»Elektrika teče lepše od nafte«

Miha Levstek, direktor podjetja Etrel, je bil več let član upravnega odbora Evropske zveze za vozila na baterijski, hibridni pogon in pogon na gorivne celice, že desetletje pa je tudi podpredsednik Društva za električna vozila Slovenije. Bil je organizator prve slovenske mednarodne konference o elektromobilnosti, ki je leta 2009 potekala v Ljubljani. »Elektrika teče lepše od nafte,« pravi. Lani je tudi sam postal voznik električnega avtomobila. Da bo elektromobilnost prej ali slej prišla, so se v Etrelu, ki se ukvarja z razvojem in proizvodnjo polnilnic in programske opreme za upravljanje polnjenja električnih vozil, zavedali že ob ustanovitvi. Njihove polnilnice, pri katerih je v ospredju dobra uporabniška izkušnja, stojijo vse od polarnega kroga do Nove Zelandije. Ker je njihovo opremo mogoče prilagajati različnim poslovnim modelom, lahko konkurente v svetovnem merilu preštejejo na prste ene roke.

Leta 1899 se je električnim avtomobilom napovedovala lepa prihodnost. Z razmahom avtomobila na nafto in bencin pa se je vse skupaj končalo.

Res je. Nafta je na začetku spremenila mobilnost, lahko pa bi bila to tudi elektrika.

Prehitre spremembe niso dobre niti za industrijo niti za uporabnike električnih vozil. Nenaden prehod na električne avtomobile bi sesul vse.

Zakaj se je to zgodilo, lahko špekuliramo, ampak eden izmed vzrokov je dogajanje v ZDA, kjer je tedaj John D. Rockefeller kupil skoraj vse naftne vrtine. Njegovi potomci igrajo ključno vlogo pri odpravi tramvajskega prevoza, ki je v ameriških mestih dominiral do leta 1940. Standard Oil, General Motors, Firestone Tire in Phillips Petroleum so ustanovili holding National City Lines, ki je pokupil in zaprl več kot 100 tramvajskih sistemov v 45 glavnih mestih med letoma 1936 in 1950. Potem se dolgo časa v avtomobilski industriji ni veliko delalo v smeri električnih avtomobilov. A danes so spet vzpostavljene razmere za elektrifikacijo prometa, ki jo uvajamo predvsem zaradi varstva okolja.

Leon Vidic

V dokumentarnem filmu Kdo je ubil električni avto so dejali, da je električne avtomobile uničevalo tudi podjetje General Motors. Nekaj avtomobilov znamke EV1 je sredi 90. let uničenje preživelo, a so končali v muzejih in na univerzah. Je to natolcevanje ali je res kaj na tem?

Ni natolcevanje, toda te stvari so kompleksne. Prehitre spremembe v tako veliki industriji, kot je avtomobilska, niso dobre niti za industrijo niti za uporabnike električnih vozil. Predstavljajte si, da se prehod na električne avtomobile zgodi nenadoma – marsikaj bi se sesulo. Avtomobilska industrija je namreč tesno povezana z drugo industrijo in v resnici imajo proizvajalci avtomobilov težave z elektromobilnostjo. Med drugim nova tehnologija precej zmanjša obseg poprodajnih aktivnosti in s tem zaslužek proizvajalca v celotni življenjski dobi vozila. To pomeni, da bi z večjim številom električnih avtomobilov trpelo veliko posrednih panog, npr. servisne storitve: ne bo se prodajalo toliko maziv, rezervnih delov, filtrov … Na koncu pa še skupno zmanjšanje voznega parka zaradi avtonomnih vozil in deljene uporabe. Gre za kopico sprememb in ni pričakovati, da bi se ta preobrat zgodil takoj, saj je treba najprej vzpostaviti novo ekonomijo. Bo pa prihodnjih deset let precej pestro.

Nekateri pravijo tudi, da bi za polnjenje električnega avtomobila z enako hitrostjo in enako količino energije kot pri avtu na bencin potrebovali povezano elektrarno.

