Pristanišča duhov: Avtomatizirani žerjavi zamenjujejo delavce

Na TraPac terminalu v Los Angelesu dvonožne železne živali, visoke kot štirinadstropna hiša, zabojnike v velikosti kombija dvigujejo z ladij in jih zlagajo na kopno kakor škatle s čevlji. Terminal, na katerega ljudje nimajo vstopa, spominja na Zvezdne steze, kjer so glavni junaki roboti. Pa ni edini. Ob bok se mu postavljajo še terminali v Hamburgu, Londonu, Sydneyju …

Na svetu je vsaj delno avtomatiziranih že 40 tovornih pristaniških terminalov. Prvi med njimi je bil ECT Delta v Rotterdamu, v največjem pristanišču v Evropi. Pred dvema letoma so s pompoznimi napovedmi, da bo eden najproduktivnejših terminalov na svetu in povrhu vsega še ničogljičen, v Rotterdamu odprli povsem avtomatiziran APM terminal Maasvlakte II. Terminal zaposluje okoli 300 ljudi, a vsi večinoma opravljajo dela zunaj dvorišča za zabojnike.

Ima 74 strojev, od katerih jih 63 svoje delo opravlja brez posega človeka. Tudi rotterdamski terminal World Gateway je že docela avtomatiziran. Enako velja za kontejnerski terminal Tercat Best v Barceloni, ki je bil tako kot Maasvlakte II že od samega začetka gradnje zasnovan za uporabo visoko avtomatizirane opreme. Finsko podjetje Konecranes avtomatizirano pristanišče gradi v ZDA v Virginiji, kamor so že leta 2007 dostavili polovično avtomatizirane kontejnerje, zdaj pa dobavljajo še drugo avtomatizirano opremo. Projekt naj bi končali v nekaj letih, ko bo tam 86 velikih avtomatiziranih žerjavov.

Igor Modic

V pristanišča 
prihaja vse več blaga

Okoli 80 odstotkov blagovne menjave je opravljene na morju. Pred dvema letoma je svetovni pomorski promet z blagom presegel deset milijard ton. Od tega so evropska pristanišča pretovorila 3,8 milijarde ton blaga, kažejo podatki Eurostata. Nizozemska, Velika Britanija, Španija in Italija, največje države pomorskega tovornega prometa, so lani v glavnih pristaniščih pretovorile več kot sto milijonov ton blaga. Samo v Luki Koper je bilo junija letos pretovorjenih 1,6 milijona ton blaga, kar je približno toliko kot junija 2016, kažejo podatki statističnega urada. Ker ladje z zabojniki postajajo vse večje, se povečuje pritok blaga v pristanišča. Trend rasti se ne bo ustavljal, ampak bodo ladje postajale še večje.

»Pred desetimi leti so ladje prevažale 10.000 zabojnikov, zdaj jih prevažajo več kot 20.000, ki jih je treba razložiti,« je za Svet kapitala povedal Thomas Gylling, vodja marketinga v finskem podjetju Konecranes. Pričakovati je, da se bo s povečevanjem populacije, povečevala tudi količina dobrin, pripeljanih z enega konca sveta na drugega. Tako obstaja strah, da bodo ladje nekoč tako velike, da jih bo v pristanišču težko raztovoriti. Da bi jih lahko učinkovito raztovarjali, upravljavci in lastniki tovornih terminalov s pridom izkoriščajo nove tehnologije. Učinkovitost terminalov tako ni več odvisna le od več ton kablov, opreme in železja, ampak tudi od pametnih podatkov in avtomatizacije. Da delo na tovornih terminalih lahko poteka brez odmora so zaslužni tudi žerjavi, ki so vse pametnejši.

»V zadnjih desetih letih je avtomatizacija postala ključna tudi v industriji žerjavov,« pritrjuje Timo Alho, podpredsednik finskega podjetja Kalmar in strokovnjak za inteligentne rešitve pri žerjavih.

»V zadnjih desetih letih je avtomatizacija postala ključna tudi v industriji žerjavov,« pritrjuje Timo Alho, podpredsednik finskega podjetja Kalmar in strokovnjak za inteligentne rešitve pri žerjavih. Obe finski podjetji, Konecranes in Kalmar, sta pionirja na področju avtomatske opreme za ravnanje z zabojniki. Konecranes je začel v take žerjave in opremo vlagati že v zgodnjih 90. letih prejšnjega stoletja, Kalmar pa že leta 1990. Avtomatizirano zlaganje zabojnikov je standard. Začelo se je v Rotterdamu, pravi Gylling. Kako? Z vizijo, ki je nastala na podlagi želja strank, razlaga Gylling.

