Bodo za drugi tir vrtali ali razstreljevali?

Na trasi drugega tira je predvidenih osem predorov. Prva dva sta precej daljša (6714 in 6017 metrov), srednje dolg je zadnji, osmi (3808 metrov), preostali pa so precej krajši (330, 1953, 128, 358, in 1162 metrov). Za njihov izkop je predviden klasičen sistem gradnje predorov, imenovan nova avstrijska metoda gradnje. Pri tej metodi se v hrib zavrta, nato se napreduje z miniranjem in razstreljevanjem. Del, ki se tako odpre, dodatno podprejo, nato spremljajo deformacije, ki se dogajajo v strukturi ter jih poskušajo obvladovati. Ko se deformiranje ustavi, je čas, da dodajo plast betona ter tako utrdijo trenutni del predora in postopek nadaljujejo, dokler predor ni končan. Gre torej za sekvenčni način dela, pri katerem se napreduje postopno, po korakih, zahteva pa veliko človeškega dela na čelu izdelave predora. To je sistem, ki so ga uporabljali tudi slovenski gradbinci.

Italijansko podjetje je predlagalo drugačno, novejšo metodo za izkop predorov, imenovano TBM. Pri tem se uporablja zelo velik vrtalnik, ki vrta celoten profil predora in počasi napreduje skozi hrib. To je popolnoma mehanizirana naprava, kar pomeni, da na čelu izkopa ni ljudi. Pri nas za prometne predore še ni bila uporabljena, a je s to metodo prvič v Sloveniji vrtal dovodni predor pri hidroelektrarni Plave, nato so isto metodo uporabili še pri hidroelektrarni Doblar II.

Bodo vrtali 
ali razstreljevali?

Kaj je torej smotrneje? Gradbeni inženir Angelo Žigon iz podjetja Elea iC pojasnjuje, zakaj je njegovo podjetje odsvetovalo uporabo metode TBM pri gradnji predorov drugega tira. Za krajše predore TBM po njegovem mnenju ekonomsko ni upravičen, torej bi bil na trasi drugega tira uporaben le za prva dva od osmih predorov, morda še za osmega, za druge pa ne. A daljši predori na trasi drugega tira so v kraškem terenu, poleg tega so v predoru razširitve ter večji in manjši prečniki. Vse to so razlogi, ki po Žigonovih besedah govorijo proti metodi TBM gradnje. Jasno je, pravi Žigon, da je razširitve treba graditi klasično. Ključni za odločitev gradnje s klasično metodo so kraški pojavi. Glede na teren, po katerem poteka trasa, je jasno, da se bodo med gradnjo pokazali, ne vemo pa še, koliko in na katerih lokacijah. Kraški pojavi – v hujših primerih so to ogromne kraške jame – v celoti ustavijo pogon TBM, napraviti je treba »podzemni obvoz«, sanirati razmere, jame pa je treba zasuti ali narediti mostno konstrukcijo, čez katero bi potekala mehanizacija TBM (ta je dolga od 150 do 250 metrov). Dodatni problem je voda, katere gladina se skladno z okoljevarstvenim soglasjem ne sme znižati. To teoretično pomeni, da bi premostitveno konstrukcijo morali izvajati potapljači ali pa kršiti določila OVS, pri čemer vnaprej ne vemo, na kakšno količino vode bi sploh naleteli.

Pexels

Taka in podobna tveganje bi izjemno povečala stroške gradnje (gre za povečanja, ki hitro lahko dosežejo sto- ali dvestoodstotno podražitev), podaljšala čas gradnje, morda celo ogrozila izvedljivost projekta.

Naš sogovornik navaja, da bi ob hkratnem razpisu morda celo bila TBM ponudba nekoliko cenejša, a bi prinašala tako velika tveganja, da bi v praksi ob uresničitvi vsaj dela tveganj bila nujna draga dodatna dela. Na koncu bi bila po njegovih besedah metoda TBM gotovo precej dražja. Trdi, da imajo enako mnenje tudi tisti tuji strokovnjaki, s katerimi so se posvetovali ter pripravljali nekatere projekte in razpise v tujini za oba paralelna sistema gradnje.

Celo prva dva, najdaljša predvidena predora, sta za svetovne razmere relativno kratka. To pomeni, da bi že sam prevoz zelo velikega vrtalnega stroja močno vplival na ceno tekočega metra predora in bi bil tudi velik logističen zalogaj. Na direkciji za infrastrukturo pravijo, da tega priporočila italijanske družbe ne nameravajo upoštevati in ostajajo pri namenu, da se gradi po avstrijski metodi.

