»Alternativci« na plin in elektriko vse bolj množični tudi na naših cestah

Na naših cestah je skoraj 400 električnih vozil, največ v ljubljanski regiji, med drugim pa tudi okoli 15.000 vozil predelanih na avtoplin. »Povpraševanje se nenehno povečuje, in sicer za okoli deset odstotkov na leto, na avtoplin pa je predelanih okoli 1500 vozil na leto. Kupci so avtoplin prepoznali kot gorivo, s katerim lahko veliko prihranijo in hkrati tudi sami nekaj naredijo za okolje,« pojasnjujejo v Petrolu in dodajajo, da so lani prodali za okoli 15 milijonov litrov avtoplina. Ponudba sledi povpraševanju, bi lahko rekli – avtoplin je mogoče dobiti na 81 prodajnih mestih pa tudi na vsakem novem bencinskem servisu, ki ga odprejo, z avtoplinom pa opremljajo tudi obstoječe servise.

Vozniki na plin prihranijo do 1100 evrov na leto za gorivo

Arnold Marko se vsak dan iz Vranskega vozi na delo v Ljubljano z avtomobilom na plin. Za predelavo se je odločil, še preden ga je kupil: »Kar dve leti sem omahoval, a sem ugotovil, da sem za bencin porabil preveč denarja, zato sem leta 2011 predelal 12 let star avto.« »Predelava stane od 740 evrov do 1860 evrov, odvisno od kakovosti in znamke avtoplinskega sistema oziroma proizvajalca. Za predelavo avtomobila, s katerim vsak dan prevozi 110 kilometrov, pri čemer v primerjavi z bencinom prihrani šest evrov na dan, je plačal 1500 evrov. Investicija se mu je povrnila po 20.000 prevoženih kilometrih. To potrjuje tudi Jurij Koprivnikar iz podjetja Plineks: »Investicija se povrne v slabem letu uporabe – če, na primer, povprečen avtomobil porabi osem litrov bencina in prevozi 20.000 kilometrov na leto, za 100 kilometrov vožnje z bencinom porabimo 9,9 evra, z avtoplinom pa 4,4 evra, kar pomeni 5,5 evra prihranka na 100 kilometrov in 1100 evrov prihranka v enem letu.« Na vprašanje, ali obstaja starost, pri kateri se avtomobila ne izplača več predelati, pa odgovarja, da je bolj kot starost pomembno, koliko se vozilo uporablja. Najstarejše vozilo, ki so ga predelali v Plineksu, je bil, pravi, starodobnik, letnik 1966.

Plin onesnažuje manj kot fosilna goriva

V Plineksu, ki je le eden izmed predelovalcev avtomobilov na plin pri nas, na mesec predelajo od 80 do 100 avtomobilov. Je pa k nam avtoplin, v primerjavi s sosednjimi državami, prišel relativno pozno in je šele zdaj uporaba v velikem porastu, opaža Koprivnikar. »Prelomni trenutek, ko se je pri nas povečalo povpraševanje po avtomobilih na plin, je bilo leto 2012, z veliko podražitvijo bencina, in leta 2015 z bistveno povečano mrežo točilnih mest,« pojasnjuje.

Tudi Lučka Kajfež Bogataj vozi avtomobil na plin

Avtoplinska vozila se v večini držav lahko kupijo že s tovarniško vgrajenim avtoplinom, pri čemer Slovenija ni izjema. Za takšen nakup se je že pred desetimi leti odločila tudi znana slovenska klimatologinja Lučka Kajfež Bogataj. »Kupili smo ga, ker avtomobili na plin ne izpuščajo trdih delcev in imajo četrtino manj izpustov CO2 kot fosilna goriva. Motil pa nas je tudi smrad po dizlu v garaži. Poleg tega se zdaj vozimo veliko ceneje,« pravi Kajfež Bogatajeva.

Slovenci do novosti nekoliko zadržani

Norveška bo do leta 2025 prepovedala prodajo vozil na notranje izgorevanje, ambiciozni cilj 2,5 odstotka vozil na električni pogon do leta 2020 načrtuje tudi Nemčija. V našem primeru bi to pomenilo okoli 30.000 električnih vozil oziroma 40-krat toliko kot danes, so izračunali na MZI.

