Letališča dosegla svoj optimum?

Klemen Košir
Razlog za slabši zaključek leta od pričakovanj lastniki Letališča Jožeta Pučnika vidijo v manjšem številu letov domače Adrie. Foto Pexels

Kam torej s trumami potnikov? Letalski promet je namreč še vedno v izjemnem porastu, tako v svetu kot v Evropi. V lanskem letu so evropska letališča sprejela 136,6 milijona potnikov več kot leto prej.

S tem se je nadaljeval trend zadnjih let, po katerem se je letalski potniški promet v zadnjih petih letih v Evropi povečal za 36 odstotkov, kar pomeni 629 milijonov prepeljanih potnikov več kot pred petimi leti. Koliko lahko infrastruktura še prenese?

V zgornje številke so všteti vsi leti – tako običajnih, nizkocenovnih kot čarterskih in zasebnih letal (vključno s helikopterskimi leti), ki vzletijo ali pristanejo na evropskih letališčih. Lanska rast letalskega potniškega prometa je tako znašala 6,1 odstotka, skupna številka prepeljanih potnikov pa 2,34 milijarde. A prav dosti več od tega letališča niti ne zmorejo …
 

Ovira so kapacitete
 

image
Letalski promet je dosegel že tako velik obseg, da ga v Evropi že opazno ovirajo kapacitete letališč. Foto Reuters
Ob tako obsežni rasti letalskega prometa postajajo infrastrukturne omejitve že precejšnja težava. Mnoga letališča se srečujejo s (sladko) težavo, da imajo preprosto skoraj povsem zapolnjene kapacitete. Letalskim družbam je lani sicer uspelo za 4 odstotke večje število premikov letal kot leto prej (kar je celo višja rast kot leto pred tem), a strokovnjaki ocenjujejo, da pri optimizaciji izrabe letal skoraj ni več manevrskega prostora. Opazno več premikov letal lahko družbe izvedejo zgolj z dodatnimi letali, ne pa z boljšo izkoriščenostjo obstoječih. Letališča po Evropi so tako v precepu: verjeti v dolgoročno vzdržnost tako močnega trenda in z velikimi investicijami povečati kapacitete ali zgolj izkoristiti obstoječe brez velikih investicijskih stroškov?

Čeprav se morda v bližnji prihodnosti obeta sprememba trenda, pa naj bi bil to le kratkotrajen zastoj dolgoročne rasti. Projekcije še vedno kažejo, da naj bi se v prihodnjih petnajstih letih število potnikov vsaj podvojilo.
Po napovedih Eurocontrola bo povpraševanje po letih v Evropi do leta 2025 za 2,5 odstotka preseglo zmogljivosti.

Kapacitete pa niso zgolj infrastrukturne, pač pa tudi človeške; tudi na letališčih so pritiski glede izkoriščenosti človeških virov v zadnjih letih podobno veliki kot pri letalskih družbah. Pri nekaterih kadrih je težava v pomanjkanju ter dolgotrajnem izobraževanju, pri drugih pa verjetno zgolj preračunljivost lastnikov letališč, ki zaradi manj prožnega trga dela v Evropi ne želijo z zaposlovanjem dohitevati rasti prometa.

Že v lanskem letu se je v poletnem času pomanjkanje kapacitet čutilo pri organizaciji letov; v Evropi je imelo vsako tretje letalo zamudo, običajno pa so razlogi za to tičali v izkoriščenosti kapacitet. Vsako najmanjše odstopanje od začrtanega prometa namreč vpliva na vrsto nadaljnjih premikov letal, saj so kapacitete tako izkoriščene, da ne puščajo manevrskega prostora za popravke.
image
Letalski promet je dosegel že tako velik obseg, da ga v Evropi že opazno ovirajo kapacitete letališč. Foto Pexels

Zmagovalec med velikimi je Moskva
 

Največja evropska letališča so v lanskem letu sprejela dodatnih 16,5 milijona potnikov, a največjo relativno rast so dosegla manjša letališča. Zmagovalec med velikimi je moskovsko letališče Sheremetyevo (drugo največje letališče v Rusiji), ki je bilo lani najhitreje rastoče v skupini velikih letališč; letna rast sprejetih letal je znašala kar 14,3 odstotka.

