevarnih« voznikov že zelo blizu, pa v resnici ni tako.

Business Insider je pred nekaj meseci poročal, da se je testiranje Uberjevih samovozečih tovornjakov, ki jih razvijajo v sodelovanju s podjetjem Otto, ustavilo, delo pa preusmerilo bolj v razvoj aplikacij, ki bi izboljšale komunikacijo med voznikom in centralami ter odpravile papirnato delo voznikov. Komercialnega samovozečega tovornjaka tudi na ameriškem trgu za zdaj še ni. Prevoz tovora namreč zahteva bolj kompleksno načrtovanje logističnih poti, kot je prevažanje ljudi od ene do druge točke, poleg tega logističnim podjetjem grozijo penali ali pogodbene globe, če blago ne pride pravočasno na cilj.

Roman Šipić

Popolne avtonomije še ni

Tudi omenjeni prvi komercialni prevoz samovozečega tovornjaka ni bil popolnoma avtonomen. V zadnji kabini je bil ves čas vožnje po avtocesti voznik, ki je prevzel upravljanje, ko je bilo treba zapeljati na izvoz in tovornjak pripeljati po lokalnih cestah do kupca. Lokalne ceste in infrastrukturne posebnosti mest so preveč raznolike, da bi jih zajeli v pametni program, vsaj za zdaj to ni mogoče. Ceste so močno obremenjene s preostalimi deležniki v prometu, ki se vedejo nepredvidljivo, senzorika še ni tako dovršena, da bi stoodstotno pravilno zaznavala spreminjajoče se okoliščine – meglo, dež, sneg, podrto drevo, goreče vozilo ali nenadno cestno zaporo. »Cesta ni proizvodna hala, kjer v delovne procese že lahko vključujejo avtonomne sisteme, kajti tam je operativni prostor vnaprej znan in v njem ni nepredvidljivih dejavnikov,« pojasnjuje Kocjančič.

Izzivov avtonomne vožnje se dobro zavedajo nemška Daimler in Man, švedska Volvo in Scania, francoski Renault, italijanski Iveco, nizozemski Daf, največji evropski proizvajalci tovornih vozil, ki s skupnim skoraj 90-odstotnim tržnim deležem vsako leto izdelajo okoli pol milijona tovornjakov. Lani jih je bilo na novo registriranih 13 odstotkov več kot leto prej. Še vsi imajo vozniški sedež.

Tradicionalni proizvajalci tovornjakov danes tako še naprej tekmujejo v tem, kdo bo zagotovil boljšo senzoriko vozila, zajel boljše podatke o vožnji, na podlagi katerih izdelujejo priporočila in kupcem ponujajo izpise o porabi kilometrov, da ti lahko ocenjujejo vožnjo svojih zaposlenih. Bolj kot razvoj samovozečih tovornjakov tako evropske kupce, posledično pa tudi proizvajalce, zanima razvoj telemetrike.

Samovozeči tovornjaki so torej vsaj še za nekaj deset let obsojeni na vožnjo po industrijskih površinah, letališčih in pristaniščih, kjer so razmere kolikor toliko obvladljive. Scania trenutno s singapurskim ministrstvom za transport sodeluje pri razvoju popolnoma avtonomnega tridelnega konvoja, ki bo prevažal tovor med pristaniščem in Singapurjem. »Izziv so urbana okolja, najverjetneje bodo avtonomna vozila, ko bodo odpravljene druge tehnološke pomanjkljivosti, vozila ponoči, ko ni zastojev,« so nedavno zapisali pri Scanii.

V prihodnjih tridesetih letih lahko vozniki pričakujejo le, da bodo sčasoma začeli upravljati delno avtonomne tovornjake ali konvoje. Tudi tukaj bo pomemben razvoj senzorike.

