Čakajoč na modernizacijo

Države po svetu bodo v prihodnjem desetletju v železnice vložile skoraj 2300 milijard evrov, dvakrat več kot v ceste, letališča in pristanišča, kažejo raziskave analitske hiše BMI. Pri nas pa je železniška infrastruktura še naprej vir številnih frustracij – od nesrečne zgodbe z ljubljansko Emoniko, zastarelega omrežja prog, ki ne dovoljuje večjih hitrosti, do obotavljanja z drugim tirom med Koprom in Divačo.

Zaradi slednjega grozi nevarnost, da bodo logistična podjetja izgubila potrpljenje in si našla obvoz okoli Slovenije. Razvoj reškega pristanišča in železniške povezave čez Madžarsko je lahko resna konkurenca Luki Koper. Obvoznico okoli Slovenije gradijo tudi Avstrijci, ki si želijo z desetimi milijardami vlaganj v obnovo in gradnjo novih železnic na relaciji Dunaj–Celovec postati vodilni železniški prevoznik v regiji od Benetk do Črnega morja, na kar je denimo v Sobotni prilogi Dela opozoril dr. Jože P. Damijan.

Večina potnikov medtem sploh ne pozna dileme, ko med odpravljanjem na pot tehtajo prednosti vlaka in avtomobila. Za dober opis »navdušenja« nad potovanjem po slovenskih tirih je dovolj že pogled skozi okna kakšnega izmed mimobežnih potniških vlakov, ki svojo notranjost marsikdaj razgali v popolni praznini. Namesto udobja, neodvisnosti od prometnih zamaškov in mirnega tranzita je potovanje s katerim od dotrajanih vlakov v slovenskem voznem parku vse prej kot prijetno. Druga težava je, da pogosto ne vozijo (več) tja, kamor si potniki želijo. Bi šli na romantičen izlet z vlakom v Benetke? Vmes vas čakajo prestopi in še ena etapa z avtobusom. Bi se radi izognili prometnemu kolapsu v času planiškega praznika? Ne bo šlo, vlak v Rateče ne vozi že pet desetletij.

Daleč od najboljših v EU in svetu

Nič čudnega torej, da večina Slovencev ne prekipeva od navdušenja nad železnicami in storitvami, ki jih lahko pričakujejo na in ob železniških tirih. Sodeč po analizi svetovalne hiše Boston Consluting Group celo upravičeno. Slovenija se namreč na lestvici indeksa učinkovitosti delovanja evropskih železnic (European Railway Performance Index) uvršča na skromno 16. mesto – v skupino držav z najslabše delujočimi železnicami in železniško infrastrukturo.

Ena od težav je zastarel in potraten sistem elektrifikacije – gre za enosmerni električni sistem napajanja 3 kV, ki smo ga podedovali iz Italije in je med drugim nacionalni standard v Severni Koreji. Problem ni le zastarelost in potreba po menjavanju lokomotiv na mejnih prehodih, temveč tudi učinkovitost. Po izkušnjah iz Hrvaške in Madžarske je namreč kar za tretjino dražji od izmeničnega sistema vleke 25 kV, ki velja za najnaprednejšega. V primerjavi z njim potrebuje osemkrat večjo napetost, kar povzroča magnetna polja, čezmerno segrevanje žic in tako imenovane blodeče toke – povratni toki, ki se od lokomotive prek tirnic vračajo v napajalno postajo, vendar jih pri enosmernem sistemu vleke 3 kV kar desetino uide v razne naprave in inštalacije ob progi. Ti so v preteklosti že razžrli rižanski vodovod, plinovod ob Celovški cesti v Ljubljani in kovinske dele betonske konstrukcije v šentviškem predoru.

Na žalost so pri Direkciji RS za infrastrukturo »prepoznali« pomanjkljivosti enega in prednosti drugega sistema šele po elektrifikaciji 109 kilometrov dolgega in 465 milijonov evrov vrednega odseka železniške proge med Pragerskim in Hodošom s sistemom 3 kV.

Dennis Schut, vodja raziskav pri Mednarodni železniški zvezi: »Dejstvo je, da nekatere železniške proge nikdar ne bodo dobičkonosne. Toda učinke nove ali obnovljene železniške infrastrukture je treba gledati širše.«

»V prihodnosti sledi prehod s sistema 3 kV na 25 kV in pri izvajanju novih projektov se na postopni prehod že pripravljamo,« so poudarili in dodali, da bodo ob upoštevanju racionalnosti in gospodarnosti poskušali na kar največ odsekih slovenskih prog zagotoviti možnost doseganja hitrosti 160 kilometrov na uro. To naj bi sicer omogočala že pravilna uporaba sedanjega sistema napajanja, ki ga po besedah iz SŽ uporabljajo tudi Italijani, Belgijci, Poljaki, Čehi in Španci. Toda večina omenjenih ima vzporedno že narejene hitre železniške proge s sistemom 25 kV.