Rast je bila izjemna tako v prvi kot drugi polovici leta – a če pogledamo po četrtletjih, vidimo, da je letališče vso rast pridelalo v drugem in tretjem četrtletju, in ni težko ugotoviti, od kod takšen skok prometa. Rusija je namreč lani med 14. junijem in 15. julijem gostila svetovno nogometno prvenstvo, kar pomeni ne le kopico nogometašev in osebja, pač pa trume navijačev, ki v državo priletijo z letali.
 

Na vrhu še vedno Heathrow
 

Najbolj prometno letališče z 80 milijoni potnikov v Evropi še vedno ostaja londonski Heathrow. Tekmeci sicer zmanjšujejo zaostanek za njim, a ni še konkurenta, ki bi mu prav od blizu dihal za ovratnik. Morda ga v prihodnosti s prestola celo ne bo izrinil kateri od dolgoletnih konkurentov, pač pa novinec – istanbulsko letališče. Mesto ima sicer že dve letališči, a ker se ne moreta širiti, so zgradili novo – odprli so ga lani oktobra. Načrtovano je tako, da bo lahko sprejelo 150 milijonov potnikov letno (a da bo dograjeno do te stopnje, bo še trajalo), ob njem pa so pustili tudi prostor, ki omogoča nadgradnjo kapacitet vse do 200 milijonov potnikov letno.

Sprememba trenda?
 

Lanska rast je sicer visoka, a za 2,4-odstotni točki nižja kot leto prej, zlasti pa je opaziti, da je rast po četrtletjih usihala. Predvsem pa mnogi poznavalci opozarjajo, da so v zadnjih letih na letalskem trgu vladale odlične razmere brez velikih pretresov – nizke cene goriva, nizke obrestne mere in torej poceni kapital ter stalno rastoče število potnikov. Še bolj kot letališčem je to omogočalo celi vrsti letalskih družb, da so kljub nizkim maržam in brez velikega kapitala v zaledju nekako prejadrala čase močne konkurence. Zato je bila konsolidacija tega sektorja dokaj nizka, a v prihodnje se ob spremenjenih razmerah obeta močnejša konsolidacija letalskih družb, kar bo pomenilo dodaten pritisk na prihodke letališč, saj bodo konsolidirane letalske družbe imele večjo pogajalsko moč. Gerd Pontius, nemški svetovalec letalskih družb, je dejal: »Kdor v teh razmerah ni zaslužil precej denarja in si nabral nekaj zaloge, pač pa je zgolj životaril, bo zelo kmalu postal plen konkurence.« Po njegovih napovedih niti ni nujno, da bomo priča odmevnim propadom ali združitvam: »Konkurenca se znižuje, soodvisnost družb pa povečuje tudi skozi bolj mehke procese – morda se bodo družbe le povezale v strateška partnerstva, a končni izid tega procesa bo enak. Le poglejte stanje v ZDA, kjer celoten trg obvladuje pet velikanov. To je scenarij, ki se obeta tudi Evropi. In takšen letalski trg bo prinesel dodaten pritisk na letališča.«
 

image
Letalski promet je dosegel že tako velik obseg, da ga v Evropi že opazno ovirajo kapacitete letališč. Foto Pexels
Tovor kaže drugo zgodbo?

Če so pri potnikih lanske številke precej impresivne, pa je zgodba drugačna pri tovornem prometu. Sicer je lani tudi ta dosegel rast, a precej nižjo, kot jo je dosegal prej (in kot je bilo pričakovano). Rast tovornega letalskega prometa je v lanskem letu znašala le še 1,8 odstotka. Pri tem je treba poudariti, da letalske družbe tovor z letali prevažajo skozi dva različna sistema; prvi je v tovornem delu potniških letal (ob prtljagi potnikov), drugi del pa so posebna tovorna letala. Rast je dosegal zgolj prvi sistem, tovorna letala pa so lani prepeljala celo za 2,4 odstotka manj tovora kot leta 2017.

