Hanjin: napoved preobrata ali pogube ladjarske panoge?

Rivalstvo ladjarjev je rodilo morske kolose, tovorne ladje, ki na svojih krovih z nižjimi stroški prepeljejo precej več tovora od ladij nekdanjih generacij.

MSC Oscar, velikan v službi švicarskega ladijskega prevoznika Mediterranean Shipping Company, si trenutno lasti naziv največje tovorne ladje na svetu. Pri skoraj 400 metrih dolžine ga je mogoče natovoriti z 19.224 standardnimi šestmetrskimi zabojniki (TEU), v katerih lahko na drugi konec sveta pripluje na primer več kot 80 milijonov škatel čevljev – dovolj, da si nov par hkrati omislijo vsi odrasli prebivalci Nemčije, Avstrije in Slovenije.

Velikani, ki nižajo cene

Ravno MSC Oscar, CSCL Globe, Barzan, Magleby Maersk in iz ladjedelnic prihajajoči velikani, čeravno pomenijo utelešenje otroških sanj vsakega profesionalnega kapitana, so eden glavnih vzrokov za današnje težave ladijskih prevoznikov, ki se po oceni pomorske analitske hiše Drewry srečujejo z naslednjo dilemo. Brez največjih ladij, ki znižujejo operativne stroške, ladjarji tvegajo izgubo strank, toda z vlaganji v nove zmogljivosti prehitevajo rast svetovnih blagovnih tokov in s tem znižujejo prevozne cene ter posledično sposobnost lastnega preživetja.

Kako dramatičen je omenjeni upad cen, najbolje ponazorijo besede predsednika slovenskega ladijskega prevoznika Splošna plovba Egona Bandlja: »Najvišja voznina, pretvorjena v dnevno najemnino, ki jo je dosegla Splošna plovba, je znašala več kot 70.000 ameriških dolarjev. Najnižja pa je v času krize, ki traja že več kot pet let, dosegla približno 3000 ameriških dolarjev na dan.« Razlika je enormna. Najbolj prizadet je bil trg razsutega tovora, kjer razmere najbolje opiše kazalnik Baltic Dry Index, ki spremlja povprečno ceno ladijskega prevoza razsutega tovora. Sredi leta 2008 je namreč znašal kar 11.689 indeksnih točk, ko je letos trčil ob svoje zgodovinsko dno, približno 40-krat niže, jih je dosegel zgolj 290. Danes se giblje med 800 in 900 indeksnimi točkami.

Če so voznine na vrhuncu predstavljale 42 odstotkov končne cene premoga in kar 65 odstotkov prodajne cene železove rude, je ta delež po izračunih analitske hiše Clarkson Research danes med petimi in 15 odstotki.

Shutterstock

Hanjinova napoved novih bankrotov?

Bankroti ladjarjev zato že nekaj časa niso nič nenavadnega. Med krizo je pod bremeni dolgov klecnil japonski Daiichu Chuo KK, ki ga je pokopala tesna poslovna navezanost na rudarskega velikana Glencore. Še pred tem so podali vloge za stečaj ladjarji Hainan POS, OW Bunker, Copenship, Nautilus Holdings in ameriški ladjar Genco Shipping & Trading Ltd. Četudi se je večina naštetih z združitvami, prevzemi in korenitim poslovnim prestrukturiranjem vrnila na morske poti, je tak razplet nekoliko manj verjeten pri največjem stečaju ladjarja v zadnjih letih.

Južnokorejski Hanjin Shipping, po oceni analitske družbe Alphaliner še septembra sedmi največji svetovni ladjar z 98 ladjami in približno triodstotnim tržnim deležem – med drugim je bil odgovoren za 40 odstotkov vsega Samsungovega tovora in petino vseh pošiljk LG –, se je zlomil pod bremeni slabih 5,4 milijarde dolarjev posojil. Rešitve, čeravno kratkoročne, mu ni mogel zagotoviti niti Cho Yang-ho, član uprave skupine Hanjin, ki je za nemoteno pristajanje in raztovarjanje ladij iz lastnega žepa potegnil okoli 36 milijonov dolarjev. Skupno se je nabralo 90 milijonov dolarjev, 180 milijonov premalo.

Sledil je kaos. Na morjih in pred pristanišči je zaradi strahu pred nezmožnostjo plačila pristojbin ostalo okoli 70 ladij, napolnjenih z za približno 14,5 milijarde dolarjev blaga. Medtem ko so nekateri trgovci grizli nohte v strahu, da jim pred praznično sezono ne bo uspelo napolniti polic z novimi igračami, so v Južni Koreji iskali alternative. Danes je veliko ladij že raztovorjenih, nekaj jih še čaka na zeleno luč za vstop v pristanišča.

