Podjetja o slovenskem prometnem omrežju

Odzivi na članek "Zakaj smo stavili na ceste?" s strani podjetij Krka, Gorenje in Plastika Skaza.

Krka

»Več kot 95 odstotkov naših izdelkov kupcem odpremimo po cesti,« pravijo v Krki. Ta vrsta transporta jim zagotavlja kakovost prevozov farmacevtskih izdelkov, ustreza pa jim tudi glede na lokacije, kjer so njihovi kupci. Železniške odpreme so za prevoz zdravil najmanj primerne, pravijo, saj je težko zagotavljati nadzor nad temperaturo – celo v ogrevanih kontejnerjih. Poleg cestnega prevoza za dostavo kupcem na čezmorskih trgih uporabljajo tudi letalski in ladijski prevoz. Luka Koper jim zagotavlja dovolj dobre pomorske povezave. Nekoliko slabše so letalske povezave, saj se veliko tovora, ki ga prevzamejo špediterji na Brniku, do večjih letališč dostavlja po cesti.

Glavne pomanjkljivosti domače transportne infrastrukture vidijo v pomanjkanju logističnih centrov in parkirišč za tovorna vozila. Količina tovora v tranzitu že presega naše zmogljivosti. Še posebej kritična je cestna povezava med Mariborom in Koprom, poudarjajo.

Gorenje

»Slovenske avtoceste vidim kot enega uspešnejših projektov naše države. Težava pa je, ker ta projekt v nekaterih ključnih delih ni končan,« opozarja Primož Sovič, direktor logistike v Gorenju. Ni še avtocestne povezave do Hrvaške prek Gruškovja (ki jo sicer že gradijo), vendar na hrvaški strani preide v dvopasovnico skozi predore pri Djurmancu, tako da bo problem pretočnosti ostal tudi v prihodnje, tudi zaradi meje, ne le zaradi zožitve ceste. Na povezavi skozi karavanški predor nastajajo zastoji zaradi samo ene predorske cevi na vhodu oziroma izhodu iz Slovenije.

Obalna avtocestna povezava do Hrvaške še dolgo ne bo gotova, našteva Sovič in dodaja, da je vse pogosteje ozko grlo tudi obroč okoli Ljubljane. »Manjka tretja razvojna os, ki bi pomagala reševati probleme glavnega avtocestnega križa, vendar ni jasnega časovnega okvira niti za začetek gradnje, kaj šele za zaključek,« poudarja Sovič, ki meni, da bi tretja os pomenila velike prihranke za Gorenje: »Če bi tovornjak na isti relaciji prevozil manj kilometrov v krajšem času – kar bo gotovo prednost tretje razvojne osi – bi precej prihranili. Prevoženi kilometer namreč stane okoli 1,5 evra, iz Gorenja pa vsak dan odpelje oziroma tja pripelje na stotine tovornjakov.«

Pri cestnem omrežju je torej pred Slovenijo še veliko izzivov, prav tako pri železniškem. Gorenje prepelje po tirih petino izdelkov do kupcev ali skladišč poslovnih enot v Evropi. »Pri oskrbi tovarn z materiali dovažamo predvsem pločevino ter na nekaterih relacijah kontejnerje iz pristanišč. Z železnico smo povezani na proizvodnih lokacijah v Velenju, Valjevu in Olomucu. Glavna težava železnice je, da potrebuje povezavo na obeh končnih točkah – v Evropi pa je vse težje najti skladišča z železniško povezavo,« opozarja Sovič in dodaja, da je večina skladišč, zgrajenih v zadnjih letih, namenjena le oskrbi s tovornjaki. Prav tako se, vsaj v zahodni Evropi, spreminja politika železnice v smislu opuščanja manjših postaj in dela s posamičnimi vagoni. »Prihodnost Gorenjeve logistike ob takšnih razmerah težko vidim na železnici, čeprav se zelo trudimo, da ohranjamo delež železniških prevozov,« poudarja. Razlog za to je tudi zastarela domača infrastruktura.

»Pri gradnji železniškega omrežja je Slovenija zaspala in si pridelala ogromen zaostanek za sosednjimi državami. V času, ko se mi pogovarjamo o gradnji 23 kilometrov drugega tira, je Italija zgradila hitro železnico med Trstom in Avstrijo (tako imenovano Pontebano), Avstrija pa pospešeno gradi in končuje južni krak hitre železnice. Tudi Hrvati veliko vlagajo v povezavo reškega pristanišča, ki je medtem že postalo zelo močno pretovorna luka za kontejnerske destinacije v Srbiji. Vse to so obvoznice mimo Slovenije, kjer vlaki vozijo komaj kaj hitreje kot v času Marije Terezije,« je kritičen Sovič.

DARS

Plastika Skaza

»V Sloveniji imamo nekaj močnih poslovnih in podjetniških središč, ki so nastala v zelo ruralnih okoljih. Izredno pozitivno vplivajo na demografsko sliko tamkajšnjih krajev, saj se ljudem ni treba seliti v večja mesta, da bi dobili zaposlitev. Toda ustrezne infrastrukture za ta središča ni,« poudarja Tanja Skaza, direktorica družbe Plastika Skaza. Podjetja iz Velenja z okolico, Koroške, Bele krajine, Zasavja so močno izvozno naravnana, vendar nujno potrebujejo infrastrukturno podporo, da bi lahko ohranila mednarodno konkurenčnost in se tudi širila. A je nimajo. »V Avstriji, ki je podjetništvu mnogo bolj naklonjena, je infrastruktura temelj, s katerim država zagotavlja ne le uspešnost svojih podjetij, temveč posledično gradi svojo lastno uspešnost,« poudarja Skaza, ki v infrastrukturi ne vidi stroška, temveč vzvod za rast gospodarstva, pretok ljudi, idej, kulture, jezikov …

Plastika Skaza zaradi neurejenih cestnih povezav – v primerjavi z načrtovano hitro cesto do Velenja – odpre vsaj deset delovnih mest na leto manj. »Za naše poslovanje, saj izvozimo 90 odstotkov proizvodnje, je gradnja hitre ceste življenjskega pomena, da bomo lahko ohranjali položaj na svetovnem trgu,« opozarja Skaza, ki vidi ob tem tudi obilico koristi za prebivalce regije.

Velenjska družba za odpremo izdelkov do kupcev uporablja cestni prevoz, železniškega izredno malo. »Naredili smo kar nekaj študij, kako spremeniti naše prevozne poti s ceste na železnico, a so vse še v fazi pilotnih projektov in nimamo zanesljivih rezultatov,« pravi Skaza, ki ocenjuje, da smo v Sloveniji povsem pozabili na razvojne učinke, ki jih železniška infrastruktura omogoča: »Najbrž pa smo dokončno izgubili tudi priložnost, da bi bile naše železnice močno vozlišče med severom in jugom ter med zahodom in vzhodom.«