Primer diverzifikacije: iz proizvodnje smuči v izdelavo letal

Z Machtlingerjem smo te dni preživeli popoldne, z njim smo obiskali eno od tovarn koncerna in imeli daljši pogovor.

Proizvodni obrat, ki smo ga obiskali (FACC Operations GmbH – Werk 4), je slabih deset kilometrov oddaljen od reke Inn, ki razmejuje Avstrijo in Nemčijo, skorajda prav toliko pa tudi od mesta Ried im Innkreis v Zgornji Avstriji, kjer je sedež koncerna FACC. Tukajšnja pokrajina je sicer posuta s tovarnami. Številna avstrijska industrijska podjetja delujejo prav v tem delu Zgornje Avstrije.

Milan Ilič

FACC je vrhunski primer tržnega uspeha na novih poslovnih področjih oziroma preusmerjanja know-howa. Podjetje se ukvarja z razvojem, proizvodnjo in ohranjanjem različnih delov za civilna letala. V podjetju Fischer, ki je od nekdaj slovelo po proizvodnji odličnih smuči in teniških loparjev, so se v osemdesetih letih prejšnjega stoletja odločili, da bodo takrat mlademu inženirju Walterju Stephanu omogočili, da poskuša poiskati nova področja za uporabo novih kompozitnih materialov. Stephan je izkoristil ponujeno priložnost in dejansko odkril tržni segment s podobnimi zahtevami. Tako kot to velja za teniške loparje in smuči, morajo biti tudi letalski deli čvrsti, trdi in nezlomljivi in hkrati kar se da lahki. Posel se je sčasoma razširil in kaj kmalu so začela prihajati velika naročila – najprej iz Boeinga. Podjetje Fischer Advanced Composite Components je preraslo v koncern FACC s proizvodnjo, ki poteka v več obratih v Avstriji, in s svetovno dobavno verigo.

V koncernu dela trenutno okoli 3400 ljudi (3100 v Avstriji) iz 38 držav. Je v večinski, 55-odstotni lasti kitajske državne družbe Avic, preostali del pa je večinoma v razpršenem lastništvu. Delnice FACC se tržijo na dunajski borzi, od julija do začetka novembra se je vrednost več kot dvakratno povečala. Podjetje je imelo v poslovnem letu 2014/15 za 539 milijonov evrov skupnega prihodka; v naslednjem letu se je povečal na 580 milijonov in v letu 2016/17 še za 22 odstotkov, na skoraj 706 milijonov evrov. Eden od ciljev, ki so si jih postavili v koncernu, je do leta 2020 ustvariti letni prihodek, večji od milijarde evrov.

FACC je vrhunski primer tržnega uspeha na novih poslovnih področjih oziroma preusmerjanja know-howa.

Potem ko so dolga leta velike vsote namenjali za raziskave in razvoj (v poslovnem letu 2013/14 kar 101 milijon), letne bilance pa so precej časa redno kazale izgubo, je poslovanje koncerna končno začelo prinašati pozitivne finančne rezultate. V poslovnem letu 2016/17 je dobiček dosegel 16,7 milijona evrov. Še leto pred tem so imeli za 52,3 milijona evrov izgube, ki je nastala kot posledica mednarodne finančne prevare, v kateri je bil koncern oškodovan za več kot 50 milijonov evrov. Po vsem tem so se zgodile temeljite spremembe v upravi. Dolgoletni strokovnjak v podjetju Robert Machtlinger je bil imenovan za generalnega direktorja. Zdaj je hkrati generalni direktor (CEO) in glavni operativni direktor (COO) koncerna.

Milan Ilič

»Imamo stoodstotno izvozno kvoto,« nam je povedal Machtlinger in pri tem poudaril, da FACC svojih izdelkov ne more prodajati na domačem trgu, ker Avstrija nima letalske industrije. Industrijo večjih potniških letal imajo ZDA (Boeing), EU (Airbus, Dassault, Aviation), Kanada (Bombardier), Brazilija (Embraer), Rusija (Suhoj – Superjet), resna tekmica bo kmalu tudi Kitajska s svojimi potniškimi letali Comac. Letala vseh omenjenih proizvajalcev imajo vgrajene številne sestavne dele, ki so bili izdelani v FACC – od obloge motorjev in kril, prek sestavnih delov za motorje, kril in vršičkov kril, pa vse do različnih delov v notranjosti letala, predalov za kabinsko prtljago … Vendar koncern FACC ne dela zgolj za proizvajalce letal, izdeluje tudi nekatere dele za pomembne proizvajalce letalskih motorjev, kot sta Pratt & Whitney in Rolls-Royce, prav tako različne dele za Airbusove helikopterje.

