Kako sosedje občutijo zagnanost Slovenije, da pritegne Magno

Mariborski Tam bo v ponedeljek praznoval 70. obletnico ustanovitve. Seveda sedanji Tam niti približno ni več industrijski velikan, kakršen je bil v svojem zlatem obdobju, v času Jugoslavije. Podjetje, ki je po dolgoletnem životarjenju pristalo v naročju kitajskih državnih kapitalistov, zdaj živi od izdelave letaliških avtobusov, svojo svetlo prihodnost pa vidi v električnih avtobusih, ki jih razvijajo v Mariboru. Predsednik uprave družbe Tam Europe Brian Zhao je skromen. Pravi, da so kitajski lastniki zgolj gostje pri znamki s tradicijo. »Preden sem prišel v podjetje, si nisem predstavljal, kako pomembno podjetje je to bilo za tukajšnje okolje,« je pogovor pred ponedeljkovo slovesnostjo začel Zhao.

Tadej Regent

Prišli zaradi subvencije, ostali tudi brez nje

Prototip električnega avtobusa družbe že vozi v Dubaju, v nekaj mesecih bodo izdelali še drugega, ki naj bi imel v primerjavi s prvim veliko izboljšav. So sredi pogajanj s potencialnimi kupci in upajo, da bodo serijsko proizvodnjo lahko zagnali že pred koncem leta. »Kupci na letališču v Dubaju so zelo zainteresirani za nakup električnega avtobusa, za nas pa je ta kupec zelo pomemben, saj lahko testiramo vozilo na ekstremnih temperaturah,« je pojasnil prvi mož družbe. Trg je konkurenčen in družba nima časa na pretek, a kot je dejal Zhao, so sami električni avtobus razvili zgolj za ta namen, vse komponente so ustvarjene za električno vozilo, medtem ko dela 99 odstotkov tekmecev svoje izdelke s predelavo običajnega avtobusa.

Marsikateri podjetnik, ki se je sam leta in leta boril z birokratskimi mlini na veter in zaman upal na pomoč države, je začutil, da daje vlada prednost tujim vlagateljem pred domačimi. Pa res?

Družba Tam Europe je letos po petih letih od državne Družbe za upravljanje terjatev bank (DUTB) kupila stavbo in zdi se, da država proizvajalcem električnih avtomobilov z obrobja Maribora ne pomaga tako kot prihajajočim sosedom Magni. »Tudi mi imamo tak občutek,« je dejal Zhao in na vprašanje, ali se mu zaradi truda, ki ga država namenja Magni, zdi, da veljajo za vse enaka pravila, odgovoril, da so od vlade dobili precej manj. »To lahko razumem, saj je Magna zelo dobro in sodobno podjetje ter zelo znano. Ni težko preveriti, kaj je Magna, Gradec je zelo blizu. Razlika je tudi v tem, da smo mi že vložili v posel in država ve, da ne bomo kar odšli od tu, ampak se bomo potrudili, da stavbo kupimo. Po drugi strani se mora država za prihod Magne še potruditi,« je razložil Zhao.

Država vabi Magno z 18 milijoni evrov subvencije, medtem ko je država družbi Tam Europe obljubljala 2,6 milijona evrov. Ni jih izplačala. »Treba je pojasniti, da krivda ni izključno na strani države. Eden od razlogov, da smo prišli sem, je bilo obljubljenih osem milijonov evrov subvencije, vendar smo zaradi dolgotrajnih postopkov pridobivanja jamstev na kitajskih bankah zamudili rok. Vlada nam je pomagala in nam ponudila novo subvencijo, ki pa je nižja in zahteva ostrejše pogoje, zato smo od subvencije odstopili,« je pojasnil Zhao.

Tadej Regent

Domačemu gospodarstvu 440 milijonov

Prizadevanje državnih in lokalnih oblasti za pridobitev Magnine investicije v občini Hoče-Slivnica tudi pri gospodarstvenikih ni ostalo neopaženo. Čeprav so štajerski gospodarstveniki tudi z zbiranjem podpisov naložbo podprli, je marsikateri podjetnik, ki se je sam več let boril z birokratskimi mlini na veter in zaman upal na pomoč države, zastrigel z ušesi. Priložnost so pograbili tudi politiki in očitki, da vlada daje prednost tujim vlagateljem pred domačimi, so postali vse glasnejši.

Brian Zhao: Od vlade smo dobili precej manj kot Magna. To lahko razumem, saj je Magna zelo znana.

