Magna: dober posel ali potencialna okoljska katastrofa?

Težave z dihanjem, obolevanje otrok v soseski. To sta samo dve izmed presenetljivo pogostih težav, s katerimi so prebivalci San Diega seznanili ustrezne službe med letoma 2013 in 2016. Od skupno nekaj več kot 2100 prijav je bilo kar 224 povezanih z lakirnicami avtomobilov in tovornjakov, kaže analiza inewsource, spletne strani za raziskovalno novinarstvo.

Sporna lokacija...

Večinoma to niso bili veliki in strožje regulirani industrijski obrati, temveč lakirnice malih podjetnikov, ki ne lakirajo novih avtomobilov, ampak obnavljajo ali na novo nanašajo barvo na rabljena vozila. Eden izmed njih je, denimo, barval avtomobile v slabo prezračevanih prostorih, zaradi česar so imeli vse več težav z zdravjem njegovi sosedje. Spet drugi je dražil dihala okoliških prebivalcev s hlapljivimi delci, ki so se širili z njegovega dvorišča, kjer je barval avtomobilske karoserije.

15.000 avtomobilov izpusti vsako leto v zrak toliko škodljivih toplogrednih plinov, kot znaša letni prihranek posodobljene lakirnice General Motors v mestu Orion.

Tovrstne težave bi morale postati del preteklosti že enkrat na prelomu tisočletja, ko je industrija avtomobilskega lakiranja tehnološko napredovala in večinoma prešla z do zdravja precej manj prijaznih lakov na osnovi topil na lake na vodni osnovi. Toda inewsource je v svoji zgodbi ugotovil, da se ponekod še naprej uporabljajo topila, kot so razni alkoholi, aceton, ki lahko povzroča vrtoglavico ter draži oči in dihala, ali pa NMP (N-metil pirolidon), ki bi bil lahko vzrok za težave med nosečnostjo.

Kaj takšnega si prebivalci Hoč ali danes verjetno ne morejo predstavljati, četudi imajo lakirnico že nekaj časa na lastnem dvorišču. Ta je v lasti podjetja ADK Friderika Čečka in zaposluje 600 ljudi. O pritožbah domačinov doslej ni bilo slišati veliko. Javni in politični diskurz o prihodu tujega vlagatelja Magne Styer pa je povsem druga zgodba.

Prvo jabolko spora je njegova prostorska umestitev, pri kateri ni neke jasne logike. »Dejstvo, da pride na najboljša kmetijska zemljišča, je dokaz, da naši politiki in ministrstva nimajo 'jajc', da bi multinacionalkam odmerili zemljišča tam, kjer bi najbolj ustrezalo Sloveniji in njenim prebivalcem,« je dejal poznavalec področja, ki zaradi politično obarvane razprave v povezavi s prihodom lakirnice Magne Styer ni želel biti imenovan.

Shutterstock

...in potencialni vplivi na okolje

Oster je tudi mag. Tomaž Ogrin, kemik na Inštitutu Jožef Štefan, ki ima več kot desetletje izkušenj na položajih v elektrokemijski industriji, ki meni, da kaže izbira lokacije izrazito pomanjkanje okoljske inteligence. Zlasti zato, ker obstaja kar nekaj zapuščenih industrijskih objektov, kjer bi lahko stala lakirnica. »Sporno je uničenje kmetijskih površin visokega razreda, ki jih je v Sloveniji malo. Sporno je nadaljnje uničevanje Rogoškega gozda, sporna je gradnja 4,5 kilometra dolgega plinovoda za potrebe lakirnice in sporna je gradnja na vodovarstvenem območju,« ocenjuje Ogrin, ki se sprašuje: »Komu je padlo na pamet postavljati industrijsko cono na vodovarstveno območje, ki bi bilo potencialno obremenjeno s kemikalijami naslednjih 30 ali več let? Modeli ob tem ne upoštevajo podnebnih sprememb in izjemnih ujm, zaradi katerih se hidrološke razmere lahko spremenijo v negativno smer.«

Druga vroča tema so v luči katastrofe v Kemisu potencialne nevarnosti in okoljski vplivi gradnje in obratovanja nove lakirnice, ki naj bi na začetku zaposlovala 400 ljudi, s povečavami v prihodnjih letih pa celo do 6000. Najbližje naselje od izbrane lokacije je 700 metrov oddaljena Orehova vas. »Nenadzorovani izpusti v zrak in istočasno neugodne vremenske razmere bi lahko za krajši čas poslabšali zdravstveno stanje prebivalstva. Take razmere so imeli v Celju, ko so se pokvarili filtri v sežigalnici komunalnih odpadkov,« opozarja Ogrin. Magna naj bi sicer letno ustvarila za 1344 ton odpadkov, od tega naj bi jih bilo nevarnih približno 70 odstotkov. Ogrin sicer katastrofe razsežnosti Kemisa ne pričakuje. Že zaradi vselej prisotnih delavcev, zadolženi za varnost, in avtomatskih razpršilnih sistemov, ki hitro pogasijo morebitne požare.