En odgovor na zadrego heterogenih sistemov vleke, ki zahtevajo zamudno menjavanje lokomotiv – od Istanbula do severa Evrope naj bi bilo treba ta proces ponoviti šestkrat – bi bil razvoj kombiniranih lokomotiv, ki delujejo tako na dizelski kot električni pogon. Drugi, sicer namenjen zgolj potnikom, je panevropska hitra železniška povezava. »Do leta 2020 bodo hitri vlaki brez težav potovali od Italije do Velike Britanije, od Portugalske do Nizozemske,« je orisal prihodnost za Svet kapitala Dennis Schut, vodja oddelka za raziskave pri mednarodni železniški zvezi UIC.

Slovenija na žalost verjetno ne bo del nje. Razlog za to je mogoče poiskati v denarju, ki ga je država pripravljena vložiti v razvoj železniškega omrežja. »V pretekli evropski finančni perspektivi je bilo za vlaganja v železniško infrastrukturo porabljenih približno 1,33 milijarde evrov, od tega smo počrpali 437,3 milijona evrov evropskih sredstev,« so pojasnili na direkciji za infrastrukturo. V zadnjem desetletju je bilo torej v železnice vloženih povprečno 133 milijonov evrov na leto, kar je občutno premalo. »Povprečna dolgoročna vlaganja v posodobitev železniške infrastrukture bi morala znašati najmanj 300 milijonov evrov na leto, brez upoštevanja vrednosti gradnje drugega tira. S tolikšnimi vlaganji bi lahko rešili vitalne težave železniške infrastrukture v Sloveniji,« so pojasnili pri Slovenskih železnicah.

300 milijonov evrov bi morala država vsako leto nameniti zgolj za rešitev vitalnih težav na slovenskem železniškem omrežju.

Več kot le plus ali minus na bilanci

A ravno to je težava. Medtem ko se pri nas ukvarjamo z reševanjem vitalnih težav, se nekatere države odločajo za velikopotezna vlaganja, čeprav se marsikdaj zdi, da se investicija v klasičnem pomenu ne bo nikoli povrnila. »Dejstvo je, da nekatere železniške proge nikdar ne bodo dobičkonosne. Toda učinke nove ali obnovljene železniške infrastrukture je treba gledati širše,« poudarja Schut. Ne gre namreč zgolj za upoštevanje stroškov na eni in prihodkov na drugi strani, temveč celotno kombinacijo različnih dejstev in okoliščin, od mobilnosti, razbremenitve cestnega omrežja, spodbujanja gospodarske rasti, povezovanja večjih mest, bodisi med seboj bodisi s podeželjem, do manj onesnaževanja in s tem boljšega zdravja prebivalstva ter drugih prednosti. »Vse to in še več je treba upoštevati pri odločanju o vlaganjih v železnico. Kjer se med politiko in prebivalci stke konsenz o smiselnosti naložbe, je ta tudi izvedena, kar velja še posebno za najbolj razvite in ekonomsko močne države.«

Mednarodna praksa

Tak primer je denimo Švica, kjer so pred nekaj meseci odprli najdaljši železniški predor na svetu. Gradnja podalpskega predora Gotthard, ki je s 57 kilometri daljši od razdalje med Ljubljano in Bledom, je Švicarje stala več kot 27 milijard evrov. Investicija ne bo nikdar povrnjena, a manjša obremenjenost tamkajšnjih cest, skrajšani potovalni časi in krepitev turističnega potenciala regije so bili dovolj močni argumenti, da so običajno zelo racionalni švicarski volivci z referendumom odobrili gradnjo tega infrastrukturnega »čudeža«.

Že zaradi velikih vlaganj, povezanih z železniško infrastrukturo in tudi visokimi vzdrževalnimi stroški, je švicarski primer investicije, obsojene na nedonosnost, vse prej kot osamljen. Prihodki urbanega železniškega omrežja v malezijski prestolnici Kuala Lumpur dosežejo denimo le za okoli 40 odstotkov stroškov obratovanja. Kar tamkajšnjih oblasti ne bo ustavilo pri nadaljnjih vlaganjih, saj nameravajo do leta 2030 krepko podvojiti delež ljudi, ki uporabljajo javni prevoz, in sicer z okoli petine na 40 odstotkov. Življenje v rdečih številkah ni tuje niti pariškemu metroju (RATP), ki s prihodki komaj polovično pokrije stroške obratovanja, ali pa podzemno oziroma mestno železnico v Sao Paolu (prihodki pokrijejo 70 odstotkov stroškov) ter Čikagu (75-odstotno pokritje stroškov s prihodki).

