Je prišel čas, da Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Porsche in Audi postanejo preteklost?

Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Porsche in Audi so v prejšnjem stoletju postavljali standarde, zdaj zaostajajo. Nemška avtomobilska industrija se je v letu 2020 znašla pred negotovo prihod­nostjo. Poleg učinka dizelskega škandala povzroča težave tehnološki primanjkljaj na področju e-mobilnosti. Leto 2020 je tudi prvo, v katerem bodo morali pro­izvajalci avtomobilov v Evropski uniji (EU) plačati kazenske davke, če bodo emisije ogljikovega dioksida (CO2) njihovih modelov prevelike.

V zadnjih dveh letih je carinski spor ZDA s Kitajsko močno prizadel nemško avtomobilsko industrijo, ki je odvisna od izvoza. Izvoz avtomobilov se je zmanjšal za 20 odstotkov, za prav toliko proizvodnja. Združenje avtomobilske industrije (VDA) zaradi svetovnega trgovinskega spora, brexita in strožjih podnebnih predpisov pričakuje dolgotrajno izgubo na pomembnih izvoznih trgih Kitajske in ZDA ter Evrope.

Na največjem avtomobilskem trgu, na Kitajskem, se bo povpraševanje še naprej zmanjševalo, napoveduje VDA. V EU bodo strožji predpisi o CO2 zahtevali svoje, tako naj bi se prodaja leta 2020 zmanjšala za dva odstotka.

Dejstvo je, da se nemška avtomobilska industrija spopada s težkimi časi. To ne velja samo za šefe VW, Daimlerja in BMW, ki so se po mnenju številnih strokovnjakov v industriji odločili za e-mobilnost prepozno in se zdaj trudijo dohiteti vodilne, temveč tudi za stotisoče zaposlenih.

Do leta 2030 bi lahko v Nemčiji izgubili do 410.000 industrijskih delovnih mest, kaže nedavno objavljena študija Nacionalne platforme za prihodnost mobilnosti (NPM), strokovne skupine, ki svetuje nemški vladi. Osrednja tema študije je odločitev evropske komisije, da se morajo od leta 2021 do 2030 emisije CO2 iz novih vozil v Uniji zmanjšati za 37,5 odstotka.

Meja, določena leta 2009, je bila 95 gramov CO2 na kilometer, kar ustreza porabi 4,1 litra bencina ali 3,6 litra dizla. Vsa na novo registrirana vozila proizvajalca v EU so osnova za izračun. Vozila s čezmerno porabo pa je mogoče nadomestiti s posebej varčnimi modeli in električnimi avtomobili, za katere se emisije CO2 ne izračunavajo. Če poraba prekorači 95 gramov CO2 na kilometer, morajo proizvajalci plačati 95 evrov za gram CO2 nad mejo. Letos je pet odstotkov novih avtomobilov še vedno izključenih iz izračuna, vendar ta olajšava za avtomobilsko industrijo velja le eno leto.

Čeprav se uporaba električnih avtomobilov v Nemčiji povečuje in je bilo v letu 2019 registriranih več kot 60.000 novih električnih vozil, je za proizvajalce utopično, da bi jim letos uspelo izpolniti zahteve glede CO2. Še vedno namreč izstopajo visoke cene električnih vozil in težave pri dobavi.

Avtomobilska industrija v krizi: dramatični učinki na gospodarstvo

Sprememba v avtomobilski industriji pušča jasne sledi za celotno nemško gospodarstvo. Glede na nedavno raziskavo inštituta Ifo strukturne spremembe v avtomobilski industriji, ki močno bremenijo vsa tradicionalna podjetja in prinašajo koristi novim akterjem, kot je Tesla, katerega tržna vrednost je zdaj že presegla Volkswagnovo, občutno vplivajo na celotno gospodarstvo Nemčije.

Znaten upad avtomobilske proizvod­nje v Nemčiji bo verjetno zmanjšal rast gospodarske proizvodnje v letu 2019 za približno 0,75 odstotne točke. Ob dejanskih proizvajalcih avtomobilov to vpliva predvsem na manjše dobavitelje sestavnih delov, ki so zaradi usihanja povpraševanja pogosto prisiljeni preiti na krajši delovni čas v svoji proizvodnji. Medtem ko je bilo lani 1,3 odstotka delovnih mest popolnoma izgubljenih, analitiki na inštitutu Ifo predvidevajo, da se bo v tekočem letu zgodilo podobno ali celo huje.