Shutterstock

Lakirnice
vse manj škodljive

S temi sicer v zadnjem času ni bilo veliko težav, ne v hoškem ADK ne v novomeški lakirnici Revoza, kjer dobivajo barvno preobleko avtomobili znamke Renault. »Eden izmed kolegov je šel na ogled lakirnice v Revoz in dejal, da je vse kot v laboratoriju. Predstavljam si, da bo v Magni podobno,« je dejal sogovornik. Nad obratom v Novem mestu nimajo pripomb niti v Arsu: »Lakirnica v Revozu obratuje skladno z okoljevarstvenim dovoljenjem in znotraj dovoljenih mejnih vrednosti.«

Bo v Hočah po novem kaj drugače? Magna Styer še ni dobila okoljskega dovoljenja. Kdaj ga bo prejela, še ni znano, saj v Arsu odgovarjajo, da »zaradi večjega števila udeležencev v postopku in izvedbe obveznih procesnih dejanj natančnega časovnega načrta ne moremo podati«. A sodeč po besedah Güntherja Apfalterja, predsednika uprave Magne Steyr, je skrb za okolje odveč. Kot je dejal, lakirnica v Gradcu skoraj nima negativnih vplivov na okolje.

Sodobne lakirnice avtomobilske industrije so daleč od majhnih, slabše reguliranih obratov in tudi od prednic, v katerih so resno zbolevali zaposleni in iz katerih so se v neposredno soseščino širili škodljivi izpusti. Kot v mnogih drugih industrijah so ti nezaželeni učinki nastali prav zaradi želje po napredku.

Pred dobrimi 100 leti, ob rojstvu prve serijske proizvodnje avtomobilov, je bil namreč najbolj zamuden prav proces barvanja avtomobila – od začetka do konca je trajal kar 40 dni. Ta čas se je v desetletjih do konca druge svetovne vojne skrajšal na približno teden dni, toda barve niso bile tako obstojne.

V 50. letih prejšnjega stoletja je napredek žal pomenil tudi nazadovanje na varnostnem in okoljevarstvenem področju. Proces barvanja avtomobilov z namakanjem karoserije v »bazene« z barvami na osnovi topil (ang. dip coating process) je bil hiter, a je močno povečal tveganja za požare in eksplozije. Sledila so desetletja spreminjanja procesov barvanja, lakov in njihove kemijske sestave. A vse do preloma tisočletja so lakirnice v avtomobilski industriji veljale za potratne in okolju škodljive, saj so poleg hlapljivih organskih delcev (VOC), ki dražijo dihala, v ozračje izpuščale tudi toplogredne pline, kot je ogljikov dioksid.

Opel je bil prvi, ki je v 90. letih prejšnjega stoletja iz procesa barvanja avtomobilov povsem izločil barve na osnovi topil in se povsem zanesel na barve z vodno osnovo. Iz članka Automotive News Europe iz leta 1997 je mogoče razbrati, da je bilo tedaj v avtomobilski industriji 85 odstotkov metalnih barv na vodni osnovi, medtem ko so lakirnice v 70 odstotkih primerov nanašanja klasičnih barv uporabljale tiste na osnovi topil. Po popolnem prehodu na barve z vodno osnovo jim je pri francoskem proizvajalcu Peugeot uspelo znižati izpuste ogljikovega dioksida z dobrih 130 gramov na kvadratni meter industrijske površine na 75 gramov. V Nemčiji je večini lakirnic takrat uspelo znižati izpuste že na 45 gramov na kvadratni meter.

Shutterstock

Okolje vselej občutljiva tema

Evropske direktive danes predvidevajo zgornjo mejo izpustov, ki je 35 gramov na kvadratni meter, medtem ko strokovnjaki ocenjujejo, da dosegajo najsodobnejše lakirnice tudi trikrat nižje vrednosti.

