Odkup Adrie Airways? Nora ideja!

»Adria je postala nacionalna sramota. Slabo ogledalo države,« je še zapisal. Ob vseh odpovedih letov, težavah, slabih potezah in finančno pogubnih odločitvah skoraj ne mine dan brez slabe novice o Adrii Airways. Da je zmešnjava v njej gromozanska, je očitno, odkar pa je družba v postopku nadzora Agencije za civilno letalstvo, ki se lahko konča tudi z odvzemom operativne licence, pa se resno postavlja vprašanje, kako naprej. Bi se morala odzvati država? Kako? Smo pri vzpostavljanju dobrih letalskih povezav s svetom spet pri zloglasnem nacionalnem interesu?

»Nacionalni interes je, da Adria Airways čim prej propade! To so bile besede turističnega delavca, s katerim sem se pogovarjal pred kratkim,« pravi dr. Marko Jaklič z ljubljanske ekonomske fakultete. Ker je draga, nezanesljiva in na vsakogar, ki ga pripelje (ali pa naj bi ga pripeljala v Slovenijo), že takoj na začetku naredi slab vtis in tako dela škodo slovenskemu turizmu.

Polet z avtobusom

Zdi se precej verjetno, da se bodo »želje« turističnega delavca kmalu uresničile. Adria Airways se že dlje časa ubada z grozljivimi težavami, prevoz potnikov iz Ljubljane na Dunaj z avtobusom, ker se je družba bala na Dunaju čakajočih sodnih izvršiteljev, ki bi zaplenili predmete z letala ali samo letalo, pa je najbolj natančna podoba, ki prikazuje razmere v njej. Težave se kopičijo že več let, letos so eskalirale prek vseh meja, in tudi če se izogne znaku stop regulatorjev, za Adrio prihajajo meseci, ki jih bo težko preživela. Zima namreč pobira letalske prevoznike. Družbe, ki so v hudih težavah, se običajno čez poletje še prebijejo, ker jim turistična sezona prinaša dodatne prihodke zaradi čarterskih letov, jesen in zima pa sta tisto nevarno obdobje, ko najšibkejši klecnejo. In zdi se, da se za Adrio zima bliža pospešeno.



Kakšne bodo posledice za Slovenijo, če AA klecne? Kaj se bo zgodilo, če letala, ki so vozila potnike na sedemnajst destinacij po Evropi, nenadoma ostanejo priklenjena na tla? Naj država prepreči takšen scenarij in poseže po vročem kostanju v žerjavici in odkupi Adrio Airways, jo sanira in poskrbi, da bodo potniki še naprej nemoteno potovali? Pri tem vprašanju se je težko ne strinjati z dr. Jakličem, ki pravi: »Kaj naj država sploh odkupi? Adria nima ničesar več, njen kapital je negativen, in to v višini 15 milijonov evrov. Edino, kar ima, so posadke. Ima sicer zakupljene slote, torej dovoljenja za uporabo stez in terminalov po evropskih letališčih, a še ta so precej slaba.« Ugotavljanje, ali je za Adrio potrebna intenzivna nega ali zgolj še paliativna oskrba, je torej naloga trenutnih lastnikov in ne Slovenije.



»Ne kupiti, tudi zastonj je država ne sme vzeti. Odkup je nora ideja,« je odločen Jaklič, ki meni, da bo država ob morebitnem odvzemu licence Adrii sicer morala odreagirati, a tudi pri tem opozarja na previdnost, saj pravi, da bodo ključne linije, ki so dovolj zasedene s potniki, tako ali tako hitro prevzeli konkurenčni prevozniki.