To je napačno razumevanje problematike. Pri točenju goriva v avto se res pretakajo megavatne ure energije, pri polnjenju z električno energijo pa kilovatne. A če bi vsa vozila, ki jih danes uporabljamo, postala električna, bi morali proizvodne zmogljivosti električne energije povečati le za 20 odstotkov, predpogoj za to pa je interaktivno polnjenje. To pomeni, da polnimo zunaj konic, torej takrat, ko je razpoložljive moči dovolj. Tako se lahko znebimo nafte in vsega slabega, povezanega z njo: emisij, problematike, povezane z uvozom in zalogami nafte … Zavedati se moramo, da je elektromobilnost kot posel šele na drugem mestu. Na prvem je zmanjševanje emisij, kar pa lahko dosežemo le tako, da povečujemo pomen obnovljivih virov v elektroenergetskem sistemu, s čimer so neposredno povezane baterije električnih vozil kot sistemski »zalogovniki«.

Katere ovire torej še morata preskočiti energetika in elektromobilnost?

Spoznati moramo, da je promet, kot ga poznamo danes, nevzdržen.

Na trgu natanko takšnih podjetij, kot je naše, na srečo ni ali pa so šele v razvojni fazi. Tako smo v specifičnem položaju, ki ga poskušamo izkoristiti na tem zanimivem trgu.

Ni dovolj načelna raven, ko vsi govorimo o okoljskih spremembah, vendar pri tem mislimo, da se dogajajo drugim in ne nam. Če smo resni, bomo morali celotno energetsko infrastrukturo prilagoditi tudi potrebam transporta. Trenutno zakonodaja upošteva, da električno vozilo ne povzroča emisij, kar je nesmisel. S takšnim razmišljanjem je zelo lahko doseči okoljske cilje. Res je, da je pomembno, kakšen izkoristek ima električno vozilo in koliko kWh porabimo na kilometer, vendar je še bolj pomembno, kako pridobimo in prenesemo energijo do uporabnika. S tem želim povedati, da bo treba doseči družbeni konsenz o resnih investicijah v bodoče elektroenergetsko omrežje in obnovljive vire. Pri tem pa bo polnilna infrastruktura le del zgodbe.

V Etrelu izdelujete polnilne postaje in ves informacijski sistem zanje. Kaj konkretno počnete?

Specializirani smo za AC polnilne postaje, izdelujemo polnilne postaje in sisteme upravljanja, ki lahko »dihajo« s sistemom in so namenjene prav omenjenim izzivom. Tako izdelujemo polnilne postaje za javno, zasebno in napol zasebno uporabo. Ti omenjeni uporabniki se namreč med seboj močno razlikujejo. Na javnih polnilnih mestih lahko električni avto polni kdorkoli, ki ga želi napolniti čim prej. Pri zasebni uporabi, kjer je uporabnik znan – poznamo njegove navade, kdaj bo polnil avto in kje se dalj časa zadržuje – pa je način uporabe drugačen. Zavedamo se tudi, da bo z večanjem deleža električnih vozil potrebno tudi interaktivno polnjenje, ki ga bomo navzven dinamično prilagajali glede na potrebe elektroenergetskega sistema, za prevzemno-predajnim mestom (števcem) in glede na druge uporabnike – torej na trenutno razpoložljivo moč.

Leon Vidic

Imate tudi rešitve za individualne hiše in mogoče blokovska naselja?

Imamo. Polnjenje na mikrolokaciji je problematično zaradi omejene zakupljene moči. Sicer bi lahko zakupljeno moč enostavno povečali, a bi si s tem povečali fiksni strošek omrežnine in statistično nekaj dodali k energetski konici – namreč, če povečamo priključno moč, posamezniku tudi omogočimo, da lahko v času konice več polni, kar pa je najslabše za sistem. Da optimiziramo polnjenje, je torej treba postajo komunikacijsko povezati tako, da dinamično dobivamo podatek o razpoložljivi moči; če se druga poraba v hiši poveča, se moč polnjenja zmanjša in obratno.

Ali to pomeni, da se, če kuhamo kosilo in peremo, avto ne polni tako hitro?

Tako je. V tem času se moč polnjenja zmanjša, polna moč pa se povrne, ko ta opravila – pranje, kuhanje ipd. – končamo. Tako ne presežemo razpoložljive moči.

Kakšno je zanimanje za tovrstne izdelke med zasebnimi uporabniki?