V prihodnjih tridesetih letih tako lahko vozniki pričakujejo le, da bodo sčasoma začeli upravljati delno avtonomne tovornjake ali konvoje. Tudi tukaj bo pomemben razvoj senzorike, vsekakor pa bo tam, kjer je vožnja najbolj enolična in cestni odseki varni, po Kocjančičevih besedah voznik lahko vključil avtomatskega pilota in medtem počival v kabini, kot je to storil Uberjev voznik, ki je prepeljal prvo komercialno naročilo v samovozečem tovornjaku. A tako kot pri popolni avtonomnosti so tudi pri delni še vedno izziv nemoten GPS-signal, talna signalizacija in neoporečnost cest. Infrastruktura je, kot vemo, danes še zelo obremenjena, dela na cesti pa stalnica evropskih avtocest.

To bo spremenilo tudi druge komplementarne sisteme v avtoprevozništvu, kot je skladiščenje. »Problem je v tem, da vsi proizvajalci razvijajo lastne rešitve, ker si seveda želijo monopola, to pa pomeni, da rešitve niso skladne druga z drugo, in tako ima lahko skladiščnik, ki se odloči za digitalno rešitev nakladanja in razkladanja enega ponudnika, težavo, če avtoprevoznik uporablja drugo rešitev.«

Roman Šipić

E-avtoceste

Po Kocjančičevem mnenju bo človek za volanom vsaj še trideset let, ne samo zaradi tehničnih ovir, ampak tudi pravnoformalnih razlogov.

»Dokler bo človek upravljal vozilo, tudi če bo vključil avtomatskega pilota, bo za napake odgovoren on. Šele ko bodo vsi dejavniki izpolnjeni in voznik v logistični proces ne bo več vključen, bo odgovornost prevzel proizvajalec avtonomnega tovornjaka, ki pa bo zavarovanje svoje odgovornosti moral všteti v ceno vozila,« svoje videnje razloži sogovornik.

Konvoji vozil se sicer večinoma na testnih preizkušnjah že vozijo po evropskih avtocestah. Nedavno so tako na nizozemske ceste poslali konvoj osmih tovornjakov, ki so med seboj komunicirali, med njimi je bilo 25 metrov razdalje. Poraba goriva se je zmanjšala za petino, kot največji problem pa se je pokazalo vključevanje drugih vozil. Prav zato se še najboljša rešitev zdi gradnja e-avtocest. Prvo so lani na dva kilometra dolgi trasi odprli na Švedskem in je plod prizadevanj Scanie ter več javnih in zasebnih organizacij, prevodni sistem pa je dobavil Siemens. Hibridni tovornjaki se tako lahko na odseku prostovoljno priključijo na elektrificirano cesto in takrat delujejo kot električno vozilo, na običajni cesti pa kot hibridno. Scania že izdeluje skoraj izključno hibridna vozila. Uporaba e-avtocest občutno pripomore k zmanjšanju izpustov ogljikovega dioksida in zmanjšuje stroške za gorivo. Pri Siemensu so izračunali, da bi 40-tonski tovornjak v sto tisoč prevoženih kilometrih na nemških avtocestah pri gorivu prihranil 20 tisoč evrov. Največja hitrost, ki jo tovornjak na e-avtocesti lahko razvije, je 90 kilometrov na uro. Tudi to rešitev je najbolje uporabljati na poteh od pristanišč do logističnih centrov ali od letališč do bližnjih industrijskih con.

Voznikom tovornjakov se tako pravzaprav še ni treba bati za službo, no, tistim, ki so ta poklic sploh še pripravljeni opravljati. »Ne vem, koliko časa bom še lahko opravljal ta posel, delovne razmere so strašno slabe, pritiski in nadzor z vseh strani vedno hujši«, »promet je vse gostejši in vse slabši, manj časa je za dostavo, vse je bolj stresno«, »vedno več je voznikov iz vzhodne Evrope, ki so pripravljeni opravljati enako delo za četrtino plačila nemškega voznika« – tako svoje delo danes opisujejo tisti, ki skrbijo, da je potrošniško blago pri nas hitro in za čim nižjo ceno.