Danes imajo široko paleto avtomatizirane opreme. Tudi Kalmar je udeležen v vsaj desetih različnih projektih samovozečih žerjavov, ki postajajo standard predvsem v gradnji novih terminalov, razlaga Alho, ki se je kot inženir Kalmarju pridružil pred 17 leti. »Danes so standard tudi avtomatizirani žerjavi za nakladanje zabojnikov. Na tem področju je koncentracija avtomatizacije največja, velike žerjave, ki natovarjajo in raztovarjajo ladje, pa še vedno upravljajo žerjavisti. Zaradi količine tovora, raznovrstnosti ladij in varnostnih pravil, je avtomatizacija v tem segmentu zahtevnejša,« razlaga Alho in dodaja, da Kalmar v avtomatizacijo žerjavov vlaga že 25 let. V zadnjih desetih letih je v žerjave veliko vlagal tudi Siemens, predvsem v izdelavo modulov ter žerjavov za nadzor in avtomatizacijo. Ustvaril je digitalne dvojčke žerjavov in terminalov, da bi simuliral operacije pred dejanskim zagonom, saj brezpilotne operacije potrebujejo brezkompromisno varnost, nam je povedal Hans Hertogh iz Siemensa Nemčije.

Igor Modic

Luka Koper hitro sledi smernicam

Zaradi vse večjega pomorskega prometa tovorna pristanišča drvijo v avtomatizacijo. V avtomatizacijo trenutno največ vlagajo ZDA in Kitajska. »V avtomatizacijo večinoma vlagajo države, kjer so stroški dela visoki. Vendar to ni pravilo. V Indoneziji se avtomatizacija hitro širi, saj želijo zagotoviti stabilnost proizvodnje,« razlaga smernice razvoja Gylling.

Zaradi vse več pomorskega prometa tovorna pristanišča drvijo v avtomatizacijo. V avtomatizacijo največ vlagajo ZDA in Kitajska.

Zelo napredni so tudi Avstralci, kjer so po besedah Alha, povsem avtomatizirana tovorna pristanišča v Brisbanu, Melbournu in Sydneyju. »Omenjeni terminali so povsem avtomatizirani, le na ladjah je še vedno en žerjavist, ki razklada robo. Zanimivo je, da v teh pristaniščih lahko delo nemoteno poteka z manj kot 20 ljudi na terminalu,« pravi in dodaja, da je veliko terminalov delno avtomatiziranih. »Uporabljajo GPS-sistem za nalaganje kontejnerjev in logistiko, imajo daljinsko voden krmilni sistem in podobno,« Alho orisuje trende, ki jim je botroval tudi razcvet pomorskega prometa. Vendar imajo vsa pristanišča, vsaj kar zadeva operaterje, možnost v prihodnosti avtomatizirati vsaj del nalog, dodaja Gylling: »Podobno kot se je že zgodilo pri avtomobilih, kjer avtomobil sam prilagodi sedež, volan, zazna predmete v bližini … To tehnologijo zelo pogosto uporabljamo tudi v naši panogi.« Imamo jo tudi v Sloveniji v Luki Koper, ki je zelo odprta do novosti in hitra pri njihovem sprejemanju, pravijo poznavalci področja.

V Luki Koper so že pred več kot desetimi leti začeli uporabljati RTG-dvigala na kolesih, na katerih se smer vožnje usmerja prek GPS-sistema. To pomeni, da se dvigalo premika po vnaprej določeni vozni poti. Letos so proces avtomatiziranega dela nadgradili s sistemom, ki dvigalo ustavi na mestu, kjer je predvidena manipulacija – nalaganje ali razlaganje. »Nova RMG-dvigala na tirnicah, ki smo jih v Luki Koper začeli uporabljati na začetku leta, imajo v kabini vgrajene vmesnike, kot so predvideni v bodočem centru za upravljanje, iz katerega bo mogoče dvigalo upravljati na daljavo,« so nam razložili. Dodali so tudi, da so se odločili, da bodo izvedli postopno avtomatizacijo na že obstoječih površinah, »saj moramo sistem implementirati v delovni proces, ki mora potekati nemoteno«.