Seveda je državi v interesu, da ostane povezana z nekaterimi mesti, ki so za nas gospodarsko in politično ključna, pa naj sta to Bruselj in Frankfurt ali pa mesta na Balkanu, kot sta na primer Skopje ali Priština, kamor naši gospodarstveniki pogosto potujejo, drugih dobrih povezav do tja pa ni. Jaklič meni, da bi v vmesnem času, dokler se razmere ne normalizirajo in trga ne prevzamejo drugi prevozniki, država lahko uvedla ukrepe, s katerimi bi poskrbela za dobro povezanost Slovenije s svetom. »Po mojem vedenju ministrstvo pripravlja nekatere ukrepe, s katerimi naj bi premostili to vmesno obdobje, verjetno pa jih bo morala potrditi tudi evropska komisija, da ne bi šlo za nedovoljeno državno pomoč. Najprej bi bilo morda smiselno potipati, kakšne so ponudbe, in nato ponuditi subvencije za linije, ki so za nas ključne, pa zanje ni zanimanja, da bi privabili letalske družbe za pokritje izpada. Morda ponekod zanimanja ne bo zaradi naše majhnosti, pa bi bilo vseeno smiselno povezavo imeti. Tam bi morda lahko začasno uporabili kakšen instrument spodbude. A nikakor ni smiselno biti preveč velikodušen in vnaprej pretirano mahati s tem, kaj vse boš ponudil in kako nujno to potrebuješ.« Letalske družbe bi takšne bonbončke seveda z veseljem pograbile in nenadoma bi kar vse po vrsti trdile, da ne bodo letele na teh linijah, če jih ne bo država sofinancirala. Verjetno je bolj smiselno nekaj časa vztrajati s slabimi povezavami kot vsepovprek ponujati javni denar zasebnim družbam.



Nekoliko ostrejše stališče pri tem vprašanju ima njegov cehovski kolega dr. Aleš Groznik, ki pravi, ne le da si Adria Airways ne zasluži nikakršne posebne obravnave, ampak ne vidi smotra niti v tem, da bi država poskušala (do)plačevati za vzdrževanje letalskih linij: »Letalskega prevoznika smo prodali, letališče smo prodali, trg deluje. Ne vidim smotra, da bi ponujali kakršnokoli sofinanciranje letalskih prevozov. Če bo Adria propadla in bo zazevala luknja, jo bo trg zapolnil. Potniki, ki pridejo v Slovenijo in iz nje odidejo, bodo za nekoga zanimivi in prevzeli jih bodo konkurenčni ponudniki.«

O vsem je že odločeno

O celotni sagi z Adrio Airways in dilemah, pred katerimi se je znašla država v povezavi z njo, Groznik jasno reče: »Stvar je na dlani: zdaj ni več kaj razmišljati. O vsem je bilo odločeno že v preteklosti, ko je država Adrio prodala, racionalnega povratka ne vidim več. O tem, kaj naj bi danes naredili z Adrio, se nimamo več kaj spraševati. Zgodba je za državo končana.«



Kakor pravi Jaklič, je dejstvo, da smo letalsko družbo podarili (če se spomnite, za popotnico, da so prodajo sploh izpeljali, je država Adrio hkrati dokapitalizirala s 3,1 milijona evrov), novi lastnik, nemški sklad 4K Invest, pa jo je nato s slabimi odločitvami le še bolj uničil. Ob tem ne gre zanikati, da je bilo upravljanje že prej zelo slabo, a napačne odločitve novih lastnikov so se kar vrstile. Še najbolje je poslovanje družbe opisal hrvaški strokovnjak za letalstvo Alen Ščurić, ki je s sočnim hrvaškim izrazom zapisal, da je pod novimi lastniki predvsem 'svaštarila' brez dodelane strategije. Prodajala je letala, jih najemala od drugih družb, posojala naprej … Predvsem slednje je močno vplivalo na njeno poslovanje (in slabo podobo v javnosti). Poskušala je zaslužiti s t. i. wet-leasingom, torej posojanjem svojih letal skupaj s posadko drugim letalskim družbam za opravljanje njihovih letov. A kombinacija tega posla je z osnovno dejavnostjo prišla večkrat navzkriž in Adrii ni preostalo drugega, kot da je spoštovala poslovne dogovore in posojala svoja letala, tudi kadar ji je teh primanjkovalo za lastno poslovanje, zato jih je zase najemala od drugih družb in se tako zapletla v klopčič, v katerem se je izgubila in običajno potegnila krajši konec.

Zaradi zagotavljanja dovolj kakovostne storitve wet-leasinga je trpelo vse drugo, pogosto ni bilo druge možnosti, kot da je Adria odpovedovala ali združevala lastne lete, kar je hitro vzbudilo ogorčenje potnikov in poslabšalo njeno javno podobo. Zaradi tega so trpeli potniki, pa tudi posadke, saj je posojanje letal skupaj s posadko logistična nočna mora, še posebno če to počne nekdo, ki v tem poslu ni spreten in izkušen.

