Koliko denarja prinesejo vinjete (in koliko nas to stane)

V Sloveniji se cestnina plačuje že od zgraditve prvega avtocestnega odseka leta 1972 med Vrhniko in Postojno (hkrati je bila to tudi prva avtocesta v takratni Jugoslaviji nasploh). Sprva smo jo plačevali sproti na cestninskih postajah, nato smo leta 2008 uvedli začasno rešitev – vinjete. Začasno zato, ker smo bili že takrat bojda tik pred satelitskim cestninjenjem po prevoženih kilometrih za vsa vozila, slišati je bilo tudi opozorila, da se za eno leto ne splača uvajati te vmesne rešitve. No, skoraj desetletje po tem še vedno pridno kupujemo vinjete in tudi za prihodnje leto se glede cestnin večja sprememba napoveduje le za tovornjake, ki bodo prešli na elektronsko cestninjenje.

In koliko denarja prinese vinjetni sistem, ki je s časovnim zakupom pravice do vožnje po avtocestah že po konceptu drugačen od klasičnega cestninjenja, pri katerem se plačuje dejanska uporaba, v primerjavi z ročnim pobiranjem cestnin?

Leta 2008 so bile vinjete uvedene ravno na sredini leta – 1. julija. In v tistem letu so prinesle več kot klasična cestnina. V prvi polovici leta je bilo pobranih za 48 milijonov evrov cestnin za osebna vozila, v drugi polovici leta pa so vinjete prinesle 60 milijonov evrov. V naslednjih letih so vinjete prinesle vsako leto nekaj milijonov evrov več. Zanimivo je, da smo letos prvič presegli število prodanih letnih vinjet v prvem letu 2009. Takrat smo imeli letne in polletne vinjete, nato pa smo morali zaradi pripomb Evropske komisije spremeniti sistem in uvesti letne, mesečne in tedenske vinjete. To je pomenilo, da smo letno vinjeto precej podražili, zato vse do letos kljub povečanju prometa ni bilo prodanih toliko vinjet kot za prvo celoletno vinjetno obdobje.

Na grafu je vidno, da so prihodki od cestnin že prej strmo rasli, tako da nadaljnje rasti prihodkov ne moremo preprosto pripisati vinjetam, vsekakor pa je najmanj, kar lahko rečemo, to, da uvedba vinjet ni zavrla rasti prihodkov od cestninjenja. Od leta 2004 do danes so prihodki od cestninjenja rasli vsako leto razen leta 2012, ko so upadli za tri milijone evrov v primerjavi z letom poprej, a padec je bil v celoti zaradi manjših prihodkov pri tovornem prometu (vinjete so prinesle dva milijona več kot leto poprej). Na grafu so podatki do vključno lanskega leta, znani pa so tudi podatki za prvo polovico letošnjega leta. Do konca junija je bilo s cestnino zbranih 199 milijonov evrov, od tega 74 milijonov od vinjet, preostalo od tovornega prometa.

DARS

Kaj pa stroški?

In koliko znašajo stroški vinjetnega sistema? Tisk vinjet znaša povprečno na leto 550.000 evrov, stroški distribucije 80.000 evrov, največji strošek pa so provizije prodaje vinjet, kar je lani znašalo 6,7 milijona evrov (za nekaj več kot 6,6 milijona kosov prodanih vinjet – največ tedenskih). K temu je treba prišteti še stroške cestninskega nadzora – ti so lani znašali 3,4 milijona evrov. Skupno to znese približno šest odstotkov prihodkov od vinjet, kamor lahko prištejemo tudi kazni, ki jih cestninski nadzor prinese; povprečno se od tovrstnih kazni nabere 7,6 milijona evrov na leto. Ti prihodki sicer ne gredo Darsu, temveč se v celoti stekajo v državni proračun.

Pa v starem sistemu?

Stroški pobiranja cestnine sproti na cestninskih postajah so bili seveda opazno večji, v povprečju so v Sloveniji znašali 13 odstotkov pobranih cestnin, kar je bilo še vedno nižje kot v drugih cestninskih državah v Evropi, saj so drugod ti stroški znašali od 16 do 21 odstotkov pobranih cestnin. Razlika se je pojavljala predvsem zato, ker je imela Slovenija večinoma odprt cestninski sistem, druge države pa prevladujoč zaprti sistem.

V zaprtem sistemu se najprej spremlja, kje voznik vstopi na avtocesto, nato pa se mu ob izstopu zaračuna prevoženo razdaljo (se spominjate, kako smo pred izstopno cestninsko postajo kdaj mrzlično iskali, kam nam je padel listek, ki smo ga prejeli na vstopni postaji?), in v začetku je Slovenija gradila takšen sistem.

V devetdesetih smo se odločili, da bomo prešli na bolj odprt sistem in se na novozgrajenih odsekih avtocest ni več gradilo vstopnih in izstopnih cestninskih postaj, temveč so začele prevladovati tako imenovane čelne cestninske postaje – če jo voznik prevozi, plača cestnino (višina je enaka ne glede na to, kje je voznik vstopil na avtocesto).

DARS

Pa pravičnost?