Igor Modic

Foto: Na terminalu TraPac v Los Angelesu kraljujejo dvonožne železne živali in ljudje tja nimajo vstopa. Kraj spominja na Zvezdne steze, kjer so glavni junaki roboti.

Manjša svetlobna onesnaženost, manj hrupa

Zagovorniki avtomatizacije pravijo, da bodo pri ustvarjanju učinkovitejših pristanišč pomembno vlogo imele nove tehnološke inovacije, povezane s pristaniško opremo, kot so avtomatizirani žerjavi za nakladanje, na tirnicah nameščeni portalni žerjavi, avtomatizirani kontejnerski terminali ter dvigala za dva kontejnerja. »Digitalizacija bo gotovo pozitivno vplivala na povečanje zanesljivosti delovnega procesa, takojšnje ukrepanje ob ugotavljanju okvar in odstopanj ter omogočila zmanjševanje tveganj za napake in poškodbe zaposlenih in mehanizacije,« pritrjujejo v Luki Koper. Apologeti avtomatizacije in robotizacije med prednosti štejejo tudi dejstvo, da roboti v pristaniščih lahko prekladajo večje količine blaga, so učinkovitejši in lahko delajo na manjši površini. Da je pri vse večjih količinah blaga ključno zmanjšati stroške in narediti čim več premikov materiala, pritrjuje tudi Hertogh. Avtomatizacija pa omogoča tudi, da na tovornih terminalih en človek nadzira več brezpilotnih žerjavov hkrati, pravita Alho in Gylling. Žerjav lahko neki del naloge opravi avtomatsko, preostali del, kot je nalaganje kontejnerjev, pa opravi žerjavist. Nadalje, delo avtomatizirani žerjavi opravljajo v konstantnem ritmu.

»Pred desetimi leti so ladje prevažale 10.000 zabojnikov, zdaj jih prevažajo več kot 20.000 in te je treba razložiti,« je za Svet kapitala povedal Thomas Gylling, vodja marketinga v finskem podjetju Konecranes.

Posledično je lažje predvidevati, kako hitro je neko delo lahko opravljeno. »To je pomembno predvsem za velike ladje z zabojniki, saj je pomembno, da pristanišče zapustijo ob določeni uri,« razlaga Gylling. Poleg tega lahko izboljšajo hitrost in kakovost vzdrževanja ter dobave blaga, je dodal Hertogh. Alho pa poudarja, da z avtomatizacijo zmanjšamo stroške goriva in elektrike: »Žerjavi brez žerjavista lahko delo opravljajo tudi ponoči, v temi. S tem se zmanjša tudi svetlobna onesnaženost.« Največ dela v pristanišču je podnevi. Vendar bi v nočnem času en človek lahko nadziral tudi deset žerjavov z ene lokacije in prav avtomatizacija pristaniščem omogoča, da so odprta 24 ur na dan. »Avtomatizacija zmanjšuje tudi hrup,« dodaja Gylling.

Žerjavista je težko najti

Sogovorniki pritrjujejo, da je začetna investicija v avtomatizirano opremo in sisteme visoka, a so operacijski stroški delovanja terminala precej nižji. Podjetja, ki vlagajo v avtomatizacijo, so konkurenčnejša, saj so stroški razporejeni drugače. »Podatki kažejo, da je avtomatizacija znižala stroške in povečala konkurenčnost,« razlaga Alho in dodaja, da je najdražji element delovanja terminala strošek dela. Posledično izginjajo delovna mesta v tovornih pristaniščih. Optimisti sicer pravijo, da s tem ko robotizacija in avtomatizacija ukinjata delovna mesta z (naj)nižjimi plačami, ljudem zagotavljata zaposlitve na bolje plačanem delovnem mestu. A to ni dobra tolažba za žerjaviste in druge, ki zaradi pametnih naprav in avtomatizacije izgubljajo delo. Samo v Veliki Britaniji naj bi bilo ogroženih 65 odstotkov od 16.000 delovnih mest žerjavistov. A finski sogovorniki pravijo, da sindikati v deželi tisočerih jezer razvoja niso zaustavljali, saj so upoštevali njihove želje.