Je in ni. Če je danes v ulici eno električno vozilo, težav pri polnjenju v glavnem ni. Težave pa že nastajajo pri posameznih uporabnikih z zmogljivejšimi polnilci, pri vseh uporabnikih in tudi pri distributerju električne energije pa bodo nastale, ko bo deset odstotkov vozil električnih, kar se glede na napovedi utegne zgoditi v prihodnjem desetletju. Ko bo v enem bloku več električnih vozil, bo namreč treba urediti dostop do polnilnih postaj, je pa pri tem treba tudi regulatorno urediti, kako se bo polnilo oziroma postavljalo polnilne postaje na parkiriščih, ki so v deljenem lastništvu. A tudi za takšne stvari obstajajo tehnične rešitve, na primer grozdenje postaj (clustering). Vprašanje, ali uporabnike to zanima, niti ni najpomembnejše. Gre bolj za to, kaj je dobro za vso družbo v smislu zmanjševanja emisij. Vsako vozilo, ki bo povezano v energetski sistem prek interaktivne postaje, načeloma ne bo povečevalo konice (ali precej manj kot sicer), kar pa ne velja za tiste, ki bodo povezani neposredno prek gospodinjske vtičnice. Uporabniki se običajno obnašamo oportunistično in nas zanimajo predvsem stroški. S pomočjo naših postaj bomo lahko del zmanjšanja sistemskih stroškov, ki bodo posledica vključitev njegove baterije v elektroenergetske storitve, prenesli do t. i. proizvajalca-odjemalca (angleško »prosumer«) v obliki cenejše in čistejše energije.

Že razmišljate naprej, imate rešitve za induktivno polnjenje vozil, kjer avto z energijo napolnimo brezkontaktno z velikim energijskim izkoristkom?

O tem se pogovarjamo z različnimi proizvajalci tovrstne opreme, ampak za nas je to samo drug tip priključka polnilnice. Večja težava v tem pogledu izhaja iz vozil samih, saj je opremo zelo težko standardizirati. Če je bil v preteklosti motor najpomembnejši element vozila, sta pri električnih avtomobilih to baterija in njeno polnjenje. Zato lahko proces standardizacije, kjer avtomobilski proizvajalci drug pred drugim skrivajo svoje prednosti, traja precej dolgo. Pri indukciji je izziv tudi elektromagnetno sevanje, ki ga je treba spraviti v določene okvire, na kar vpliva tudi karoserija vozila itd. Dobro je, da so se proizvajalci dogovorili vsaj za konduktivno polnjenje, ki je v EU standardizirano. Res je, da induktivno polnjenje poveča ugodje uporabnika, je pa vgradnja takšnega elementa dražja od drugih tipov priključkov. Vse je sicer odvisno od razvoja. Mislim, da se bo del avtomobilov polnil tudi brezkontaktno, vprašanje je le, kdaj, prav gotovo pa bo to prej pri prestižnejših znamkah.

Na večini polnilnic pri nas je elektrika brezplačna. V prihodnje jo bo treba plačati. Kakšne so vaše rešitve za to? Bodo ostale v veljavi kartice ali gre razvoj proti mobilnim aplikacijam?

Energija ni brezplačna (smeh). Danes to breme pade na ramena tistih, ki omogočajo to storitev uporabnikom. A to ni vzdržen model, ker bi lahko brezplačno polnjenje izkoriščali v poslovne namene. Zato bo tudi to storitev nekoč treba plačati. Možnih je sicer več načinov plačila polnjenja v javnih polnilnicah: mesečno plačilo po dejanski porabi, prek mobilne aplikacije, SMS ali RFID-kartic. Ta tehnologija je razvita in je že vpeljana na ravni polnilne postaje in različnih sistemov, ki so povezani s polnilno postajo.

Kako zastareli so že zdaj parkomati in avtomati za polnjenje kartic? Vozovnice za letala so na primer že na mobilnih telefonih.

Tudi pri nas je že veliko storitev na voljo prek aplikacij, nekateri projekti so že končani, drugi so še v teku. Mi smo razvili sistem upravljanja polnilne infrastrukture in uporabnikov s komercialnim imenom Ocean, razvite imamo tudi mobilne aplikacije za vključevanje ponudnikov elektronskega denarja, kreditnih kartic ipd. Težava za vse ponudnike storitev polnjenja pa so začetne investicije v take sisteme. Stroški tega so, če jih primerjamo s prihodki, ki jih bodo lahko v prvih korakih elektromobilnosti povrnili, precej visoki. Kot sem rekel, bo na tem področju potreben neki konsenz; morda bo treba v prehodnem obdobju tovrstne investicije tudi subvencionirati. Pri polnilnih postajah plačevanje s kovanci ne pride v poštev, saj bo postaj precej več, kot je parkomatov; ker jih bo veliko, bi bili oteženi tudi samo vzdrževanje in pobiranje denarja. Zato bo večina storitev na voljo v elektronski obliki in po internetu stvari (IoT).

