Južnoevropska pristanišča niso konkurenca

Belgijsko mesto Antwerpen je znano po dvojem: diamantih in pristanišču, ki se je že tako razširilo, da je trčilo ob 20 kilometrov oddaljeno nizozemsko mejo. Na futurističnem sedežu pristaniške družbe, pod katerega se je podpisala legendarna arhitektka Zaha Hadid, smo se srečali z Wimom Dillenom, vodjo razvoja v pristanišču, ki dohiteva Rotterdam in je, zanimivo, največja vstopna točka v Evropo za banane. Podobne ambicije imajo Belgijci še na drugih področjih, kjer se ne bojijo konkurence z juga. Kitajski projekt svilne ceste, ki vključuje železniško povezavo po poteh Marka Pola, Dillena ne skrbi, tako kot ne kitajsko zanimanje za sredozemska pristanišča. Še več, z novim letom namerava antwerpensko pristanišče stkati tesnejše vezi z vzhodno Evropo in tudi Slovenijo, s čimer bo postalo neposredni tekmec Luke Koper. K nam bodo poslali celo stalnega predstavnika.

Skozi celotno zgodovino pomorstva so bila pristanišča na severu Evrope med največjimi na svetu. Kaj so prednosti antwerpenskega, kako tekmujete denimo z največjim evropskim pristaniščem v Rotterdamu?

Lani smo pretovorili 208 milijonov ton tovora (desetkrat več kot Luka Koper; op. p.) in smo po količini že drugo največje pristanišče v Evropi. A kar je še pomembneje, zrasli smo za štiri odstotke, medtem ko se evropska pristaniška pogača ni povečala. Razlog za uspešnost je dejstvo, da smo svojo največjo pomanjkljivost, Antwerpen leži na reki 90 kilometrov v notranjosti, spremenili v največjo prednost. Danes to pomeni, da smo bliže zaledju. V bližini imamo severno Francijo, Švico, industrijsko močno nemško pokrajino Porurje, v primerjavi z Rotterdamom smo bliže tudi nekaterim nizozemskim mestom. Smo v bližini potrošnikov in proizvodnje, za nameček pa imamo močno industrijo tudi v samem pristanišču.

Ladje torej pripeljejo surove materiale ter odpeljejo končne in vmesne proizvode?

Približno tako. Tovor vselej privlači tovor. Ladijski prevozniki radi raztovarjajo v našem pristanišču, saj dobijo več povratnega tovora, kar pomeni manj 'praznih milj' na morju. Imamo največji grozd kemičnih tovarn med vsemi evropskimi pristanišči. Na svetovni ravni zaostajamo le za ameriškim Houstonom. To je pomembna prednost pri kontejnerskem prevozu, tega pa je 56 odstotkov vsega tovora v Antwerpnu.

Reuters

Je kontejnerski prevoz vaš glavni fokus za rast?

Rast deleža tovornega prometa z zabojniki še ni končana, poslovanje na tem trgu je torej še mogoče okrepiti, toda naš fokus je širši. Izredno pomembno področje je tudi tekoči tovor, pri katerem smo v petih letih, do konca preteklega leta, zrasli s 40.000 na 67.000 milijonov ton in rast se bo zaradi novih vlaganjih še povečala.

Tekoči tovor je v glavnem nafta?

Da. Veliki tankerji sicer ne plujejo v Antwerpen, temveč v Rotterdam. Prvič zato, ker ima nizozemsko pristanišče večjo globino morja, in drugič zato, ker se naše pristanišče razteza ob reki, kar bi v primeru nesreče kakšnega tankerja lahko pomenilo hudo katastrofo za mesto. Večina nafte pride v Antwerpen po naftovodih, s katerimi smo povezani tudi z Rotterdamom, kjer nimajo rafinerij. Pri nas so štiri, zaradi česar dobimo pomemben delež nafte, raztovorjene na Nizozemskem. Prav tako imamo tovarne za proizvodnjo plastike in drugih izdelkov iz nafte.

Antwerpen raste tako pri tekočem kot kontejnerskem pretovoru, medtem ko so ladjarji, ki prevažajo tovor, v vse večjih težavah. Kako se kriza v ladjarstvu pozna pri poslovanju pristanišč? So (pre)nizke cene ladijskih prevozov celo prednost?

Ladjarji so se ušteli. Bili so preveč optimistični glede razvoja svetovne trgovine in se danes spoprijemajo z velikimi presežnimi kapacitetami, ki bodo na trgu še kar nekaj časa. Neposrednega vpliva na upočasnjevanje svetovne trgovine to nima. Če že, bi lahko rekli, da je zaradi izredno nizkih cen na morjih več tovora. Kriza v ladjarstvu nas torej ni prizadela. Dokler bodo ladje vozile tovor, dotlej bodo raztovarjale v Antwerpnu. Odprti smo za vsakogar in za vse tipe tovora, dokler je ta legalen. Mamil iz Kolumbije ne sprejemamo (smeh).

Koliko pa ste odprti za avtomatizacijo? Na to pot so že stopili v Rotterdamu. Je v Antwerpnu to le še vprašanje časa ali se odločate, ali sploh slediti velikemu tekmecu?

Svet je osredotočen na inovacije, digitalizacijo in robotizacijo. Pred tem si nima smisla zatiskati oči, vendar smo za zdaj še vedno bolj produktivni od avtomatiziranih pristanišč. Pozdravljam potezo Rotterdama, imajo dober sistem. A vsak začetek je težak.

