Ko Boeing in Airbus dobita izzivalca

Odkar je ameriški proizvajalec letal Boeing pohrustal svojega največjega ameriškega konkurenta (ostali pa so v boju za svoj košček neba odnehali in se preusmerili), sta z Airbusom (ki je nastal kot načrtna konsolidacija evropske letalske industrije) edina tekmeca v razredu velikih letal za prevoz od 140 do 500 in več potnikov. To je položaj, ki ga težko ogrozi kdorkoli, trg je finančno namreč tako zahteven, da je vstopna ovira za nove konkurente izjemna; malokdo si lahko privošči od deset do dvajset milijard evrov stroškov za razvoj novega velikega potniškega letala. In tako kot v tem segmentu kraljujeta Boeing in Airbus, se je na trgu manjših letal z manjšim dosegom razvil podoben, le za odtenek manj izrazit oligopol; pri 30- do 90-sedežnih letalih (s poudarkom na manjših, do 50-sedežnih) podobno kot v višjem razredu kraljujejo trije proizvajalci: kanadski Bombardier, brazilska družba Embraer in francosko-italijansko letalsko podjetje ATR.

AP

Velika letala?

Na začetku novega tisočletja se je zdela smer letalske industrije očitna – večje ko bo letalo, ceneje bo mogoče peljati potnike; zdelo se je, da je pred nami doba velikanov na nebu. Na to je stavil tudi evropski Airbus s svojim dvonadstropnim superjumbom A380, ki v najbolj nagneteni različici lahko med oblake ponese 853 potnikov naenkrat. Tekma v razvijanju vse večjih letal bi še bolj zaprla vrata potencialnim tekmecem. A smele Airbusove napovedi o rasti segmenta največjih letal se niso uresničile; izkazalo se je, da si potniki bolj želijo lete točno v času, ko to potrebujejo, ne pa precej redkejše polete, predvsem pa si ne želijo prestopanja, če to ni nujno.

Ameriška letalska družba Delta Airlines je predlanskim objavila, da namerava naročiti 75 letal Bombardierja. Je končno prišel trenutek, ko bosta duopolista dobila novega tekmeca?

Letalski promet se zato ni razvijal predvsem v smeri v povezave največjih letališč zgolj z največjimi letali in dopolnilno mrežo manjših letal za tako imenovani prvi in zadnji kilometer poti potnikov. Na večini povezav se je vzpostavila praksa uporabe manjših letal, ki jih je lažje napolniti. Predvsem pa so zelo pomembne cene nafte oziroma kerozina. Čeprav se na prvi pogled morda ne zdi najbolj logično, je dejstvo, da največja letala niso najučinkovitejša pri porabi goriva. Manjša letala porabijo tudi do 30-odstotkov manj goriva na potnika. Večji del rasti letalskega trga v zadnjih letih poteka na drugem koncu spektra: pri manjših, učinkovitejših letalih, ki jim Boeing in Airbus v zadnjih desetletjih nista namenjala pretirane pozornosti.

AP

Izziv malih

Tako se je pokazala priložnost za manjše tekmece, da velikima dvema odškrtnejo del pogače; letalske družbe so se namreč začele zanimati za letala, ki po velikosti sodijo prav med oba obstoječa trga. Bombardier je zaslutil svojo priložnost in vložil več milijard dolarjev v razvoj nove serije letal, imenovane C; 110-sedežni CS100 in 135-sedežni CS300. Letalske družbe so takoj pokazale zanimanje. Ameriška letalska družba Delta Airlines je predlani objavila, da namerava naročiti 75 tovrstnih letal od Bombardierja. Je končno prišel trenutek, ko bosta duopolista dobila novega tekmeca?

Ameriška senatorka slovenskih korenin predlaga rešitev za omejitev monopolizacije trga.

Se bo na nebu črki A (Airbus) in B (Boeing) pridružila še črka C? Seveda lahko duopolista tudi sama spet zaženeta razvoj manjših letal, a pot do končnega izdelka bi bila dolgotrajna; do takrat bi Bombardier in brazilski Embraer, ki je sledil zgledu kanadskega tekmeca, lahko osvojila že velik delež trga, kar bi ju postavilo v odličen položaj, saj je za letalske družbe smiselno, da imajo floto sestavljeno iz čim manj različnih modelov za istovrstne potrebe. Kot prve so se za nakupe začele zanimati ameriške letalske družbe.

Ko veliki pokažejo mišice

Velikan Boeing je bil seveda odločen, da bo na domačem trgu storil vse, da prepreči vstop novega konkurenta, zato je ponudil svoje najmanjše letalo letalskim družbam po zelo nizki ceni, hkrati pa pritisnil na politične vzvode in dosegel, da so podobno nizko ceno Bombardierja označili za dampinško (in zagrozili s tristoodstotnimi carinskimi dajatvami). Bombardier se je tako znašel v težavah. Imel je izdelek, ki si ga je trg želel, a ga je bilo težko spraviti do kupcev. Ti so bili še previdnejši, saj ob Bombardierjevih finančnih težavah niso bili prepričani, da bo družba sploh preživela. Nihče pa si v svoji floti ne želi letal, za katera ni več mogoče dobiti rezervnih delov in druge podpore proizvajalca.
Bombardier se je znašel tako blizu roba prepada, da ni imel več veliko manevrskega prostora. Po nekaj letih borbe na trgu brez prave rešitve je zaveznika poiskal v Boeingovem večnem tekmecu – Airbusu! Ustanovila sta novo skupno podjetje za letala serije C, a v skupni družbi ima glavno besedo evropski konglomerat. Posel je namreč letos julija dobil še zadnjo zeleno luč in od 1. julija Airbusu pripada 50,01 odstotka skupne družbe. Bombardierjeva 110- in 135-sedežna letala se zdaj uspešno prodajajo, a ne pod oznako C, ampak pod Airbusovo oznako A220; več deset jih že prevaža potnike, več kot štiristo pa je naročenih.