Z avtomatizacijo je delo na tovornih terminalih postalo varnejše in prav koncept varnosti je delno spodbujal avtomatizacijo. »Delo na terminalih je bilo nekoč nevarno, z avtomatizacijo pa je nesreče mogoče bistveno zmanjšati,« pojasnjuje Alho. Poleg tega se panoga spopada tudi s pomanjkanjem kadrov. Ljudje več nočejo biti žerjavisti, opaža Alho, ampak želijo delati v multimediji, biti razvijalci programske opreme … Industrija je zato bila delno celo prisiljena poiskati rešitve. In našla jih je v avtomatizaciji. »Celo v Indiji in na Kitajskem imajo težavo najti bodoče žerjaviste. Ljudje preprosto želijo drugačno delo,« pravi sogovornik. Vendar so za kontinuiran ali celo večji obseg dela še vedno ključni ljudje. Ti ne nazadnje odvažajo in dovažajo robo v pristanišče, zato kljub avtomatizaciji delo ne more nemoteno potekati brez človeške delovne sile.

Igor Modic

Bodo zabojnike transportirali s hyperloopom?

Čeprav so terminali različni, imajo tudi skupne lastnosti. Večjo učinkovitost in posledično nižje stroške bi lahko zagotovili z učinkovitim upravljanjem podatkov, pravijo v raziskavi Business Performance Innovation (BPI). Uvozniki, izvozniki, prevozniki zabojnikov, operaterji terminalov, lastniki tovornih ladij in drugi potrebujejo sinhronizacijo velikih podatkov, saj bi le tako lahko bolje upravljali terminale. Da pa bi zbrane podatke dejansko lahko uporabljali, morajo biti ti pravilno analizirani. Siemens podatke prek CMS-sistemov zbira že 15 let. S to zbirko operacij – podatkov o storitvah in vzdrževanju – Siemens ustvari digitalne sledi žerjavov v realnem času. Analiza podatkov je še posebno pomembna za terminal in stranke, ki imajo več terminalov, ki jih lahko povežejo prek posebne platforme. Hertogh meni tudi, da bodo v prihodnosti s pomočjo robotike brezpilotni žerjavi lahko sami odločali in izvajali dejanja brez človeka. Ljudje bodo le nadzorniki brezpilotnih žerjavov in avtomatiziranih procesov.

Kdaj bodo vsa pristanišča povsem avtomatizirana? V celoti ne bodo nikoli vsi terminali na svetu povsem avtomatizirani, meni Alho. »Bodo pa v prihodnjih desetih ali 20 letih vsa večja pristanišča delno avtomatizirana, tudi zato, ker veliko pozornosti avtomatizaciji namenjajo prodajalci,« pojasnjuje. V Luki Koper pa poudarjajo, da so pristanišča med seboj različna in da popolna avtomatizacija pride v poštev le v pristaniščih, ki pretovarjajo izključno z ladje na ladjo (angl. transhipment). Kaj v tovorni pomorski industriji pričakujemo v prihodnosti?

»Že zdaj se ponekod pojavljajo težave, če ne drugje, se pojavijo zastoji na kopnem, saj je treba robo pripeljati do kupca ali naročnika. Pogosto se tovor prevaža po cestah, ki le težko požirajo tolikšne količine blaga. V tem segmentu postajajo pomembnejše železnice, ki pa so pogosto preobremenjene. Industrija vedno lahko zgradi nov, večji, zmogljivejši žerjav, vendar so težava v prevelikih ladjah, zato se je treba ukvarjati z logistiko kot celoto. Za zdaj pa jasne rešitve za logistiko še ni,« razlaga Gylling. Dodaja, da nekatera podjetja gledajo v futuristične rešitve, kot je Hyperloop One, v nov transportni sistem, kjer bi zabojnike postavili v vakuumske kocke in jih z visoko hitrostjo prepeljali na destinacijo. Podobno kot potnike med New Yorkom in Washingtonom, kot si je zamislil Elon Musk, pri čemer ga je podprlo tudi mesto New York. »To je trenutno najbolj vroči vizionarski in futuristični koncept,« pravi Gylling. Če bi Hyperloop One postal realnost, bi lahko popolnoma spremenil igro. Tudi na tovornih terminalih.