Tovorni letalski promet je dolgo veljal za izjemno obetavno področje, a nikakor ni doživel pričakovanega razcveta, še najboljšo rast je doživel v devetdesetih letih, in še vedno caplja za potniškim prometom.
image
Letalski promet je dosegel že tako velik obseg, da ga v Evropi že opazno ovirajo kapacitete letališč. Foto: Reuters

Direktor družbe Amedeo (ki deluje kot izposojevalnica letal in kot letalska družba), Mark Lapidus, je pred leti dejal: »Pretirano prilagajanje potniških letov potrebam tovora na letalu je najboljši način, da uničiš letalsko družbo. Če boste prilagajali urnike letov potrebam tovora, boste pri potnikih prisiljeni sprejemati kompromise, ki vam bodo povprečno ceno letalske karte dolgoročno znižali za več, kot pa vam bo to prilagajanje prineslo dobička pri tovoru, čeprav morda na začetku ne bo tako videti.« Po njegovi oceni naj bi 20 ton tovora prineslo letalski družbi približno toliko kot 30 do 40 sedežev v ekonomskem razredu.

A njegovim besedam navkljub in kljub temu, da kombinacija potniških letal, ki prenašajo ob tem še tovor, prinaša letalskim družbam dodatne izzive, ta način tovornega prometa danes dosega že polovico vsega – le polovica tovora torej potuje posebej s tovornimi letali.
 

Letališče Ljubljana
 

Letališče Jožeta Pučnika je lani sprejelo nekaj manj kot dva milijona ali natančneje 1.811.255 potnikov, kar predstavlja 7,6-odstotno rast v primerjavi z letom prej. Po odličnem začetku se je leto zaključilo nekoliko slabše od pričakovanj, razloge pa na Letališču Ljubljana, ki je v lasti nemške družbe Fraport AG, vidijo v manjšem številu letov domačega prevoznika Adrie Airways.
Premikov letal je bilo v lanskem letu 27.269, kar predstavlja 4,6-odstotno rast, prepeljanega pa je bilo za 0,6 odstotka manj tovora kot leto prej.
image
Razlog za slabši zaključek leta od pričakovanj lastniki Letališča Jožeta Pučnika vidijo v manjšem številu letov domače Adrie. Foto: Jože Suhadolnik/Delo

Bližnja letališča so se večinoma odrezala nekoliko bolje; dunajsko je zabeležilo 10,8-odstotno rast potniškega prometa, budimpeštansko 13,5-odstotno, beneško in zagrebško po 7,9-odstotno, le letališči v Gradcu in Trstu sta se odrezali nekoliko slabše; prvo je od ljubljanskega doseglo 0,1, drugo pa 1,4 odstotne točke nižjo rast.
 

Maribor propada
 

Medtem ko je bilo letališče na Brniku v lanskem letu izjemno oblegano, pa mariborsko kljub bombastičnim napovedim sameva. Pozabljene so napovedi o podaljšanju steze, novih hangarjih, novem terminalu, milijonu prepeljanih potnikov in enajstih rednih linijah. Ne le, da kitajski najemniki mariborskega letališča SHS Aviation niso uresničili teh napovedi, pač pa je bila v minulem letu ukinjena še zadnja redna linija, kitajski najemniki pa so najavili svoj umik in odpoved najemne pogodbe. Prst so usmerili v Ministrstvo za infrastrukturo. Ker ni bilo spremembe državnega prostorskega načrta in odobrenih načrtov za podaljšanje steze, naj tudi ne bi bilo mogoče izpeljati njihovega ambicioznega poslovnega načrta.
 