Manj hrupa, manjša teža, manjši stroški

Pred vhodom v tovarno FACC stoji del ohišja letalskega motorja, in sicer velik pomični pokrov sistema za preusmerjanje zračnih tokov v nasprotno smer od pomikanja letala, s čimer se zmanjša hitrost, kar je, na primer, nujno pri pristajanju. Potrkamo po pokrovu z zunanje strani – slišati je, kot da je narejen iz kovine, deluje trdno, a lahko. Z notranje strani je pokrov obložen s črno snovjo, ki spominja na žamet. Ogledamo si jo prav od blizu in v njej opazimo številne majhne luknjice. »Tudi sami ste opazili, kako ta struktura vpija zvok,« pravi Machtlinger. »Prav zaradi takšnih rešitev povzročajo motorji današnjih potniških letal za 60 odstotkov manj hrupa od letal prejšnje generacije.«

Takšni pokrovi in drugi izdelki v koncernu FACC nastajajo v večfaznem procesu. Vse se začne s karbonskimi vlakni, predimpregniranimi s smolami (prepregs), ki so podobna ščetinam ščetk. Ta vlakna so navzkrižno vtkana v material, ki spominja na platno. Boeing 737, ki je prvič poletel leta 1967, je imel v svoji sestavi le 3 odstotke kompozitnih materialov. Nova potniška letala, kot so airbus A350 XWB in boeing 787, imajo že več kot 50 odstotkov kompozitnih karbonskih vlaken. Na začetku so iz teh materialov izdelovali dele v notranjosti letala, nekatere manj pomembne komponente, obloge in podobno. Danes so iz teh materialov vse pogosteje izdelani tudi najpomembnejši sestavni deli letal – od kril do trupa.

Splošno ozračje v panogi je trenutno zelo ugodno, a to ne pomeni, da v prihodnosti ne bo novih izzivov. FACC nenehno išče nove rešitve, da bi ohranil tehnološko prednost in položaj na trgu.

V tovarni smo se lahko na lastne oči prepričali, da so tudi manjši letalski deli iz kompozitnih materialov precej lažji od podobnih delov, izdelanih iz aluminija. Zato so sodobna potniška letala bistveno lažja, porabijo manj goriva in v zrak izpuščajo manjšo količino plinov. Deli iz kompozitnih karbonskih vlaken ne rjavijo, tako da jih je lažje vzdrževati, pa tudi obdobja med nujnimi zamenjavami delov so precej daljša. In ne na koncu, dodaja Machtlinger, je pri izdelavi v nasprotju z izdelavo letalskih delov iz kovine precej manj odpadkov, tako da je proizvodnja bolj racionalna in – tudi cenejša.

V koncernu nabavljajo karbonska vlakna od številnih dobaviteljev iz različnih držav. Material, podoben platnu, najprej krojijo, nato posamezne dele na podlagi natančnih načrtov razvrstijo ob pomoči računalnika in laserja, ki delavcem natančno pokažeta, kako postaviti katerega. Manjše dele sestavljajo ročno, večje pa avtomatično s posebnimi stroji. »Deli, ki morajo zdržati večji pritisk, imajo več plasti,« poudarja direktor. Ukrojene in zlepljene dele nato segrevajo v povsem avtomatiziranem procesu. Potem jih navlažijo, stisnejo in oblikujejo z določenimi postopki, pri čemer uporabljajo tudi posebne smole. Končno strjevanje poteka v velikanskem avtoklavu, napravi, podobni predoru, ki se hermetično zapre. V njem se pod visokim pritiskom in pri temperaturi 180 stopinj Celzija deli strjujejo od tri do pet ur. S smolo prepojeni material se tukaj najprej stopi, nato pa spremeni v izjemno trden del letala. Nujna brušenja in luknjice nato opravijo računalniško vodeni vrtalniki, brusi in podobni stroji. Na koncu skupine delavcev sestavljajo komponente, te nato, če kupci želijo, v FACC tudi lakirajo. Zadnji del procesa je kompletiranje – kupec dobi del, pripravljen za vgradnjo v letalo.