Seveda so tudi »izjeme«, kot na primer londonska podzemna, ki ustvari za četrtino višje prihodke od stroškov obratovanja. Še bolj dobičkonosni so urbani železniški sistemi v Seulu, Singapurju, Manili in Hongkongu, kjer so po podatkih revije International Railway Journal prihodki vsaj dvakrat višji od stroškov. Najbolj donosna pa je hitra železniška povezava med Šanghajem in Pekingom, ki naj bi po oceni enega od delničarjev družbe China Railways lani ustvarila 6,6 milijarde kitajskih juanov (skoraj 890 milijonov evrov) čistega dobička. Vlaganje v 1318 kilometrov dolgo železniško povezavo, po kateri lahko vozijo vlaki tudi s hitrostjo 380 kilometrov na uro, se bo povrnilo v približno treh desetletjih, saj je začetna investicija dosegla 32 milijard dolarjev.

Tako torej hitro postane jasno, da je uspešnost investicije v klasičnem pomenu besede največkrat odvisna predvsem od tega, koliko ljudi in tovora se prepelje na določeni železniški progi. S tega vidika ima majhna Slovenija velik hendikep.

Upanje ostaja

A položaj se počasi popravlja, kažejo podatki Slovenskih železnic. Četudi se je obseg kopenskega prevoza pri nas lani zmanjšal za 3,7 odstotka, na 90,9 milijona ton tovora, se je železniški prevoz nekoliko okrepil. Slovenske železnice vsak dan prepeljejo povprečno 50 tisoč ton tovora, zaradi česar je vsak dan na cestah tri tisoč tovornjakov manj. Delež cestnega prevoza v kopenskem prevozu je lani upadel za 0,9 odstotne točke, na 77,6 odstotka, medtem ko je železnicam za prav toliko zrasel, na 22,4 odstotka. V tem pogledu je Slovenija celo nad evropskim povprečjem, kjer je delež tovora, prepeljanega po tirih, okoli 18,5 odstotka.

Na potniškem področju je trenutno nekoliko manj razlogov za veselje. Žledolom, ki je pozimi leta 2014 pustošil po Notranjskem in Primorskem, je imel zaradi potrebnih vzdrževalnih del in posledične prekinitve potniškega prometa negativne posledice tudi na lanski potniški promet. Število potnikov na slovenskih vlakih se je znižalo s 14,8 na 14,5 milijona, letos pa naj bi upadlo še za dodatnih 300.000. V SŽ ob tem priznavajo, da je del razloga za to nekonkurenčnost proti nizkocenovnim avtobusnim prevoznikom, toda hkrati ne skrivajo širokopoteznih načrtov za prihodnja leta, ko nameravajo občutno povečati kakovost potovanja z vlaki pri nas. »Kupili bomo 25 novih potniških vlakov, od tega deset dvonadstropnih, omogočili bomo spletno prodajo vozovnic, dostop do spleta na vlakih in postajah ter okrepili svojo vlogo hrbtenice integriranega javnega potniškega prometa. Število prepeljanih potnikov se bo po naših načrtih do leta 2020 povečalo na okrog 18 milijonov na leto,« poudarjajo na SŽ, ki so na ravni skupine lani ustvarile 578 milijonov evrov prihodkov, za 43,5 odstotka več kot v kriznem letu 2009.

SŽ – Tovorni promet je medtem na zelo konkurenčnem mednarodnem transportnem trgu lani prepeljal 18,6 milijona ton tovora. A prihodnost utegne biti precej bolj mračna ob uresničitvi avstrijske in hrvaške obvoznice okoli Slovenije.

»Ključen prednostni cilj Slovenije mora zato biti tesnejša povezanost z nekdanjimi jugoslovanskimi republikami in drugimi državami jugovzhodne Evrope, saj bi to pomenilo velike prihranke pri vlaganjih in vzdrževanju ter rast obsega tovornega prometa,« vidi Schut priložnosti za Slovenske železnice in gospodarstvo. S tem namenom je bila na pobudo dr. Petra Verliča, direktorja Prometnega instituta, ustanovljena iniciativa SEESARI, v katero so vključeni železniški prevozniki, upravljavci infrastrukture, raziskovalne organizacije, tehnološka podjetja in finančne institucije iz regije, ki bodo s skupnimi močmi iskali in uresničevali inovativne rešitve za prihodnost evropskega železniškega sistema in gospodarskega razvoja v jugovzhodni Evropi.

Potencial za rast prometa na okoli 45.000 kilometrih železniških prog jugovzhodne Evrope – v Sloveniji jih je nekaj več kot 1200 kilometrov – je velik. Leta 2010 je po tirih med Turčijo in Evropo potovalo le dva odstotka vsega tovora, je ocenil časnik Economist. Turki so medtem leta 2013 odprli prvi podvodni predor, ki povezuje s tiri Azijo in Evropo in bi lahko dokončno sklenil svilno pot med Kitajsko in Evropo tudi po tirih, ne le po vodi.