AP

Le štiri dni

Boeing je tako preprečil vstop novega tekmeca v igro, a ga je s tem potisnil v naročje svojega večnega tekmeca. Zgolj štiri dni pozneje je Boeing javno objavil svoj odziv na poteze tekmecev. Z brazilsko družbo Embraer se je dogovoril, da prevzame večinski del podjetja, ki se ukvarja s proizvodnjo komercialnih letal (ne vojaških).

Okrepljeni oligopol

V teh mesecih smo tako namesto novih tekmecev, ki bi konkurirali razvpitima duopolistoma, dobili zgolj okrepljen duopol na ogromnem trgu. Vrednost naročenih letal pri obeh duopolistih znaša več sto milijard dolarjev. Težko je reči, katera od družb je trenutno v boljšem položaju; na pred kratkim končanem sejmu Farnborough Air Show je Boeingu uspelo dobiti več naročil za letala kot Airbusu (676 proti 431). A pri tem je treba poudariti, da takšno seštevanje naročil ni povsem primerljivo med seboj. Airbus tradicionalno bolj konservativno beleži naročila kot Boeing (od namere do predpogodbe in končnega nakupa je namreč veliko korakov, pri katerih se naročilo še lahko spremeni), podatki pa kažejo, da v zadnjih letih Airbus vedno proda več letal kot tekmec, Boeing pa proda letala v višji skupni vrednosti. Pri Airbusu so kljub nižji številki od ameriškega tekmeca tokrat z veseljem oznanili, da jim zdaj vzpostavljene povezave obljubljajo lepo prihodnost. Za rastoči kitajski trg so namreč dobili 70 naročil, Boeing pa je na tem področju popolnoma odpovedal.

AP

Ne le v letalstvu …

Kljub že dolgi ekonomski teoriji, da so monopoli, duopoli in drugi oligopoli škodljivi za potrošnike, ni videti, da bi prav veliko regulatorjev nasprotovalo krepitvi omenjenega duopola. Gre za tako vplivni podjetji, da so interesi res veliki, pri čemer so pomembni tudi politični. ZDA in Evropa poskušajo vsaka na svoj način pomagati »svoji« družbi, predvsem pa druga drugo obtožujeta nedovoljenih pomoči podjetjema. Trg letalstva je že tak, da ne pušča možnosti za veliko tekmecev, a prav dogajanje v zadnjih letih kaže, da bi drugačne odločitve regulatorjev lahko privedle do povečanja števila konkurentov, a so regulatorji namesto tega raje poskušali zaščititi »svojega« velikana.

Vprašanje je, do kod je smiselno pustiti, da rastejo in oblikujejo trg, kdaj pa jih je treba ustaviti.

A ni zgolj letalstvo tak primer. Sodobna tehnološka družba namreč vse bolj zarisuje gospodarsko okolje, ki podpira nastajanje monopolov. V tekmi, v kateri zmagovalec pobere vse, kmalu nima več pravih konkurentov ali pa si ogromen svetovni trg deli le nekaj družb. Zdi se, da so si močno vodilni položaj utrdili tako Facebook med družbenimi omrežji, Amazon med spletnimi trgovci, Apple in Google med mobilnimi operacijskimi sistemi, YouTube za video …
Velikani – vsi iz ZDA – delujejo po drugačnih principih, kot so delovala podjetja v klasični industriji. Prav zato je ne le nemogoče presojati njihovo koncentracijo po zdaj veljavni zakonodaji, pač pa je meje težko določiti že v teoriji. Do kod je smiselno pustiti, da rastejo in oblikujejo trg, kdaj pa jih je treba ustaviti? Pri takšnih globalnih velikanih je zelo pomembna tudi politična podpora. ZDA ne čutijo velike potrebe, da bi svoja vodilna podjetja omejevala in s tem tujim tekmecem omogočala, da se jim nekoč v prihodnosti morda postavijo po robu, zato ni presenetljivo, da je na tem področju vodilna evropska komisija, ki je v preteklosti tehnološkim velikanom že pokazala zobe in jim naložila nekaj protimonopolnih ukrepov (predvsem pa jim je izrekla visoke kazni).

AP

Kako ustaviti (pre)velike

V drugačnem gospodarskem okolju, kakršno je bilo nekoč, bo morda res težko najti prava merila, ki bodo omejevala monopolno moč ter hkrati spodbujala tehnološki napredek. Kakšna naj bi ta pravila bila, še ni jasno, a med gospodarstveniki in politiki se že dolgo razvijajo različne zanimive ideje. Ena prihaja celo iz ameriških logov, a ima slovenske korenine. Ameriška senatorica Amy Klobuchar (že po priimku lahko ugotovite, da ima prednike iz Slovenije) je predlagala, da bi podjetjem, ki presegajo tržno kapitalizacijo sto milijonov dolarjev preprosto prepovedali kupovati tekmece. Sedanji sistem je takšen, da le še utrjuje njihov položaj; velika podjetja kupujejo več deset ali sto podjetij, ki bi v prihodnosti lahko ogrozila njihov položaj na trgu. Različni skladi tveganega kapitala zato večinoma sledijo logiki, ki bi jim najhitreje prinesla velike dobičke. Nove ideje podjetnikov poskušajo toliko razviti, da jih najlažje drago prodajo trenutnim velikanom in tako še utrdijo njihov nepremagljivi status. Morda bi drugačna ureditev lahko prinesla pravega izzivalca.