Toda kmalu zatem bodo verjetno zadišale po novi barvi, medtem ko se bodo z njihovih bokov svetili napisi drugih ladijskih prevoznikov.

Južnokorejski ladjar prodaja dobršen del ladij – potencialni kupci morajo do danes oddati svoje ponudbe, najglasneje se omenja danski Maersk, kjer za Svet kapitala pred novembrsko predstavitvijo poslovnih rezultatov niso imeli komentarja. Iskal naj bi kupca za terminal v ameriškem pristanišču Long Beach, po poročanju časnika Wall Street Journal pa zapira tudi vseh deset evropskih podjetij.

Hanjin, četudi mu nekako uspe preživeti, bo iz stečajnega postopka izšel precej manjši in precej spremenjen. Vprašanje, ki se pri tem poraja, je, kaj napoveduje njegov bankrot za celotno panogo. Nekateri napovedujejo val novih bankrotov. Med najranljivejšimi naj bi bili japonski prevozniki Mitsui OSK Lines, NYK Line in Kawasaki Kisen Kaisha. Bandelj ne želi špekulirati, raje poda analizo stanja: »Rekordno nizke voznine povzročajo težave mnogim ladjarjem. Nekateri jim še kljubujejo, mnogo jih je propadlo, podobno kot Hanjin, vendar so njihove ladje ostale na pomorskem trgu in se svetovno ladjevje zaradi bankrotov ni bistveno zmanjšalo.« Prav zaradi presežnih kapacitet v kombinaciji z ohlajanjem Kitajske in počasnejše rasti v svetovni trgovini se zdi, se boljši časi odmikajo neznano daleč v prihodnost.

Ladij bo še nekaj časa preveč

V letošnjem drugem četrtletju je po oceni časnika Economist globoko v rdečih številkah poslovalo kar 11 od 12 največjih ladijskih prevoznikov. Maersk Line, največji svetovni ladijski prevoznik, je v prvem polletju utrpel skoraj 2,5 milijarde dolarjev globok padec prihodkov, na deset milijard dolarjev, medtem ko se je lanski 1,2 milijarde dolarjev visok dobiček prevesil v 120-milijonsko izgubo.

Tudi za celotno leto so napovedi vse prej kot rožnate. Svetovalna hiša Drewry opozarja, da bodo prihodki ladjarjev iz kontejnerskega prevoza, ki predstavlja dve tretjini pomorskega tovornega prometa, letos padli na vsega 143 milijard dolarjev. Številka je približno 75 milijard dolarjev ali dobro tretjino nižja kot leta 2012. Izguba iz poslovanja naj bi presegla pet milijard dolarjev. A kako tudi ne bi. Prevoz enega kontejnerja iz Azije na sever Evrope stane danes okoli 770 dolarjev (Shanghai Containerized Freight Index), medtem ko naj bi ladjar lahko začel razmišljati o dobičku šele pri cenah okoli 1400 dolarjev.

In kakšna je pravzaprav rešitev iz vrtinca padajočih cen in prihodkov? »Zmanjšanje obstoječega svetovnega ladjevja in zmanjšanje naročil novih ladij,« je kratek in jedrnat Bandelj. To se po njegovih besedah delno že dogaja. Ladjarji v zadnjem času pospešeno pošiljajo ladje v razrez za staro železo. Letos je bilo razrezanih že 37,7 milijona ton nosilnosti - približno tolikšno težo ima celoletna žetev v Ukrajini, žitnici Evrope. Če so bile nekoč v vrsti za odmet ladje, stare od 25 do 35 let, naj bi se danes uničevale že ladje, ki še niso dosegle polnoletnosti. »V razrez naj bi šle že ladje, stare od 15 do 20 let,« pravi Bandelj. Toda iz ladjedelnic še vedno prihajajo nove ladje, ki so bile naročene pred dvema ali tremi leti, tudi zato je »nemogoče napovedati ali in kdaj bodo ti globalni ukrepi privedli do izboljšanja stanja na pomorskem trgu.«

Samo v prvem polletju letos je bilo po oceni analitske družbe VasselValue splavljenih za 4,9 milijarde dolarjev kontejnerskih ladij, v drugem polletju jih bo še enkrat toliko. Svetovno ladjevje se bo tako povečalo za še pet do šest odstotkov, medtem ko naj bi se količina prepeljanega tovora okrepila za zgolj dva odstotka.

Med realnostjo na trgu in apetitom po novih, večjih, zmogljivejših in stroškovno ugodnejših ladjah je še vedno velik razkorak in bo vztrajal vsaj do leta 2019, opozarjajo pri Organizaciji za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD). Splavljenje naslednjih največjih ladij na svetu bo imelo tako ob klicanju mirnih morij med razbijanjem šampanjca še naprej vsaj kanček grenkega priokusa.