Vse niti električnih avtomobilov vodijo do Mira Zoriča

Najbolj živahen trg za električne avtomobile je kitajski, pravi Goran Jovič, poznavalec trga električnih avtomobilov. Prav hitro rastoči kitajski trg je po mnenju Joviča v zadnjih petih do desetih letih predramil svetovne proizvajalce EV, čeprav je tehnološke osnovne pogoje za množično uveljavljenje elektrovozil omogočil napredek dveh sklopov – elektropogon na izmenični tok ter baterije. Danes so taki motorji zaradi frekvenčnikov osnova vseh elektrovozil, vetrnih in sončnih elektrarn, najdete jih v vsaki tovarni, svetu pa so prihranili neslutene količine energije in izpustov. To je eden največjih prispevkov Slovencev svetovni industriji in znanosti, ki je premalo znan, razumljen in cenjen.« Elonu Musku, guruju EV, je do revolucije pomagal prav Miro Zorič, ki je že pred 30 leti tehnološko omogočil začetek dobe sodobnih elektrovozil. Oziroma, kot poudarja Jovič: »Zorič je tudi neposredno vzpostavil tehnologijo elektropogonov za Fiat, Mercedes, Think/Ford, GM (za kultni avto EV 1), posredno pa tudi za Toyoto, Teslo in vse druge. Vse niti vodijo do njega, v Sloveniji bolj znanega kot očeta vlakca Urban v Ljubljani.«

Drugi sklop je baterijski, ki bi bil, če bi proizvajalci vanje vlagali vsaj deset odstotkov kapitala, porabljenega za izboljšave motorjev z notranjim izgorevanjem, tudi že povsem rešen, meni Jovič. Priznava pa, da je industrija nekako že v ciljni ravnini, saj na ravni celic baterije že dosegajo cene, ki se spustijo celo pod 150 ameriških dolarjev za kWh, »kar pa je območje, kjer je svet vozil že opremljen za stroškovno povsem sprejemljivo izdelavo vozil z dosegom od 300 do 500 kilometrov«.

Ovire le še nekoliko visoke cene EV

Ovire za večje povpraševanje po EV so trenutno bolj ali manj le še nekaj odstotkov previsoke nabavne cene, menita Jovič in Čretnik. »Najnižjo nabavno ceno pri novih velikoserijskih električnih avtomobilih v Sloveniji ima renault twizy, ki stane okoli 7000 evrov, cene za nižji srednji razred EV pa se začno pri 20.000, za visoki razred EV pa je treba odšteti okoli 80.000 evrov,« pojasnjuje Čretnik, Jovič pa dodaja, da je najcenejši avtomobil z najnižjo maloprodajno ceno AEV 2, proizvajalca Xindayang, ki doseže najvišjo hitrost 90 kilometrov na uro. Država širitev elektromobilnosti spodbuja tudi s subvencijami – za nakup EV in priključne hibride v višini 7500 evrov za vozilo. »Za ta ukrep je letos namenjeno 2,5 milijona evrov od tega 500.000 za fizične osebe, vse drugo za pravne,« poudarjajo na MZI. Na voljo pa so tudi krediti do deset let, z mesečnim obrokom nekoliko nad sto evrov, brez kakršnegakoli pologa, pravi Jovič.

Zadovoljni s polnilno infrastrukturo

Danes trdimo, da smo ena statistično najbolje opremljenih držav s polnilno infrastrukturo – imamo skoraj 300 javnih polnilnic z močmi do 50 kW oziroma Tesla polnilnice tudi do 150 kW,« pojasnjuje Čretnik. Poleg tega imamo tri polnilne postaje za stisnjen zemeljski plin (»compressed natural gas«, CNG) in eno mobilno polnilno postajo za vodik, dodajajo na MZI. Za elektrifikacijo prometa pa bo infrastrukturo treba razširiti z DC-polnilnicami in za nekaj velikostnih razredov povečati število »počasnih« polnilnic z močmi do 3 kW, predvsem na lokacijah, kjer so vozila parkirana daljši čas.