Italijani menijo, da so prihranki mogoči z drugačno metodo kopanja predorov in smotrnejšim odvozom odpadnega materiala.

Kam z materialom

Ne glede na metodo bo pri gradnji predorov nastalo zelo veliko odpadnega materiala. Kar bo možno, se bo na gradbišču ponovno uporabilo. Na severnem delu trase je veliko apnenca – gradbinci bodo najverjetneje pripeljali na gradbišče svoje drobilce in mobilne betonarne ter zdrobljeni apnenec uporabili za beton. A nastale bodo tudi enormne količine materiala, ki ga na gradbišču ne bo mogoče porabiti in ga bo treba odpeljati.

Prav to je druga točka, v kateri italijansko podjetje Geodata Engineering opozarja, da je projekt slabo zasnovan in bi ga bilo mogoče izpeljati ceneje. Čeprav je v okoljevarstvenem dovoljenju za deponiranje odpadnega materiala navedenih veliko različnih mogočih lokacij (Černotiče, Bekovec, Šmarski laparokop, Ankaranska Bonifika in še drugi kamnolomi), je v gradbenem dovoljenju zapisana le ena možnost – ves odpadni material se bo predal družbi Salonit Anhovo.

Stroški

Predvideni stroški so štirideset milijonov evrov. Geodata Engineering v svoji reviziji ocenjuje, da odvoz ne bi smel stati več kot polovico tega zneska, torej 20 milijonov evrov. Vprašanje je, ali se ne bodo stroški od omenjene ocene celo še povečevali – prav tako kot že ves čas se povečuje tudi predvidena količina odpadnega materiala, ki ga bo treba odpeljati. Najprej je bilo predvidenih 3,2 milijona kubičnih metrov materiala, v odgovoru z direkcijo za infrastrukturo so nam sporočili številko 3,8 milijona kubičnih metrov, ljudje iz gradbene stroke pa opozarjajo, da bo številka gotovo večja, okoli 4,5 milijona kubičnih metrov materiala. Trenutno je predvideno, da bo odvoz odpadnega materiala stal 8,75 evra za tono, za kar nam je tudi slovenski strokovnjak potrdil, da je zelo visoka številka. A omenjenih štirideset milijonov evrov je le strošek prevoza flišnih kamnin od tovorne postaje Koper naprej, ob tem nekaj del potrebuje tudi tovorna postaja Koper, da bo to sploh izvedljivo.

Ocena količine odpadnega materiala se ves čas povečuje. Se bodo tudi že tako visoki stroški še povečali?

Na naše vprašanje, ali je res, da omenjena postaja nima dovolj zmogljivosti, da bi ob pretovarjanju odpadnega materiala drugega tira nemoteno izvajala tudi druge storitve, so nam z direkcije za infrastrukturo sicer zagotovili, da to ne drži in da je treba le dodatno zgraditi nakladalno rampo. V okoljevarstvenem soglasju sicer piše, da tovorna postaja Koper nima tolikšnih zmogljivosti (infrastrukture in površin), da bi pretovarjala izkopani material ob nemotenem izvajanju drugih transportov, zato so zapisali, da je za nemoteno delovanje tovorne postaje Koper načrtovana dodatna ureditev površine za začasno skladiščenje materiala, manipulativne površine za nakladanje in podaljšanje tira številka 17, ki bi omogočal postanek daljše vlakovne kompozicije. Z dolžine sto metrov naj bi ga podaljšali za 230 metrov, kar bi omogočilo nakladanje na vlakovno kompozicijo petnajstih vagonov.

Vlakovne kompozicije bodo nato material prepeljale v Anhovo oziroma v njihove deponije, kjer se bo flišni material uporabljal za izdelavo cementa. Gre torej za odpadni material, ki pa je za Salonit Anhovo surovina, ki bi jo sicer morali pridobiti iz lastnih kamnolomov ali kupiti iz tujih kamnolomov. Koliko bi jih stalo pridobivanje v lastnem kamnolomu ali kupovanje na trgu, nam do konca redakcije niso sporočili.