Pričakovanja za leto 2019
 

Po napovedih Eurocontrola bo povpraševanje po letih v Evropi do leta 2025 za 2,5 odstotka preseglo zmogljivosti. To pa je omiljeno opozorilo iz leta 2013, ko je Eurocontrol za isti čas napovedoval 4-odstotni presežek. A dejstvo je, da novih kapacitet nikakor ni na vidiku, težavo predstavljajo že dograditve dodatne steze, kaj šele, da bi v Evropi v zadnjem času zaživela nova letališča (če odštejemo istanbulsko). Letošnje leto bi moralo biti ključno za zagon novih projektov za povečanje kapacitet, a strah pred skorajšnjo recesijo zavira velike projekte, ob tem pa letališča čakajo, da se izkristalizirajo tudi učinki brexita na letalske povezave. Tako najverjetneje tudi letos ne bodo zagnani projekti, ki bi v resnici morali biti začeti že pred leti. Povečanje letališča ali gradnja novega namreč ni nekaj, kar se zgodi v petih letih.

V ZDA varnost prebivalcev manj pomembna kot v EU?

Ko se je po manj kot petih mesecev zgodila še druga tragična nesreča enakega tipa letala – boeing 737 max 8, je Agencija za varnost zračnega prometa v EU pohitela in takoj prepovedala vse polete istega tipa letal, dokler ni vsaj okvirno znano, kaj je vzrok nesreče in ali je povečana nevarnost nesreče tudi na drugih letalih istega tipa.

V ZDA so sprva trdili ravno nasprotno; v ameriški Zvezni upravi za letalski promet so dejali, da dokler ni pojasnjeno, kaj je vzrok nesreče, ne vidijo vzroka za prizemljitev ostalih letal tega tipa. (Pri tem seveda ni nepomemben podatek, da gre za letalo ameriškega proizvajalca.) Šele dober teden ne le za Evropo, pač pa tudi za Kitajsko, Avstralijo, Južno Afriko …, pravzaprav za seznamom kar 42 držav, so v ZDA sklenili, da bodo tudi sami zaustavili polete boeingov 737 max 8. V New York Timesu ugotavljajo, da gre za simptomatičen primer; tako v prometu kot v drugih, predvsem prehranskih in farmacevtskih zadevah, Evropa ravna precej previdneje, kar zadeva varnost svojih prebivalcev – dokler neko tveganje ni pojasnjeno, se mu skušajo izogniti. V ZDA deluje nasprotna logika: dokler ni dokazano dovolj visoko tveganje, regulatorji praviloma ne posegajo na trg.

Kdo bo plačal škodo?

Evropska letališča zaradi prizemljitve boeingov 737 max 8 (in max 9) poslovne škode (skoraj) ne bodo utrpela. Nekaj škode (ob obeh družbah, udeleženih v nesrečah) imajo sicer letalske družbe, ki imajo ta tip letala v svoji floti, a to naj bi bila škoda, ki jo bodo dokaj lahko prenesle. Po ocenah analitikov bo za letalske družbe večja težava, kaj storiti z naslednjimi naročili tega tipa letala – odločanje o tem ter drugačna prenova flote bo za letalske družbe verjetno večji strošek kot sama začasna prizemljitev že dobavljenih letal. In tako pridemo do tistega, ki bo nosil levji delež poslovne škode: ocene škode za družbo Boeing se trenutno gibljejo v širokem razponu od ene do petih milijard dolarjev.

Ne pomeni pa to nujno katastrofalnega zaključka zgodbe za ta tip letala. Odvisno je tudi od ugotovitev o vzrokih za nesrečo, a George Hoffer, strokovnjak za letalstvo, pravi, da tudi hude nesreče v začetku cikla novega tipa letala ne pomenijo nujno skorajšnjega konca izdelave te linije; običajno sledijo le manjše tehnične spremembe ter predvsem novo komercialno ime za tip letala in proizvodnja in prodaja teče naprej …
Več iz rubrike