Gigantske jeklene ptice in mikroskopske marže

Slovenska prestolnica se bo prihodnje leto lahko pohvalila z novim letalskim prevoznikom, saj bo nizozemska Transavia v lasti letalskega velikana Air France-KLM med poletno sezono trikrat na teden povezala Ljubljano in Amsterdam. S tem se bo konkurenca na brniškem letališču še zaostrila, saj se bo Transavia pridružila Adrii, Lufthansi, Turkishu in številnim drugim, ne nazadnje pa tudi neposrednim nizkocenovnim tekmecem – britanskemu Easyjetu in madžarskemu Wizzairu. Vsekakor dobrodošla novica tako za nadobudne popotnike kot tudi za Aerodrom Ljubljana, ki tako počasi uresničuje smele načrte za celostni razvoj letališča. Brniški promet naj bi se namreč s sedanjih slabih 1,5 milijona potnikov na leto do leta 2020 povečal na 1,8 milijona, do leta 2040 pa že na 4,1 milijona potnikov, a za doseganje teh številk bo potrebna tudi obsežna širitev infrastrukture. Kljub spodbudnim ciljem pa je to kaplja v morje v primerjavi s številkami, ki se v letalstvu obrnejo na globalni ravni.

Zagonski veter ne pojenja

Po podatkih Mednarodnega združenja za zračni transport (IATA) namreč krilati kolosi po vsem svetu vsak dan v zrak ponesejo kar 9,8 milijona ljudi, na leto pa se njihovo število približa 3,6 milijarde. Za povrhu nič ne kaže, da bo zagon kaj kmalu pojenjal, saj je letalska panoga vsako leto med 2012 in 2016 dosegala več kot petodstotno rast. Temu primerni so tudi poslovni rezultati; prihodki so se v zadnjem desetletju skoraj podvojili, s približno 380 milijard dolarjev leta 2004 na rekordnih 758 milijard leta 2014, letos pa naj bi dosegli okrog 720 milijard. Del zaslug za takšno bliskovito rast lahko pripišemo tradicionalnim prevoznikom, ki vztrajno krepijo poslovanje na razvitih letalskih trgih. A poglavitno gonilo rasti so še vedno nizkocenovni prevozniki, ki eksponentno širijo svoje kapacitete na trgih v razvoju in po tej zaslugi obvladujejo že približno četrtino svetovnega letalskega trga.

5-odstotno rast je letalska panoga ustvarila vsako leto med 2012 in 2016

Vseeno pa veliko letalskih družb visi na nitki, saj zaradi kot britev tankih, manj kot triodstotnih marž vzdržna in robustna dobičkonosnost ostaja bolj ali manj pobožna želja. Višek ironije pri tem je, da tako rekoč vsi udeleženci v panogi komercialnega letalstva – od proizvajalcev letal in motorjev do operaterjev letališč in potovalnih agencij – služijo lepe denarce, letalske družbe, ki dejansko prevažajo potnike med destinacijami in so torej ključni člen v verigi, pa imajo pri tem hude težave.

To je predvsem posledica kompleksnega poslovnega modela, za katerega velja stroga regulacija (kar močno ovira konsolidacijo) in je neredko žrtev nepredvidljivih dejavnikov (denimo obsednih varnostnih razmer, vojaških konfliktov, terorističnih napadov ter naravnih katastrof ali epidemij nalezljivih bolezni). Še večji vpliv ima izpostavljenost oziroma občutljivost za svetovna gospodarska gibanja, ki močno vplivajo na povpraševanje. V zadnjih letih nas sicer razveseljuje previdno gospodarsko okrevanje, vseeno pa so cenovni pritiski v panogi še kako prisotni. To je namreč ena redkih industrij, ki že več desetletij doživljajo padanje cen, saj povprečna cena na potniški kilometer nenehno upada že od leta 1950. Tako smo tudi letos doživeli globalno sedemodstotno pocenitev, kar nekatere analitike že začenja skrbeti, saj so trenutne rekordne ravni zasedenosti neposreden rezultat teh pocenitev, ki pa dolgoročno niso vzdržne.

