Odločamo se o novem tiru. Kaj medtem delajo sosedi?

Slovenija je najbolj tranzitna evropska država, hkrati pa je kljub ugodnemu strateškemu položaju med petimi transportno najmanj konkurenčnimi državami. Pri stanju železniške infrastrukture je na 22. mestu med 26 državami – za nami so Grčija, Hrvaška in Romunija.

V gradnjo in obnovo slovenske železniške infrastrukture je bilo v pretekli finančni perspektivi vloženih 900 milijonov evrov, v tekoči pa minister Peter Gašperšič omenja še za dve milijardi evrov projektov. A ključni projekt sedanje vlade je vendarle gradnja novega tira med Koprom in Divačo. V nedeljo se bomo odločali o zakonu o drugem tiru, medtem pa bi v sosednjih državah z železnicami obšli Slovenijo.

Vse dražji predor pod Golico

Slovenske oči so najbolj usmerjene na sever, v dva mega predora, ki bosta srednjo Evropo približala italijanskim severnojadranskim lukam in vsej jugozahodni Evropi. Poleg novega predora pod Semmeringom je najpomembnejši seveda predor pod Golico (Koralpami) med Celovcem in Gradcem. Pred začetkom gradnje so sredi prejšnjega desetletja stroške gradnje celotne povezave ocenjevali na 2,5 milijarde evrov, leta 2010 na dobrih pet, pred tremi leti je številka narasla na enajst milijard evrov, kakšna bo leta 2023, ko naj bi bila pod Golico dokončana dva enotirna, 32,9-kilometrska predora, še ni jasno.

Potovanje med Beogradom in Budimpešto, ki zdaj traja sedem ur, bi se z gradnjo hitre železnice skrajšalo na tri do štiri ure.

Gradnjo financirajo avstrijske železnice z dolgoročnim posojilom s poroštvom države, vračilo je predvideno s prihodki od uporabnine, prihodkov od avstrijskih železnic ÖBB in iz državnega proračuna.

Na koroškem zahodu se bo nova železnica priključila na tursko in usmerila proti že zgrajeni tabeljski progi (Pontebanna). In morda proti karavanškemu predoru. Tako Avstrija kot Slovenija sta za pripravo projekta druge železniške cevi dobili evropska sredstva. Na južnem kraku tabeljske proge pa je seveda tudi Trst – in še pred njim tržaško letališče v Ronkah, ki bo ob posodobitvi dobilo kot prvo v Italiji tudi železniške tire. Tire, ki so iz slovenskih državnih planov za ljubljanski aerodrom izpadli.

Jure Eržen

Vse manj interesa za progo Reka–Budimpešta

Obstoječo infrastrukturo z evropskimi sredstvi obnavljata tudi Hrvaška in Madžarska, ena od pomembnih smeri je iz Budimpešte proti nekdanji ogrski luki, Reki.

»Proga, dolga 7000 dni.« Tako so nekateri, razočarani nad prepočasno gradnjo, že pred časom poimenovali železniško progo Reka–Zagreb–Budimpešta. O progi so se začeli resneje pogovarjati leta 2006 in pričakovali so – očitno preveč optimistično –, da jo bodo končali dvajset let zatem. Na dvoritni progi bi vlaki morali dosegati hitrost vsaj 160 kilometrov na uro, njen odsek na Hrvaškem bi moral stati 4,6 milijarde evrov. Po najugodnejši različici bi morala biti proga od Budimpešte do Reke dolga 540 kilometrov.

Tudi sedanja skromna dela so za hrvaško napredek. Nazadnje so v državi zgradili železnico od Knina do Zadra. Gradili so jo pred 50 leti.

Toda glede na hitrost gradnje je težko pričakovati, da jo bodo zgradili v primernem času in v prvotno zasnovani obliki. Za zdaj gradijo 38,2 kilometra dolg prvi odsek od Dugega Sela do Križevcev. Stal bo 200 milijonov evrov, dokončali ga bodo predvidoma do konca leta 2020. Takrat bodo začeli graditi odsek Križevci–Koprivnica–madžarska meja, dolg bo 41,7 kilometra, gradnja bo stala 275 milijonov evrov. V obeh primerih bo 85 odstotkov denarja prišlo iz evropskih skladov.

To je za zdaj vse, kar zagotovo vemo o tej progi. Za drugi, precej težji del nižinske proge, ki bo potekal od Karlovca skozi Gorski kotar, za zdaj ne vemo, kakšen bo in kje bo potekal, poleg tega ne vemo, kdo ga bo financiral in ali ga je sploh smiselno graditi. Tudi če bi ga zgradili v njegovi »megalomanski obliki«, je treba vedeti, da na potniški promet zaradi konkurence z avtocestami ne more računati, sporno je računati tudi na tovorni promet zaradi konkurenčnih pristanišč Koper in Trst.

Vsake toliko časa se kot morebitni vlagatelji pojavljajo Kitajci, vendar njihov način vlaganja z neposredno pogodbo brez javnega razpisa ni sprejemljiv za Evropsko unijo. Nekaj časa so se za projekt zanimali Madžari. Zdaj ga niti ne omenjajo več. Deloma zato, ker so se usmerili v Koper, še bolj pa zaradi spora o Ini, tako da železnice niso niti vljudnostno omenili med srečanjem hrvaške predsednice in madžarskega državnega vodstva prejšnji teden. Madžari so bili včasih precej podjetnejši. Najtežji, 176-kilometrski odsek te proge od Reke do Karlovca so zgradili v samo treh letih in ga začeli uporabljati leta 1873.

Toda tudi sedanja skromna dela, o katerih nihče ne ve, kdaj se bodo končala, so napredek za Hrvaško. Nazadnje so na Hrvaškem zgradili železnico od Knina do Zadra. Gradili so jo pred 50 leti.

Jure Eržen

Kitajska obvoznica

Pomembna nevarnost za prevlado Luke Koper na Jadranskem morju bi lahko bila tudi Kitajska. Spomnimo, da so se Kitajci pred časom zanimali tako za koprsko pristanišče kot tudi projekt drugega tira, a so se nato v iskanju prve evropske postaje na svilni poti odločili za grški Pirej.

Tržaško letališče v Ronkah bo kot prvo v Italiji dobilo tudi železniške tire. Tire, ki so iz slovenskih državnih planov za ljubljanski aerodrom izpadli.

Kitajski ladijski prevoznik Cosco je lani prevzel 51-odstotni lastniški delež grškega pristanišča, a to je šele začetek. Atene bodo igrale vlogo odskočne deske za širitev kapitala v države balkanskega polotoka, vse od BiH, Črne gore, Albanije, Makedonije, Bolgarije pa do Srbije. Kitajska vlaganja v tej zadnji so z vidika Luke Koper, ki je pomembna partnerica kitajskih podjetij, saj pretovori zanje več kot milijon ton tovora na leto, morda najpomembnejša. Kitajci se namreč s Srbi in Madžari že dogovarjajo za posodobitev železniške povezave med Beogradom in Budimpešto. Potovanje, ki zdaj traja sedem ur, bi se z gradnjo hitre železnice tem skrajšalo na tri do štiri ure in Madžarska bi bila tako kar naenkrat precej bliže Grčiji, saj bi jo železniški koridor povezal s Solunom in naprej s Pirejem.

Lahko postane Pirej vstopna točka za obvoz okoli Luke Koper? Nevarnost obstaja, zlasti če bo evropska komisija prižgala zeleno luč projektu hitre železniške povezave med Beogradom in Budimpešto, pri katerem so bili izvajalci izbrani brez javnega razpisa, kar je v nasprotju z evropsko zakonodajo.