»Dejstvo, da bo lakirnica stala na najboljših kmetijskih zemljiščih, je dokaz, da naši politiki in ministrstva nimajo 'jajc', da bi multinacionalkam odmerili zemljišča tam, kjer bi najbolj ustrezalo prebivalcem,« pravi poznavalec razmer.

Generalu Motors je leta 2014 po prenovi svoje lakirnice v mestu Orion v zvezni državi Michigan uspelo znižati porabo energije pri barvanju enega vozila za kar 50 odstotkov – tudi zato, ker je pri gretju peči za sušenje lakov namesto premoga začel uporabljati plin. V enem letu je znižal izpuste toplogrednih plinov za 80.000 metričnih ton, kar je približno toliko, kot jih v enem letu v zrak izpusti 15.000 avtomobilov. BMW je izumil proces, po katerem preskoči korak nanašanja sloja temeljne barve, s čimer prihrani pri energiji (30 odstotkov) in izpustih (43 odstotkov), medtem ko pri Fordu v vseh osmih tovarnah uporabljajo metodo trojnega mokrega barvanja (ang. 3-wet paint process), ki prinaša podobne koristi. S podobnimi ambicijami so prenavljali svoje lakirnice vsi večji avtomobilski proizvajalci, tudi Mercedes Benz oziroma Daimler in Volkswagen. Ta je konec leta praznoval desetletnico velike lakirnice v Južni Afriki, ki je v šestih letih znižala porabo energije za 30 odstotkov, porabo vode za 65 odstotkov, pri tem pa proizvedla 71 odstotkov manj odpadkov, 17 odstotkov manj izpustov VOC in 54 odstotkov manj izpustov ogljikovega dioksida.

Magna naj bi v novi obrat v prvi fazi vložila okoli 100 milijonov evrov. Glede na zgornje številke z okoljskega vidika ne bi smela biti problematična. In kot je dejal sogovornik: »Saj to ni neka tretjerazredna družba.« Novi obrat bo tako zagotovo upošteval načelo uporabe najnovejših tehnologij (ang. B.A.T – best available technology), kar hkrati zagotavlja, da verjetno ne bo imel negativnih vplivov na okolje.

Pomembna vloga barvnih velikanov

Okoljevarstveni vidik lakirnic je tesno povezan z barvami, ki jih uporabljajo avtomobilski proizvajalci oziroma lakirnice. Na trgu avtomobilskih lakov, katerega vrednost je ocenjena na okoli deset milijard dolarjev na leto, prevladujejo trije veliki igralci: ameriška PPG in Axalta Coating Systems (nekdanji DuPont) ter nemški BASF. »Vsi trije smo že več let del te industrije, kar nam je omogočilo, da smo veliko vložili v tehnološki razvoj barv in v znanje o tem, kako delujejo lakirnice,« je za Automotive News dejal Christopher Toomey, podpredsednik premazne divizije BASF za Severno Ameriko, in dodal: »Avtomobilske barve niso enake tistim, s katerimi pleskamo hiše, izdelki so tehnološko precej bolj izpopolnjeni.« Čeprav predstavlja barva le od tri do štiri odstotke vrednosti avtomobila, ima s procesom barvanja vred pomemben vpliv na ogljični odtis celotne avtomobilske proizvodnje.

Shutterstock

Tu ne sme biti nobenih dvomov, je opozoril Marjan Mateta, direktor sežanskega Mitola, kjer proizvajajo lepila, ki bi bila lahko ob neprimerni zasnovi tovarne škodljiva za okolje in lokalno prebivalstvo. Kljub temu so v skupnosti lepo sprejeti, saj okolju namenjajo veliko pozornosti. Na Primorskem so bili, denimo, med prvimi družbami, ki so pridobile okoljevarstvena dovoljenja in certifikat ISO 14000. »Uredili smo obrate, vlagali v ustrezne tehnologije in ozaveščali ljudi,« je dejal Mateta in dodal: »Kot krajan ne bom dovolil, da bi imel Mitol kakršenkoli škodljiv vpliv na okolje.«

Če bo Magna Styer nastopila z enako miselnostjo, bo kljub velikemu obsegu proizvodnje in obilici kemikalij, ki se uporabljajo v proizvodnih procesih, odpadla večina pomislekov glede onesnaževanja okolja. In zgodba bo za Slovenijo uspešna, četudi ne bomo pridobili množice delovnih mest z visoko dodano vrednostjo. »Navsezadnje prihaja k nam zelo velika družba,« je rekel Mateta in poudaril, da je to zelo pozitivno. Tudi zato, ker Slovenijo znova uvršča na zemljevid držav, ki so privlačne za tuje investitorje.