Na ministrstvu za gospodarski razvoj in tehnologijo jih zavračajo. Pojasnili so, da so ministrstvo, agencija Spirit, Slovenski podjetniški sklad in slovenski regionalni razvojni sklad od leta 2015 oziroma začetka mandata ministra Zdenka Počivalška s podjetji sklenili več kot 2500 pogodb, katerih vrednost presega 440 milijonov evrov. V 70 odstotkih gre za posojila in jamstva, v 30 odstotkih pa za nepovratna sredstva. Spodbude, namenjene podjetjem GKN (580.000), Yaskawa (5,67 milijona) ali Magna (18,61 milijona) pri tem niso vključene. Na ministrstvu pojasnjujejo, da razen nekaj izplačil pogodbenih obveznosti za nazaj leta 2014, v letih 2014 in 2015 ni bilo odobrenih spodbud za tuje naložbe. Razpisi za prve kapitalske vstope (to je greenfield naložbe) so objavili šele leta 2016.

Čeprav so ostali brez subvencije, Tam Europe v Sloveniji ostaja. Zhao je povedal, da je razlika v poslovnem okolju tu in na Kitajskem precejšnja. Ljudje so tu manj prizadevni, je pa v Evropi nakopičenega več znanja, izkušenj infrastrukture. »Na Kitajskem so ljudje že zaradi močne konkurence za vsako službo pripravljeni zelo trdo delati. Tudi država na Kitajskem veliko več vlaga v zeleno tehnologijo kot države v Evropi, kar je za nas zelo pomembno,« pravi.

Serijska proizvodnja električnih avtobusov

Zhao je prepričan, da je razvoj posebno za električna vozila smiseln. Pojasnil je, da so ta vozila v smislu mehanike preprostejša, z manj sestavnimi deli. Zanje je razvoj električnega vozila smiseln, ker so v poslu od začetka in hkrati nimajo bremena prejšnjih investicij in razvoja, kar se dogaja konvencionalnim izdelovalcem vozil. Prepričan je, da se čas za razvoj električnih vozil še ne izteka. »Še posebno to velja za Evropo. Res slišite v medijih veliko o električnih avtobusih, a še nihče ni zagnal serijske proizvodnje električnih avtobusov. Največ na svetu jih imajo v Londonu, kjer jih uporabljajo 60 ali 70, v vseh drugih mestih, malih ali velikih, uporabljajo največ dva do pet. Trg je gromozanski. Vedeti morate, da je v EU že dve leti prepovedano registrirati avtobuse z motorji standarda pod Euro 5, trenutno pa ima 70 odstotkov avtobusov v Evropi motorje standarda Euro 3 ali Euro 4. Če želite ta vozni park prenoviti in uloviti zeleni trend, je to velikanska poslovna priložnost,« je razložil Zhao.

Tam Europe zaposluje 150 ljudi. Po začetku serijske proizvodnje električnega avtobusa pričakujejo, da bodo lahko dodatno zaposlovali. Letos načrtujejo več kot 20 milijonov evrov prihodkov, kar je rekord. Upajo pa tudi, da bodo »končno dosegli dobiček«.

Tam Europe razvija električni mestni avtobus, ki bo ustrezen tako za mestno vožnjo kot uporabo na letališčih. Razvili so ga sami, pri oblikovanju pa jim je pomagal nizozemski oblikovalec, ki je oblikoval avtobuse za Volvo. Avtobusa še niso prodali, so pa vanj do zdaj vložili že več kot tri milijone evrov. »Morda se vam zdi veliko, a poznavalci naše industrije se vedno znova začudijo, ko jim povemo to številko. Ne verjamejo, da smo porabili tako malo, ponavadi bi do te faze razvoja porabili deset milijonov. Mi smo malo podjetje in moramo biti pazljivi pri stroških. To ne pomeni, da ne bi mogli porabiti več, a smo pri takih vprašanjih radi zelo resni,« pojasnjuje Zhao.

Tadej Regent

Cena takšnega avtobusa je za zdaj skrivnost, gibala pa naj bi se v razponu od 400.000 do 500.000 evrov, medtem ko stane navadni mestni avtobus okoli 200.000 evrov. »Na ceno močno vpliva vrednost baterije, vendar morate upoštevati, da so stroški obratovanja in vzdrževanja električnega avtobusa neprimerljivo nižji od cene konvencionalnega avtobusa,« je še povedal prvi mož Tam Europe.