Preostali vplivi

Tovorjenje takih količin materiala na tako velike razdalje seveda ni le velik strošek, ampak prinaša tudi celo vrsto obremenitev za okolje. Kaj to pomeni za prometne povezave in kako bo to vplivalo na vse druge uporabnike teh povezav? V času gradnje bodo torej vlakovne kompozicije tovorile nepredstavljive količine odpadnega materiala. Po železniški povezavi, za katero je ocenjeno, da ima zmogljivost prepeljati 17 milijonov ton tovora na leto, bo v času gradnje prepeljanih od 4 do 4,5 tone odpadnega materiala z delovišč drugega tira. Da bo ves ta material sploh prispel na železnico, ga bo treba prepeljati z vlačilci do tja – za takšno količino to pomeni 170.000 prevozov polno naloženih vlačilcev. Jasno je, da bo ob gradnji dodatnih prevoznih poti investitor in izvajalec moral na svoje stroške sanirati tudi vse morebitne poškodbe regionalnih cest in avtocest, ki bi nastale zaradi prevoza omenjenega odpadnega materiala.

170.000 prevozov z vlačilcem bo treba opraviti, da bodo s trase drugega tira odpeljali ves odpadni material.

Na naše vprašanje, zakaj so od vseh mogočih različic izbrali predajo vsega odpadnega materiala Salonitu Anhovo (pogodbo z njimi so sklenili že leta 2011), so nam z direkcije za infrastrukturo pojasnili, zakaj preostale prej predvidene možnosti niso najboljša izbira:

• Ankaransko Bonifiko je vlada od takrat dala v uporabo Luki Koper za deponiranje refula, ki je nastal s poglabljanjem morskega dna v vplovnem kanalu. S tem dejstvom navedena deponija ni več na razpolago za potrebe drugega tira.
• Šmarski laporokop ima kapaciteto 196.000 m³, vendar bi zahteval prevoze skozi Koper, kar je za investitorja neugodno, predvsem pa drago. Glede na celotno količino odvečnega materiala ta deponija predstavlja le majhen del in ne rešuje celostnega odlaganja odvečnega materiala.
• Deponija Bekovec je bila sicer predvidena pri gradnji avtoceste Klanec–Srmin. V tistem času je bil sklenjen sporazum, po katerem je bila deponija Bekovec predvidena za gradnjo drugega tira, deponija Industrijska cona Srmin (prej predvidena za drugi tir) pa je bila dana v uporabo Darsu. Toda kapaciteta deponije Bekovec je zgolj 680.000 m³.

Številke, ki jih navajajo za kapaciteto deponij, so drugačne (nižje) od tistih, ki so bile navedene v okoljevarstvenem soglasju. Prav gotovo so se v tem času spremenile, a prav to kaže na nekoliko nenavaden način reševanja težave. Zadeva se vleče že skoraj desetletje in logično je, da se je na marsikateri prej predvideni lokaciji stanje spremenilo. A čudi pa, da se država po vsem tem času ni lotila spet pregledovanja stanja in preverjanja morebitne drugačne rešitve, ki pred toliko leti še niso bile predvidene. Če je okoljevarstveno poročilo še dovoljevalo ob vseh navedenih potencialnih lokacijah izbrati tudi druge, jih v tem času država ni našla, vendar bo očitno ves material predala Salonitu Anhovo in odvoz ter deponiranje tudi mastno plačala. O tem, kakšen bo končni znesek, še ne moremo govoriti, predvidenih 40 milijonov evrov naj namreč ne bi bilo zapisanih v pogodbi, ampak bo končni znesek znan šele, ko bo mogoče oceniti realno stanje. Morda se lahko bojimo, da bo znesek na koncu še višji.

Ni druge poti?

Res ne bi našli cenejših in logistično manj zahtevnih možnosti, če bi odprli oči in spet razmislili, ali ni mogoče tega stroška zmanjšati in del odpadnega materiala deponirati na deponijah širšega območja gradnje drugega tira, ne pa ga tovoriti po cestah in železnicah naokoli po Sloveniji?

Morda pa še obstaja nekaj upanja, da bodo vendarle poiskali tudi cenejši način izvedbe teh del: ob odgovorih, ki smo jih prejeli z direkcije za infrastrukturo, so nam iz projektnega podjetja 2TDK, ki je zadolženo za vse aktivnosti v fazi priprave in gradnje drugega tira (sicer pa je v stoodstotni lasti države) na konec pripisali še, da tematiko odlaganja in eliminacije izkopanega materiala še proučujejo in iščejo dodatne prihranke in optimizacije.