Zategovanje pasu tudi, ko signalna lučka ne gori

Glede na naštete, zelo specifične panožne okoliščine si družbe na vse pretege prizadevajo krepiti poslovanje in širiti ponudbo dodatnih storitev, saj je dobičkonosnost odvisna skoraj izključno od rasti prihodkov. Ker so marže tako nizke, je izboljšanje učinkovitosti operacij ključnega pomena, saj rast produktivnosti pomeni tudi višje marže. Obstaja sicer nekaj izjem, a najuspešnejše družbe so povečini tiste z najstrožjim obvladovanjem stroškov, kar dosegajo na več načinov. Za tradicionalne prevoznike je bržkone najučinkovitejša metoda prestrukturiranje oziroma racionalizacija organizacijske strukture, operativnega modela ali delovnih procesov, saj so številni med njimi skozi desetletja zgradili zapleten in okoren poslovni sistem, ki se po učinkovitosti ne more meriti s preprostim nizkocenovnim modelom.

Po podatkih IATE krilati kolosi po vsem svetu vsak dan ponesejo v zrak kar 9,8 milijona ljudi.

Še učinkovitejši način krčenja stroškov je zmanjšanje porabe letalskega goriva, ki predstavlja kar od 40 do 50 odstotkov celotnih obratovalnih stroškov. Vztrajno padanje cen nafte v zadnjih letih je prevoznikom prihranilo marsikateri siv las in skoraj podvojilo dobičke, ki so lani znašali dobrih 35 milijard dolarjev, letos pa naj bi se še povečali in se močno približali mejniku 40 milijard. Vseeno pa se družbe zavedajo, da gre pri tem za srečno okoliščino (bržkone z zelo omejenim rokom trajanja), in ne strukturno reformo, zato so stalno na preži za tehnološkimi inovacijami na tem področju. Težava tega pristopa je le, da je finančno zelo intenziven, saj vključuje postopno posodobitev flote z letali, ki porabijo manj goriva (denimo airbus A320neo ali boeing 737 MAX). Čeprav so letalske družbe pri nakupu letal deležne ogromnih, tudi 50-odstotnih popustov glede na »maloprodajne« cene, so zneski še vedno astronomski, zato v večjem obsegu nakupujejo le največji in najbogatejši prevozniki. Pri tem pa je bistveno tudi, da je investicija temeljito premišljena in opravljena v skladu z dolgoročno strategijo družbe (denimo z načrtovano širitvijo poslovanja ali mreže povezav).

Iz rdečih številk nazaj na modro nebo

Pri obdržanju nad gladino lahko pomembno vlogo odigra tudi konsolidacija, saj je nizka dobičkonosnost panoge predvsem rezultat razdrobljenosti in posledičnih presežnih kapacitet na številnih trgih oziroma regijah. Enega uspešnih primerov najdemo v ZDA, kjer so se prevozniki po vsesplošni krizi aviacije, nastale kot posledica 9

11 in nato še finančnega zloma 2008, spoprijemali s hudimi težavami. Po dolgoletnih izgubah, sindikalnih težavah in množičnih bankrotih je sledilo obdobje velikih združitev in prestrukturiranj tradicionalnih prevoznikov, s čimer so dramatično izboljšali poslovanje. Nastali so trije letalski behemoti (American Airlines, Delta in United Continental), ki sodijo v sam svetovni vrh, prav daleč zadaj pa ni niti največji svetovni nizkocenovnik Southwest. Omenjene družbe s skoraj 23 milijardami dolarjev poberejo več kot polovico celotnega dobička globalne letalske industrije in se – tudi s strateškimi povezavami z evropskimi, azijskimi ali bližnjevzhodnimi prevozniki – vse bolj uveljavljajo na mednarodnem trgu, še večjo moč pa imajo v domačem prometu, kjer njihove številke govorijo same zase.

Glavni fokus letalske industrije je namenjen trgom v razvoju, predvsem Aziji in Latinski Ameriki.