S svojim znanjem in inovativnim razvojem ste se prebili tudi v tujino. Kdo so vaši največji tuji poslovni partnerji in trgi?

Naši največji trgi so Nemčija, Hrvaška, Grčija, Romunija, Madžarska, Slovaška, Švica in seveda domači trg. Polnilne postaje izvažamo od Azije do Evrope, smo pa močno prisotni predvsem v centralni in vzhodni Evropi.

Ampak vaše polnilnice so tudi nad polarnim krogom. Ste jih morali posebej prilagoditi nizkim temperaturam?

Ne, ker imamo že v osnovi možnost naše postaje ogrevati in hladiti. Tako nismo imeli težav.

Leon Vidic

Ste tudi največji dobavitelj Grčiji. Kako je poslovati v državi, ki ji za vrat diha evropska trojka?

S partnerji iz centralne in vzhodne Evrope in tudi Grčije imamo presenetljivo dobre izkušnje. In ne moremo posploševati evropske trojke s poslovnimi partnerji; mi poslujemo s konkretnimi ljudmi in podjetji.

Kdo pa so vaši največji konkurenti?

Na trgu natanko takšnih podjetij, kot je naše, na srečo ni ali pa so šele v razvojni fazi. Podjetja, ki se ukvarjajo z elektromobilnostjo, se namreč ukvarjajo ali s polnilnimi postajami ali s programsko opremo. Mi pa razvijamo in ponujamo obe rešitvi. Res pa je, da obstaja nekaj podjetij, ki imajo strojno in programsko opremo, ampak takšna so običajno tudi ponudniki storitev in teh izdelkov ne prodajajo drugim. Tako smo v specifičnem položaju, ki ga poskušamo izkoristiti na tem zanimivem trgu.

Kitajska na vseh področjih postaja vse pomembnejši igralec. Resno so se lotili tudi elektrifikacije prometa. Kakšne so vaše izkušnje s kitajskim trgom?

Smo v stiku s številnimi kitajskimi podjetji. Tudi nekaj programske opreme smo že prodali tja. Med drugim smo v stikih z njihovim največjim podjetjem State Grid, a vstop na kitajski trg je dolgotrajen. Odvisen je tudi od aktualnih političnih razmer. Spremljamo, kaj se dogaja, poznajo nas, če bo mogoče sodelovati, nam bo enostavno narediti naslednji korak. Ampak bomo videli.

V kakšne posle pa se je razvil vaš skupni projekt s Španci?

S Španijo smo imeli več evropskih razvojnih projektov, kjer smo sodelovali z občinami Navarra, Pamplona, inštituti Tecnalia, Ingeteam, ITE, Zabala in tudi s podjetji, kot je Iberdrola. Izvedli smo nekaj skupnih projektov, nekaj polnilnih postaj smo prodali tja, ampak težava španskega trga je, da je bila prodaja električnih vozil zaradi ekonomske krize v zadnjih letih izredno majhna. Tudi španska podjetja so doma malo prodala in posledično veliko izvažala na tuje trge, tako so predvsem pri prodaji polnilnih postaj v bistvu tudi naša konkurenca.

Katera izmed omenjenih držav ima največji potencial za elektrifikacijo prometa?

Tu v bližini bo v kratkem verjetno največ naredila Nemčija. Tudi Slovenija je zanimiva pa Hrvaška, Slovaška in Poljska. Kot veste, pa se veliko dogaja tudi v Skandinaviji, na Nizozemskem, Belgiji, Veliki Britaniji …

Slovenija bi zaradi majhnosti lahko bila zgled mnogim državam. Tudi v elektromobilnosti. Bi rekli, da je kljub temu v Sloveniji polnilna infrastruktura solidno urejena, veliko bolje kot na primer na Norveškem, ki sicer velja za obljubljeno deželo električne mobilnosti?