Po podatkih zveznega ministrstva za gospodarstvo je trenutno približno 830.000 neposredno zaposlenih v industriji. Poleg tega bo posledice strukturne spremembe čutilo na tisoče zaposlenih pri avtomobilskih dobaviteljih. Navsezadnje električni avtomobili potrebujejo bistveno manj delov kot avtomobili z motorjem z notranjim zgorevanjem.

Avtomobilski lobi kritizira številke

VDA svari pred prizadevanjem evropske komisije za strožjo regulacijo emisij in podnebne cilje. Na letni konferenci lobistične skupine v Berlinu je vodja VDA Bernhard Mattes dejal, da proizvajalci avtomobilov potrebujejo čas za načrtovanje sprememb in da nihče ne bo imel koristi od »bremen«, ki so posledica razblinjenih podnebnih ambicij.

Strokovnjaki po novem napovedujejo, da bo do leta 2030 na nemških cestah do deset milijonov električnih avtomobilov. Po podatkih avtomobilskega kluba ADAC je bilo v Nemčiji do konca leta 2019 registriranih le 306.000 električnih vozil, vključno s hibridi.

Največja odpuščanja je mogoče pričakovati pri proizvajalcih avtomobilov, pišejo strokovnjaki NPM. V primerjavi z letom 2018 bi tukaj lahko izgubili skoraj 240.000 delovnih mest. Pod pogojem, da bo do takrat na nemških cestah že deset milijonov električnih avtomobilov. Toda prizadete bi bile tudi druge panoge. Dolgoročno so ogrožena zlasti delovna mesta v tehnologiji strojev in vozil ter v proizvodnji in predelavi kovin.

Avtorji sami pravijo, da je to »skrajni scenarij«, ki ga je mogoče preprečiti, če bodo deli električnih avtomobilov izdelani in ponujeni v domačem okolju in ne zunaj države, kakor so sprva načrtovali. Kljub temu opozarjajo: »Proizvajalci avtomobilov nikakor ne bodo mogli zagotoviti takšne dodane vrednosti in zaposlitve po dobavnih verigah, kot jo imamo danes.«

Pri VDA menijo, da število več kot 400.000 ogroženih delovnih mest temelji na »pesimistični« predpostavki, da bo veliko delov prihodnjih avtomobilov izdelano v tujini in jih bo treba uvoziti v Nemčijo. Številni strokovnjaki domnevajo, da se to ne bo zgodilo. Po njihovem bodo nova delovna mesta ustvarjena drugje, na primer pri proizvodnji baterij, tako da bodo električni avtomobili v prihodnosti vse bolj nastajali v Nemčiji.

Ameriški pionir e-mobilnosti Tesla je na primer naznanil, da načrtuje gradnjo velikega obrata v bližini Berlina. Prav zato nemško avtomobilsko združenje VDA meni, da je pogled preveč pesimističen. Pred prihajajočimi spremembami je zato bolj kot razpravljanje o ekstremnih scenarijih pomembno sodelovanje, da skupaj premagamo izziv, s katerim se srečuje EU, pravijo.

(Pre)pozen vstop v igro

Sredi januarja je izvršni direktor Volkswagna Herbert Diess tudi sam poudaril pomen Tesle za avtomobilsko industrijo in opozoril, da če se Volkswagen ne bo kmalu prilagodil na področju digitalne tehnologije, ga čaka enaka usoda kot Nokio. Nemška avtomobilska industrija je šele pred kratkim končno spoznala, da bo treba korenito ukrepati. Industrija, na čelu katere je Volkswagen, je verjela, da lahko svojo težavo reši na dva načina: prvič, z ustvarjanjem boljših, učinkovitejših in manj onesnažujočih (dizelskih) avtomobilov, ter drugič, ko prvi pristop ni bil uspešen, z goljufijo ali zanikanjem resničnosti.

Kakor paradoksalno se morda sliši, je Volkswagnov dizelski škandal na koncu sprožil modernizacijo, ki je spodbudila celotno industrijo. Zaupanje v panogo je bilo tako močno omajano, da so bili upravni in nadzorni odbori nemških avtomobilskih podjetij primorani priznati neizogibnost radikalnih sprememb.