Diametralno nasprotna je slika v Evropi, kjer prevozniki kljub večjemu številu prepeljanih potnikov še naprej s težavo kujejo dobičke. Vzrokov je več, med poglavitnimi je bistveno dražje poslovno okolje kot drugod po svetu, saj sta v Evropi okoljska in davčna zakonodaja izjemno strogi, za povrhu pa so prevozniki izpostavljeni stalnim sindikalnim pritiskom. Tako so stavkajoči piloti, letalski uslužbenci in kontrolorji letenja samo v letu 2014 prizemljili več kot 10.000 letal nemške Lufthanse in francosko-nizozemskega Air France-KLM ter ju prikrajšali za več kot pol milijarde evrov dobička. Z upoštevanjem vseh tegob se tako dobiček 7,5 milijarde dolarjev zdi še kar lepa številka, a tudi zavajajoča, saj se v nasprotju z ZDA tukaj deli med skoraj dvesto večjih in manjših družb. Obenem ostra konkurenca preprečuje obsežno cenovno vojno, saj na dnu kraljujeta izjemno dobičkonosna Ryanair in Easyjet.

Tako ni presenetljivo, da trend konsolidacije počasi, a zanesljivo postaja tudi evropska realnost. Tako je v zadnjem desetletju ali dveh nastalo več konglomeratov (Lufthansa, AF-KLM, International Airlines Group, Turkish, Aeroflot idr.), ki združujejo vse od nacionalnih in regionalnih do nizkocenovnih in tovornih prevoznikov ter s tem pokrivajo vse mogoče tržne niše. Tovrstna optimizacija operacij, flote in mreže povezav z vsemi povezanimi sinergijskimi učinki je namreč za tradicionalne prevoznike vse privlačnejša alternativa poti osamljenih jezdecev, kjer je bitka za potnike na neusmiljenem globalnem trgu še ostrejša in vsaka napaka že lahko usodna. To velja tudi širše, zato se vse več družb pospešeno pridružuje globalnim letalskim zavezništvom. Tako tri največja – S tar Alliance, SkyTeam in Oneworld – trenutno združujejo že 61 letalskih družb, ki s skupno 12.600 letali opravijo skoraj 50.000 letov na dan, na katerih prepeljejo že neverjetnih 1,86 milijarde potnikov na leto.

Letalska pokrajina se vztrajno spreminja

To število pa bo bržkone le še raslo, saj letalska industrija vse večji fokus namenja trgom v razvoju. Med njimi sta na prvih mestih Azija in Latinska Amerika, kjer ogromen delež prebivalstva še nikoli v življenju ni bil na letalu, zato je potencial za rast velikanski. Na južnoameriški celini opazno raste brazilski trg, ki naj bi po Airbusovih analizah do leta 2032 skoraj potrojil kapacitete, s sedanjih 480 letal na okoli 1330. Še pomembnejši pa je vzpon in vpliv bližnjevzhodnih družb, saj so velikani, kot so Emirates, Etihad in Qatar Airways, tradicionalnim evropskim prevoznikom prevzeli velik del dobičkonosnega prometa med Evropo in Azijo. Omenjeni prevozniki so sicer močno odvisni od povezovalnih linij, saj je njihov lokalni trg bistveno premajhen, a unikaten geografski položaj (večina svetovnega prebivalstva živi znotraj radija osemurnega leta) jim omogoča veliko strateško prednost zlasti na trgu čezoceanskih letov.

Nadpovprečno rast dosegajo tudi nizkocenovni prevozniki, katerih rast spet poganjajo predvsem razvijajoči se trgi, kot so Kitajska, Indija in Brazilija. Na drugi strani pa se nizkocenovniki na razvitih trgih srečujejo s čedalje zahtevnejšimi strankami, ki niso več zadovoljne z najnižjim možnim standardom storitev in s tem, da jih naokoli prevažajo kot živino. Nizkocenovniki imajo tako pred seboj izziv, kako investirati v vse boljšo uporabniško izkušnjo in obenem ohraniti cenovno konkurenčnost. In prav različni načini, kako se bodo posamezne družbe spopadale z naštetimi izzivi ter prilagajale globalnim trendom, bodo najbolj določali njihovo dolgoročno uspešnost in prihodnjo sliko letalske industrije.