Slovenija zaradi svoje majhnosti ne more biti zgled (smeh). To sem že večkrat slišal. Je pa res, da je polnilna infrastruktura tudi zaradi našega podjetja in večjih lokalnih partnerjev, ki smo jih vključevali v razvojne projekte, za EU-razmere nadpovprečno razvita. Nekateri celo govorijo, da je javnih polnilnih postaj več kot vozil, pri čemer v resnici mislijo, da jih je preveč. Takšnim lahko odgovorim, da je v začetni fazi razvoja elektromobilnosti nujno tako. Predstavljajte si, da je v Sloveniji samo eno električno vozilo. Če bi hoteli, da ga uporabljamo povsod, potrebujemo 100-odstotno geografsko pokritost že na začetku. Šele v zaključni fazi elektromobilnosti bomo končali s približno 1,5 postaje na vozilo, pred tem jih mora biti precej več.

Je naše okolje dovolj spodbudno za podjetja, kot je vaše, ki se ukvarja z naprednimi projekti?

Občutek imam, da južno od Karavank institucije in posamezni investitorji nimajo dovolj izkušenj s tveganim kapitalom in zagotavljanjem podpornega okolja, sem pa slišal, da na ravni EU pripravljajo nove finančne instrumente, ki bodo motivirali oziroma finančno podprli sklade tveganega kapitala, da investirajo tudi na naši strani Alp.

Pogosto slišimo, da država ne pomaga dovolj. Kdo je pomagal, da ste lahko razvili vse te projekte? Kako se povezujete navzven?

Država nam je posredno pomagala s tem, da v evropske sklade vlaga svoj delež sredstev. Prav tako nam Spirit občasno subvencionira del stroškov za nekatere sejme v tujini. Neposredno iz Slovenije nismo dobili nobenega razvojnega kapitala, ampak smo ga dobili posredno iz sedmega okvirnega programa in programa Obzorje 2020. Za Etrel, ki večino denarja porabi za razvoj, je to ključnega pomena. Veste, težko je razviti dobro programsko opremo, še počasneje in s precej več stroški pa poteka razvoj visokotehnološke strojne opreme, saj gre v tem primeru za bolj kompleksne zadeve, pri katerih je programska oprema le del zgodbe. Imamo tudi naziv »SME Instrument Champion«, ki ga pridobijo le evropska podjetja z najboljšimi raziskovalno-razvojnimi projekti, kar nam je tudi odprlo nekaj vrat. V resnici smo vse projekte usmerili v elektromobilnost in smo prek znanj, ki smo jih pridobili, sodelovali s partnerji. Ker smo poznali potrebe, smo lahko nekoliko vplivali tudi na standardizacijo na tem področju. Vodja našega razvojnega oddelka je član Sustainable Transport Foruma, delovnega telesa evropske komisije, ki je bilo ustanovljeno za potrebe uvajanja direktive za uvajanje infrastrukture za alternativna goriva, kjer skupaj z največjimi EU-deležniki oblikujemo koncepte interoperabilnosti za področje elektromobilnosti. Danes imamo tudi zavoljo sredstev, ki smo jih pridobili pri teh projektih, povezav ter aktivnosti nabor izdelkov, s katerimi pokrivamo večino potreb vseh, ki želijo z našimi rešitvami vstopati na trg elektromobilnosti.

Ali imate težave z iskanjem delovne sile? Jo morate iskati tudi v tujini?

Kaže, da smo s svojo dejavnostjo precej zanimivi za ambiciozne kadre, zato jih za zdaj v tujini ne iščemo. Trudimo se vzgajati lastno ekipo, kar zaradi dobre izobrazbe, ki jo študentje pridobijo na naših fakultetah, ni posebno težko. Bomo pa kmalu del podpore prodaji iskali tudi v tujini.

Klasični avtomobili gredo h koncu, že dolgo poslušamo. Lahko torej z napovedjo konca konvencionalnih vozil pričakujemo, da se bodo cene električnih avtomobilov znižale?

Tako kot vsak opazovalec elektromobilnosti lahko sklepam, da bo s povečevanjem prodaje električnih avtomobilov njihova cena padala. Na ceno najbolj vpliva cena baterije, in če se ta poceni, bi moral biti električni avto tudi cenejši ali celo precej cenejši kot primerljivo konvencionalno vozilo danes. Skupaj s subvencijo, ki jo ponuja Eko sklad, je že danes strošek uporabe električnega vozila v njegovi celotni življenjski dobi nižji od običajnega vozila, le voziti se moramo več kot 50 kilometrov na dan, kar pa je le malo nad povprečjem, ki sicer velja za slovenske uporabnike. Torej, če se veliko vozite, takoj kupite svojega; mene navdušujejo pospeški in glasba, ki jo zaradi tihega motorja lahko zares dobro slišim.