Milan Ilič

Seveda je v letalski industriji obvezen nenehen nadzor kakovosti. Vsak proizvodni proces in tudi vsi izdelki so nenehno pod natančnim nadzorom, pri katerem uporabljajo različne tehnike, kot so ultrazvok, rentgen in posebno testiranje pod vodo. Machtlinger ponosno opisuje najnovejšo kontrolno tehniko, termografijo, ki so jo v podjetju razvili v sodelovanju z visoko strokovno šolo Welsa. Termografija FACC je kot prva tovrstna tehnologija na svetu dobila certifikat Boeinga.

Standardna tehnologija za preverjanje kompozitnih vgradnih delov letala je ultrazvok. Problem ultrazvočnega preverjanja pa je v tem, da zahteva zapleteno postavitev in veliko časa. Termografsko preverjanje so v FACC najprej uporabili za zračne stabilizatorje in dele kril za boeing 787. Izdelek, katerega kakovost preverjajo, segrevajo s halogenimi svetilkami. Na drugi strani izdelka je infrardeča kamera, ki na zaslon računalnika pošilja posnetke toplotnih valov. S tem postopkom je mogoče natančno videti, ali so plasti materiala pravilno zlepljene in ali je morda prišlo do onesnaženja materiala z drugimi snovmi. V primerjavi z ultrazvokom je termografsko preverjanje delov dvakrat hitrejša metoda, oprema pa stane zgolj desetino zneska, ki bi ga porabili za ultrazvočno preverjanje.

Nenehno povečevanje povpraševanja

Splošno ozračje v panogi je trenutno zelo ugodno, a to ne pomeni, da v prihodnosti za FACC ne bo novih izzivov. Machtlinger priznava, da nenehno iščejo nove rešitve, da bi ohranili tehnološko prednost in položaj na trgu. »Vsak konkurent lahko analizira naše dele, saj niso nikakršna skrivnost. A da bi dosegel in prekopiral našo raven, bi potreboval dve do tri leta. Takrat pa bomo mi znova korak pred njimi.«

Svetovna statistika letalskega prometa kaže, da se je lani skupno število potnikov v primerjavi z letom prej povečalo za 6,3 odstotka, in sicer v Aziji za 8,9 odstotka, v Severni Ameriki za 3,2 in v Evropi za 3,8 odstotka. Skupno število potniških letal je naraslo za 5,2 odstotka. Po podatkih mednarodnega združenja letalskih prevoznikov IATA so lani letalski prevozniki imeli rekorden dobiček, skupno 35,6 milijarde dolarjev, in to predvsem zaradi nižje cene nafte. Če bo cena za sod nafte do leta 2020 ostala nižja od 60 dolarjev, kot je pričakovati, bodo tisti letalski prevozniki, ki so medtem posodobili floto, ustvarili precejšen dobiček, in to predvsem zaradi večje učinkovitosti najnovejših tipov letal.

Statistika poleg tega kaže, da sta največja proizvajalca večjih potniških letal, Airbus in Boeing, lani kupcem dobavila 1436 letal (predlanskim 1397). Hkrati sta v preteklem letu dobila naročila za 1419 novih letal. Skupno število kupljenih letal z več kot sto sedeži, ki morajo biti dobavljena v prihodnjih letih, se skoraj ni spremenilo – nekaj manj kot 13.500 letal.

Gledano v celoti, je mogoče pričakovati nadaljevanje stabilne rasti te panoge letalske industrije. Tako v Airbusu kot v Boeingu pričakujejo, da se bo v prihodnjih petnajstih letih skupni letalski promet na svetu znova dvakratno povečal. Izračunali so, da bo leta 2035 potrebnih 36.300 operativnih potniških letal. Od tega bo okoli 6100 takih tistih, ki so letela že leta 2015, vsa druga pa bodo novejša. Čeprav so napovedi razvoja letalskega prometa zelo obetavne, pa je treba vedeti, da se nenehno povečuje cenovni pritisk na dobavitelje letal in letalskih delov, torej tudi na koncern FACC. Letalske družbe iščejo letala, ki porabijo malo goriva, letala, katerih cena ni pretirano visoka in pri katerih so nizki tudi stroški vzdrževanja in celotnega poslovanja. Tehnološka in tržna tekma se nadaljuje.