Zaprti cestninski sistem je do uporabnikov bolj pošten, saj ti plačajo sorazmerno s prevoženo razdaljo, a je dražji od odprtega – za enak izkupiček je treba od uporabnikov avtocest več denarja, je pa ta strošek med njimi bolj pravično porazdeljen. Odprti sistem nekoliko zniža stroške pobiranja cestnine, izgubi pa nekoliko glede pravičnosti; pri odprtem sistemu se uporabniki lahko izogibajo plačilu cestnine in avtocesto zapustijo na zadnjem izvozu pred cestninsko postajo, nato pa se vrnejo takoj pri naslednjem uvozu. Zelo odvisno je tudi, kje so čelne cestninske postaje postavljene; v odprtem sistemu se del pravične porazdelitve stroškov izgubi tudi s tem, da lahko nekdo zelo pogosto uporablja del avtoceste, a na tistem odseku ni nobene cestninske postaje, nekdo drug pa stanuje ravno ob uvozu tik pred cestninsko postajo in bi tako moral plačati vsakič še za tako kratko pot po avtocesti.

V primerjavi s starim sistemom imajo vinjete ob nižjih stroških tudi dodatne prednosti – boljšo pretočnost, kar pomeni tudi manj škodljivih učinkov za okolje ...

Vinjete so še korak naprej: strošek sistema je precej manjši od opisanega, porazdelitev pa še manj povezana s tem, koliko uporabnik avtocesto v resnici uporablja. Najmanjši znesek, ki ga uporabnik lahko plača, da samo enkrat zapelje na avtocesto, je cena tedenske vinjete, najvišji pa cena letne vinjete. A v primerjavi s starim sistemom imajo vinjete ob nižjih stroških tudi dodatne prednosti – boljšo pretočnost, kar pomeni tudi manj škodljivih učinkov za okolje, ter spodbudo za voznike, da po vstopu na avtocesto na njej tudi ostanejo do želenega cilja, namesto da bi zaradi izogibanja plačilu cestnine po nepotrebnem na nekaterih odsekih obremenjevali regionalne ceste. Vsekakor v prid vinjetam govorijo tudi nizki stroški sistema.

Elektronsko cestninjenje za tovornjake res že z začetkom leta 2018?

Tovornjaki oziroma vozila z največjo dovoljeno maso nad 3,5 tone se zdaj vozijo še po starem odprtem sistemu, kar pomeni, da nekatera vozila plačajo manj, druga pa več, kot prevozijo, odvisno od tega, po katerih odsekih avtoceste se vozijo. Vendar je glavnina tovornega prometa tranzitni promet (okrog 80 odstotkov), ki na svoji poti skozi Slovenijo plačajo dokaj »pošten« znesek cestnine glede na to, koliko kilometrov prevozijo.

Tovornjaki so tik pred tem, da se na slovenskih avtocestah ne bodo več ustavljali pred zapornicami, ampak bodo prešli na elektronsko cestninjenje.

A tovornjaki so tik pred tem, da se na slovenskih avtocestah ne bodo več ustavljali pred zapornicami, ampak bodo prešli na elektronsko cestninjenje. Na Darsu pravijo, da je projekt v polnem teku. Gradbena dela so bila uspešno izvedena, kar v praksi pomeni, da je postavljenih vseh 125 cestninskih portalov, po katerih se bo brezžično zaračunavala cestnina tovornjakom, ki bodo morali imeti posebno elektronsko napravo. Cestnina se bo tako zaračunala samodejno in v prostem pretoku prometa. Na portale je že zdaj nameščena vsa potrebna oprema, priključena je na optiko in električno napajanje in je v testiranju, v poskusno obratovanje pa ga bo Dars uradno prevzel konec septembra. Sistem naj bi zaživel z začetkom leta 2018, a na Darsu opozarjajo, da točen datum še ni določen, saj se bodo za dvig zapornic in prehod na nov sistem odločili, ko bo dovolj preverjeno, da zanesljivo deluje. Povratka nazaj na star sistem ne bo več, vsak morebiten dan, ko zaradi nedelujočega sistema ne bi cestninili, pa bi izgubili pol milijona evrov prihodkov.

DARS

Adijo, cestninske postaje?

»Adijo, cestninske postaje« smo v Delu zapisali že leta 2008. Takrat s klicajem, tokrat raje z vprašajem. Od leta 2008 do danes (zaradi cestninjenja tovornjakov) niso podrli še nobene, samo sedem je bilo preurejenih tako, da dovoljujejo prevozno hitrost 60 km

h. Z dvigom zapornic za tovornjake pa potrebe po večini cestninskih postaj ne bo več (ostala bo na primer postaja Hrušica, kjer se plačuje tudi predornina za Karavanke) in na Darsu pravijo, da pripravljajo projektno dokumentacijo za odstranitev teh objektov, rušenje pa naj bi se začelo prihodnje leto. S poudarkom na začelo – o tem, kako hitro in do kdaj naj bi jih odstranili, za zdaj nočejo govoriti. Upam le, da se čez deset let ne bomo še vedno spraševali, ali je zdaj pa res prišel čas za »Adijo, cestninske postaje!«.

DARS

Zaprt cestninski sistem:

V zaprtem cestninskem sistemu uporabnik na cestninski postaji najprej vstopi v avtocestni sistem, nato pa pri izstopu z avtoceste cestnino poravna na izstopni cestninski postaji. Posebnost tega sistema v primerjavi z odprtim cestninskim sistemom je, da je višina cestnine bolj kot pri odprtem cestninskem sistemu odvisna od prevožene razdalje ter ima posebej vstopno in posebej izstopno cestninsko postajo.

Info

V stari Grčiji so cestnino oziroma brodnino plačevali celo za mrtve – po njihovem verovanju bog Haron duše umrlih vozi čez reko Aheron v onostranstvo, zato so umrlim pod jezik dajali kovanec, ki naj bi bil plačilo Haronu za prevoz.