Probleme imajo tudi v Mercedes Benzu, kjer so zaradi številnih napak na proizvodnih linijah luksuznih avtomobilov spet zaposlili ljudi. Z napredkom umetne inteligence pa se bo to spremenilo in verjetno enako velja za Rotterdam.

Reuters

Ne bomo omahovali pri avtomatizaciji, ko bo ta potrebna in bo pripomogla h krepitvi produktivnosti. Toda robotizacija ne sme biti cilj, temveč sredstvo za dosego cilja. Če avtomatiziraš zato, da bi postal stroškovno bolj učinkovit in bolj konkurenčen, je to smiselno, avtomatizacija, ki je sama sebi namen, pa je sporna. Če odgovorim, da, seveda bomo avtomatizirali, vendar rešitve na trgu trenutno ne ustrezajo našim željam in standardom.

Ladjarji so si z vlaganji v nove zmogljivosti sami nakopali težave. Se lahko z vlaganji v avtomatizacijo enako zgodi pristaniščem?

Na trgu vlada izredna konkurenca, in da, lahko pride tudi do presežka ponudbe. Že zdaj je kar nekaj primerov pristanišč, ki niso izpolnila pričakovanj njihovih snovalcev. Poglejte samo nemško pristanišče Jade-Weser v bližini Bremna, ki je za poznavalca logistike fantastično, a je komajda v uporabi. Narejeno je bilo za pretovor treh milijonov zabojnikov TEU na leto, dejansko jih ne pretovori niti 500.000. Težava je že v domnevi, da bo tovor prišel zgolj zaradi pristanišča. Logika je v resnici obratna. Gradnja ali širitev pristanišča mora izhajati iz odziva na trgovske tokove. Pristanišče mora biti na dobri lokaciji, čim dlje je od industrijskih središč, tem manj upravičena je njegova gradnja. Ladja je namreč najmanj škodljiv način prevoza, medtem ko so naše ceste že tako in tako preobremenjene. Poleg tega mora imeti pristanišče dobro zaledno infrastrukturo. Odkljukati vse zahteve ni preprosto, Antwerpen se denimo razvija že stoletja.

Bližina velikih industrijskih mest je zagotovo prednost severnoevropskih pristanišč v primerjavi z južnoevropskimi. Vendar ali ni za neko kitajsko podjetje, ki pošilja tovor skozi Sueški prekop v EU, lažje in hitreje, če raztovori ladjo nekje v južni Evropi?

Ne. Glavni razlog so naravne ovire. Ne pravim, da je nemogoče zgraditi privlačno pristanišče v Sredozemlju, toda kopna pot do industrijskih središč na severu je zahtevna in dolga, saj mora tovor prečkati Alpe. In s tem so povezani zajetni stroški. Danes je na primer ceneje poslati zabojnik z ladjo iz Šanghaja v Antwerpen kot z vlakom ali po cesti iz Antwerpna v Marseille. Ob dejstvu, da ladijski prevoz ni zgolj cenejši, temveč tudi manj škodljiv, se mi zdi povsem sprejemljivo, da opravimo večino pretovora na severu EU.

Ali kljub temu pričakujete, da se bo trend nekoliko obrnil in boste začeli izgubljati tovor proti južnoevropskim pristaniščem? Kitajci so kupili pirejsko, ozirajo se po novih poteh v EU in te ne bodo tekle skozi severna pristanišča.

Ne gre samo za Kitajsko, tudi EU je v svojih strateških dokumentih, kot je program TEN-T, poudarila pomen razvoja sredozemskih pristanišč. Kdo sem torej jaz, da bi temu oporekal? Po drugi strani bi bil sam vendarle previden pri ustvarjanju presežka ponudbe na trgu, saj bi lahko tako znižala cene storitev, da bi marsikatero pristanišče zašlo v finančne težave. EU bi z razvojem na jugu dosegla zgolj znižanje vrednosti severnoevropskih pristanišč. Vlaganja so smiselna, če ustvarjajo dodano vrednost, pri pristaniščih v Sredozemlju pa o tem nisem povsem prepričan. Omenjate Kitajsko, a se boste verjetno strinjali z menoj, da za njihovimi vlaganji pogosto ni ekonomske logike, temveč predvsem izpolnjevanje strateških ciljev. Sredozemlje ima za Peking povsem drug pomen kot za EU. No, nazadnje bo tako tovor sam določil, kam si želi.

Trenutno »si je tovor izbral« tudi Luko Koper, ki ustvarja rekordne poslovne rezultate, vendar bo kmalu trčila ob razvojni zid, če država ali zasebni vlagatelji ne zgradijo izredno dragega železniškega tira med Koprom in Divačo.

Vsak dober gospodar bo vložil davkoplačevalski denar v projekte, ki ustvarjajo ustrezno dodano vrednost v gospodarskem ali družbenem smislu. Železnica iz Kopra je speljana po zahtevnem terenu, kar podraži celoten projekt, in tudi če najdete zasebnega vlagatelja, bo cena izredno visoka. Ustvarjanje novih zmogljivosti, ki bi lahko prinesle presežek ponudbe na evropskem trgu, ni prava rešitev, če obstajajo boljše alternative. Antwerpen je evropsko pristanišče, kar 85 odstotkov tovora ne konča v Belgiji, temveč drugod po EU. Svoje storitve bi radi razširili tudi v vzhodno Evropo. Želimo si uresničiti povezavo med Antwerpnom in Slovenijo, še preden zapolnijo vrzel Luka Koper in druga sredozemska ali celo črnomorska pristanišča. To bi bilo na koncu dražje in manj učinkovito za vse.