Zdaj se znamke, ki so bile v prejšnjem stoletju vodilne v panogi, soočajo s tveganjem, da bodo v novi dobi zaostale. Zakasnel razvoj bi imel resne posledice za nemško gospodarstvo in blaginjo države. To bi bil začetek nove in neprijetne dobe. Medtem ko so se nemška podjetja ukvarjala z manipulacijo pri dizelskih motorjih, stavami na vedno večje SUV-modele in zbiranjem argumentov proti avtonomnim avtomobilom, namesto da bi jih preizkušala, se je drugje po svetu razvijala povsem nova paradigma. V Kaliforniji in na Kitajskem so se pojavila zasebna in državna podjetja, ki zdaj presegajo nekdanje tehnološke voditelje v Nemčiji. Njihovi pogledi na avtomobil in način uporabe so popolnoma drugačni.

Do nedavnega je med nemškimi proizvajalci prevladovala misel, da naj nove računalniške tehnologije in digitalna omrežja izpopolnjujejo običajne avtomobile, ki že obstajajo. Niso dvomili o svojem tradicionalnem poslovnem modelu, osredotočenem na prodajo avtomobilov za zasebni prevoz. Medtem so se njihovi tekmeci iz Kitajske in ZDA lotili drugačnega pristopa in postavili digitalne elemente v središče novih konceptov mobilnosti. Za ta podjetja računalniki niso več samo sestavina – so srce njihovega poslovnega modela.

Tesla je v očeh njegovih ustvarjalcev visoko zmogljiv računalnik, ki zmore ogromno neverjetnih stvari, z avtonomno vožnjo vred. Kitajskih industrijskih pionirjev ne zanima le užitek ljudi v vožnji – razvijajo tudi zmogljiva nova transportna orodja, ki bi lahko pripomogla k varnemu prevozu potnikov od točke A do točke B in jih je mogoče vključiti v urbano življenje.

Podatki kot pomembna vrednost

Pri Tesli so že zdavnaj razumeli, da so podatki njihova najpomembnejša prednost. Družba Elona Muska je edino podjetje v panogi, ki se resno ukvarja s to temo. Vsi njeni avtomobili zbirajo podatke. Umetna inteligenca (AI) vozil se v ozadju uči avtonomne vožnje od samih voznikov. Ker ima AI dostop do vseh voznikovih podatkov, bo sčasoma postala daleč najbolj varna in zanesljiva voznica na svetu, opozarjajo strokovnjaki.

Poleg tega Tesla rešuje eno največjih ovir e-mobilnosti veliko bolje kot nemški proizvajalci avtomobilov: vzpostavljanje polnilne infrastrukture po vsej državi. Tesla je trenutno edini proizvajalec električnih avtomobilov, ki je s svojo globalno mrežo polnilnic rešil to težavo. Elon Musk je tvegal in vložil velike zneske v gradnjo in širitev omrežja. Tudi če ta strategija kratkoročno povzroča izgubo – dolgoročno pomeni uspeh. Prav tega poguma in predvidevanja nemški avtomobilski industriji in na splošno EU primanjkuje.

Agilna in vitka proizvodnja

Tudi pri proizvodnji je Tesla daleč pred tekmeci. Njena proizvodnja je »vitka in agilna« ter najučinkovitejša na svetu. To je zato, ker Tesla ne potrebuje baze dobaviteljev. Na avtu dela samo ena ekipa. Poleg tega so bile kupcem ponujene posodobitve programske opreme in prodane dodatne zmožnosti, vozila pa nenehno optimizirana, ne da bi jih morali kdaj pripeljati v delavnico.

V središču električnega avtomobila je baterija. Nobeno presenečenje – Tesla je pred vsemi. Podjetje je največji proizvajalec avtomobilskih baterij na svetu. Letos marca bo predstavilo baterijo naslednje generacije, s katero bo zelo verjetno še povečalo svojo prednost.

Na splošno je jasno, da se nemška avtomobilska industrija spopada z velikimi težavami zaradi strukturnih sprememb in zakasnelih naložb na področju e-mobilnosti, ki bodo, kot vse kaže, dolgoročno ogrozile tudi druge sektorje.

Smo bili spet priča klasičnemu evropskemu upiranju tehnološkim spremembam, kakor se je zgodilo že pri pametnih telefonih in potopu Nokie? Namesto da bi se posvetili inoviranju, se v Evropi raje zapletamo v nesmiselne razprave, kot je denimo trenutna o 5G. Če hočemo ali ne, se bo treba vkrcati na ta vlak. Vstopnico že imamo, vprašanje je le, ali bomo vstopili na vlak na postaji ali bomo raje tekli za njim.