Kupimo, najamemo in še vedno ne uporabljamo

Da o zbeganih odločitvah, katera letala bo družba uporabljala, sploh ne razpredamo preveč. Tako se ji tudi ni obrestovala odločitev, da je kupila propadajočo švicarsko družbo Darwin Airline. Cilj je bil poceni dostop do šestih letal saab 2000. A za Adrio se je zgodba končala kaj klavrno – letala so ostala prizemljena v Švici, saj so postala del stečajne mase in so tako prešla v roke ameriških lastnikov. Po podatkih Alena Ščurića je nato Adria za uporabo teh letal z novimi ameriškimi lastniki sklenila pogodbo o najemu, a šele naknadno ugotovila, da vrsta stvari onemogoča njihovo uporabo – od neusposobljenih posadk za ta tip letala do neusposobljenih serviserjev, manjka rezervnih delov itd., zaradi česar se jih kljub plačevanju najemnine polovica sploh ne odlepi s tal, ampak samevajo parkirana na letališču.

Podobno brezglavo se zdi odpiranje in zapiranje letalskih linij. Lani so v Adrii slovesno napovedali kar osem novih povezav z brniškega letališča, a danes bi pri njej zaman iskali vozovnice za te kraje, kajti od osmih linij obratuje le še ena. Za prihodnost sicer spet napovedujejo odpiranje novih linij, a vprašanje je, ali bo Adria sploh še imela priložnost to obljubo izpolniti.

Še prodati ne znamo

Pa je bila odločitev o prodaji takrat pravilna ali je šlo za napako? »Ni bila napaka,« zatrdi Groznik. Enako meni Jaklič, ki pa vendarle doda, da smo, kot nam je že v navadi, prodali slabo: »Naša država je tako slab gospodar, da še prodati ne zna dobro. Ob prodaji kar poskrbimo, da ni interesentov. Tudi ko smo prodajali Adrio, je bilo enako, z vsemi potezami pred tem smo kupce odganjali. Pri vseh prodajah nam nekako uspe, da poiščemo lastnika, ki je še slabši od države. Pri vseh velikih zgodbah se je iz letala videlo, da se ne bo srečno končalo, pa naj bo to Adria, Mercator ali kaj tretjega.«



Zakaj se nam to dogaja? Smo res kot država tako nesposobni? »Menim, da so posredi ozki kratkoročni finančni interesi posameznih udeležencev v prodaji. Sem lahko pri­štejemo tudi banke. Kratkoročno so si s temi zgodbami vedno reševale kožo, a dolgoročno so si mnoge stanje še poslabšale. Zato bi bil ob pozivih, kje naj se vmeša država, previden. Tudi zdaj se pojavljajo isti, ki so bili ob prejšnjih prodajah najbolj glasni,« pravi Jaklič.

»Ob vseh teh zgodbah, ki se odvijajo zdaj, si mislim zgolj, da je sama sreča, da nimamo več bank v večinski državni lasti. Ob pogledu na to, kako kadruje država, se lahko le primemo za denarnico,« še doda.
 

Ni strategije

Težava pa po mnenju sogovornikov leži globlje, ne le v slabem poslovanju Adrie Airways. »Državi manjka strategija. Potrebujemo prometno-logistično strategijo, ki vključuje vse od infrastrukture do storitev. Dokler tega ni, le begamo od ene odločitve do druge,« pravi Groznik.



Enako trdi Jaklič: »Vse se dela stihijsko, enkrat tako, drugič drugače. Pogrešam strategijo. Celostno. Država potrebuje prometno-logistično strategijo, v kateri so upoštevane tudi specifike Slovenije. Odločiti se je treba, kaj hočemo, in zastaviti široko strategijo tako za potniški kot tovorni promet. Ko bodo cilji jasni, bomo lahko določili tudi poti do tja in bodo vse sprotne odločitve bolj smotrne, saj bodo usmerjene k istemu cilju. Mi pa begamo od enega k drugemu, od tega, da bomo povsem zelena destinacija, do tega, da bomo logistično vozlišče.«

Začnimo torej na začetku, določimo cilj in smer in nehajmo begati. »Pa da ne bi začeli ustanavljati nove letalske družbe!« posvari Jaklič. »Slišal sem že predloge, da če ni smiselno odkupiti Adrie, pa ustanovimo novo družbo. Ta ideja je le malenkost manj nora od nakupa razpadajoče Adrie, a še vedno nora. Poglejte zgolj zgled na Hrvaškem, kjer se jim to ne obnese, pa gre za državo, ki ima precej drugačen turistični potencial in zato tudi drugačne okoliščine za letalske družbe.«

Čas je torej, da prizemljimo visokoleteče apetite po lastništvu zgubarske letalske družbe.